机动车中的纵向引导的驾驶员辅助系统的制作方法

本发明涉及一种机动车中的纵向引导的驾驶员辅助系统。

背景技术：

原则上已经已知许多设计为速度调节系统的纵向引导的驾驶员辅助系统，其将机动车的速度调节到预定的理论或最大允许的最高速度。除了这些纵向调节系统之外，现今也可以在一些制造商那里获得以距离调节扩展的纵向调节系统、所谓的与距离相关的纵向调节系统或速度调节系统。这样的(例如在本专利申请的申请人那里以名称“主动巡航控制(Active Cruise Control)”)提供的系统能够实现，对机动车在维持与在前行驶的车辆的希望的距离的情况下以希望的或相应较小的速度自动引导。如果安装在机动车上的尤其是可以基于雷达工作的距离传感机构识别出在本车道内的在前行驶的目标物体或(机动)车辆，则本身的速度(例如通过引起适合的制动力矩)这样适配于在前行驶的机动车或目标物体的速度，使得包含在“主动的行驶速度调节”或在相应的纵向调节系统中的距离调节自动调整并且维持与在前行驶的机动车或目标物体的情况适当的距离。

此外已知设计为所谓的限速系统的纵向引导的驾驶员辅助系统，其阻止超过由驾驶员调节的最大允许的速度。

DE 10 2012 211 967 A1描述了一种限速系统和速度调节系统的组合，其中，可采用限速系统的最大允许的最高速度代替所调整的设定速度作为用于速度调节的(新的)理论或目标速度。

最后在较新的车辆中也存在驾驶员辅助系统，所述驾驶员辅助系统由导航系统的地图数据和/或借助图像处理预测地识别速度限制并且可以在达到该速度限制之后为驾驶员持久显示速度限制，从而驾驶员自主地在需要时可以将其速度与所述速度限制相适配(例如BMW速度限制信息(Speed Limit Info))。

由DE 10 2008 018 421 A1已知一种用于发送和接收用于控制速度调节设备的速度数据和/或交通密度数据的驾驶员辅助系统，其借助接收的数据确定最大允许的最高速度并且将其通过输出相应的提示通知给驾驶员。驾驶员可以通过简单的操纵为其速度调节设备采用所述允许的速度的该规定。

由还未公开的DE 10 2014 215 673 A1同样已知一种纵向引导的驾驶员辅助系统，所述驾驶员辅助系统在识别出要求将速度降低的处于前方的事件时确定减速策略并且达到事件之前的确定的时间点将要求提示输出给驾驶员，以用于允许减速策略的自动的实现。如果驾驶员确认要求提示，则引起减速策略的自动的实现。所述识别单元在此可以基于地图数据(例如导航仪器)或基于照相机数据确定或识别相关的事件。

技术实现要素：

现在本发明的任务是，提供一种改善的纵向引导的驾驶员辅助系统，所述驾驶员辅助系统包括对于驾驶员可实施的建议显示，以用于自动地采用新的设定速度。

该任务通过按照权利要求1的驾驶员辅助系统解决。有利的进一步扩展方案由从属权利要求得出。

按照本发明的用于机动车的纵向引导的驾驶员辅助系统主要包括：用于识别当前适用的和处于前方的相关的事件的采集系统，所述事件要求对最大允许的最高速度进行改变；并且包括功能单元，所述功能单元在识别出相关的事件时在考虑相关的事件的地点(和必要时其他必需的信息，例如在相关的事件的地点上的所确定的最大允许的速度、车辆和所确定的新的最大允许的速度之间的速度差、所识别的自由行驶或跟车行驶、车辆的当前的或允许的减速运行方式、例如滑行运行、惯性运行、制动运行)的情况下确定与地点相关的时间点，在达到该时间点时，功能单元引起关于允许将当前最大允许的最高速度自动地适配到新的最大允许的最高速度的要求提示的输出。如果及早识别出处于前方的事件，则理想地在相关的事件的地点处(至少几乎)达到所确定的新的最大允许的最高速度时确定车辆的减速策略。借助确定的减速策略于是通常得出要确定的与地点相关的时间点，在所述时间点时，引起关于允许将当前最大允许的最高速度自动地适配到新的最大允许的最高速度上的要求提示的输出。

如果在输出要求提示时(例如通过操纵操作元件)识别(手动)触发的允许确认，则在(至少在自由行驶时)适配最大允许的最高速度时在考虑新的最大允许的最高速度的情况下通过输出相应的加速度理论值而引起对驱动和/或制动执行系统的操控，从而车辆速度至少在自由行驶(并且必要时较高的手动预定的最大允许的理论速度)时调节到新的最大允许的最高速度。

在处于前方的事件时，例如可以涉及暂时的或持久的速度限制，其直接在交通标志上给出或基于一般的交通规则可由此导出(例如在德国在居民点通行时适用速度限制为50km/h)。同样也可以涉及解除速度限制的或至少提高到新的最高速度的事件，例如在离开居民点时通常为这种情况。

在处于前方的事件的地点处对于纵向引导的驾驶员辅助系统决定性的(新的)最大允许的最高速度可以是实际上预定的新的速度限制或与预定的新的速度限制以预定的量向上或向下偏离的速度，其中所述偏差的量和方向例如也可以通过驾驶员能在中央的车辆菜单中调整。该新的最高速度可以直接传输给功能单元，或仅仅基于功能单元中存在的信息确定。

备选或附加地也可能，驾驶员在对于他已知的路段上通过车辆内部的或车辆外部的接口本身基于地点地确定速度极限。在利用主动的纵向引导系统驶过所述路段时，该速度极限可以相应地考虑为新的最高速度。在此驾驶员可以在准备阶段中例如也还选择，其是否基本上想要考虑了所有本身确定的速度极限，或只按照规则选择的速度极限(例如只在确定的路段上、对于确定的路段类、在确定的时间、根据天气状况等)。对于确定的路段区段也可以设置多个速度配置，所述速度配置于是按照预先定义的调节是主动的(用于良好的路段条件的速度配置、用于湿的路段的速度配置和/或用于被雪覆盖的路段的速度配置)。

所述功能单元还可以设置用于，在识别出允许确认时，引起要求提示的输出的撤回。如果识别出要求提示的(手动)触发的拒绝，则同样收回要求提示的输出。

本发明基于如下认识：如果(如上说明地设计的)纵向引导的驾驶员辅助系统(第一次)被激活，则在至今已知的纵向调节系统中作为设定速度或作为(新的)最大允许的最高速度使用最后使用的作为最大允许的最高速度的设定速度或当前的速度。通过能够识别当前适用的相关的事件，所述事件要求对最大允许的最高速度进行适配或在首次激活时必要时也要求对所述最大允许的最高速度进行初次规定，按照本发明设置，所述功能单元还设置用于，在激活纵向引导的驾驶员辅助系统时在考虑识别出的当前适用的事件和基于识别出的当前适用的事件所确定的最大允许的最高速度的情况下引起关于允许将当前适用的最大允许的最高速度作为新的最大允许的最高速度而进行自动的第一调整的要求提示的第一输出。按第一调整的意义应理解为利用激活纵向引导的驾驶员辅助系统而适配自动确定的最大允许的最高速度或最大允许的最高速度的实际的第一规定。

有利地，所述功能单元设置用于，直接在激活纵向引导的驾驶员辅助系统和存在用于确定最大允许的最高速度的相关的信息之后引起或在激活纵向引导的驾驶员辅助系统之后的预定的(固定定义的或能可变地定义的)的时间间隔和/或路段间隔之后才引起关于允许当前最大允许的最高速度的自动的第一调整的要求提示的第一输出。

附加于上述的认识，本发明的一种特别有利的设计基于另一种认识：如果装备有纵向引导的驾驶员辅助系统的车辆例如在地点入口(Ortseinfahrt)前不远，则在激活纵向引导系统时为驾驶员首先作为新的最大允许的最高速度建议100km/h，尽管最大允许的最高速度为50km/h的地点入口就处于前方。通过采用所述建议，车辆加速到100km/h。还在加速过程期间(或在加速过程之后的短时间)基于临近的地点入口为驾驶员作为新的最大允许的最高速度建议50km/h。这样的要求序列对于驾驶员是不可理解。

为了阻止纵向引导的驾驶员辅助系统的这样不可理解的行为，在本发明的一种有利的进一步扩展方案中规定，所述功能单元设置用于，在激活纵向引导的驾驶员辅助系统时在考虑识别出的处于前方的事件的情况下引起关于当前适用的最大允许的最高速度的第一调整的要求提示的第一输出，所述事件在允许了最大允许的最高速度的初次调整之后要求对最大允许的速度进行(重新的)适配。尤其是，所述功能单元例如可以设置用于，如果在近未来中识别出具有较小的最高速度的预测的速度极限，亦即识别出处于前方的、与当前的速度或与在允许了最大允许的最高速度的第一调整之后的速度冲突的事件，则在激活纵向引导的驾驶员辅助系统之后不引起或阻止关于对当前适用的最大允许的最高速度进行第一调整的要求提示的第一输出。

冲突的事件可以通过评估不同的参数来识别。在本发明的一种有利的设计中，例如在如下情况识别出处于前方的冲突的事件，即，冲突的事件要求将最高速度适配到新的最高速度，所述新的最高速度小于在允许了最大允许的最高速度的第一调整之后允许的(新的)最大允许的最高速度，和/或车辆的当前的速度小于基于当前的相关的事件确定的最大允许的最高速度。

这样冲突的事件例如能根据用于达到基于处于前方的(也许冲突的)事件所确定的、新的最大允许的最高速度而所允许的确定的减速策略和/或能根据用于达到基于当前适用的事件所确定的最大允许的最高速度而所允许的加速策略来识别。冲突的事件例如在如下情况被识别，即，时间上和/或在地点上看非常早地达到与地点相关的时间点，在所述时间点时，可能(最早地)发生从首先基于当前的事件引入的或可引入的加速策略到基于处于前方的事件要引入的减速策略的更换。

附图说明

现在借助以下的实施例进一步阐述本发明。图中

图1示出一种用于将速度调节到理论速度的构成为在机动车中的速度调节系统的纵向引导的驾驶员辅助系统的示例性的构造；以及

图2示出一种影响要求提示的第一输出的交通状况，所述要求提示关于允许对最大容许的最高速度进行适配。

具体实施方式

图1作为纵向引导的驾驶员辅助系统的中央的元件详细示出功能单元FE，所述功能单元获得采集系统E的输入信号e1、速度信号v、用于允许最大允许的最高速度的自动适配的允许信号z、用于拒绝对最大允许的最高速度的自动适配的准许的拒绝信号a和用于最大允许的最高速度的手动的适配的信号+v-。

检测单元E是基于地图的检测单元E，其借助存在的地图数据、本身的位置和已知的处于前方的路段区段识别如下事件，所述事件要求(例如速度限制)或容许(例如取消速度限制)对最大允许的最高速度进行适配。基于地图的检测单元E这样设计，使得其一方面识别当前的和处于前方的相关的事件的地点、亦即也识别从该地点起适用的最大允许的极限速度的高度并且将其通过信号e1传输给功能单元FE。

此外，基于地图的检测单元E可以借助存在的地图数据(并且必要时在考虑计划的行驶路线的情况下识别关于路段走向、例如环形交通、狭窄的曲线和/或分支的存在的信息并且将所述信息传输给功能单元。由该关于路段走向的信息可以同样导出相关的事件，所述事件要求对最大允许的最高速度进行适配。

附加地，但在这里未示出的，功能单元FE可以与基于照相机的检测单元连接，所述检测单元借助向前定向的(例如视频)传感机构的数据识别同样处于前方的、限制速度的事件，所述事件也许要求将最大允许的最高速度适配到新的最高速度上。区别于基于地图的检测单元E，基于照相机的检测单元可以将相关的位置基于传感机构只预测性并且相对短期或基于必需的信号处理也只在发生相关的事件之后才识别。

一旦对于功能单元FE存在关于处于前方的相关的事件的地点的相关的数据e1、从该位置起最大允许的极限速度的高度和关于当前允许的极限速度的信息，则功能单元FE可以首先(在考虑驾驶员规定的情况下)确定在当前的地点和处于前方的事件的地点上的最大允许的最高速度。备选地，所传输的最大容许的极限速度也可以直接用作最大允许的最高速度。

借助存在的其他相关的数据、例如车辆和确定的新的最大允许的最高速度之间的相对速度、与相关的地点的距离、当前适用的最大允许的最高速度、关于车辆是处于具有当前适用的最大允许的最高速度的自由行驶模式还是处于具有小于当前适用的最大允许的最高速度的跟车行驶模式中的信息、关于路段走向的存在的相关的信息、尤其是所确定的最大推荐的最高速度、所确定的减速策略、预定的最小建议持续时间和/或预定的最大距离，功能单元FE在确定的时间点通过到包括提示系统HS和操作元件BE的显示操作单元ABE上的相应信号af引起要求信号的输出。按照速度调节系统的设计，可以按照第一备选方案，输出原则上只在如下情况引起，即，所确定的新的最大允许的最高速度小于由驾驶员预定的最大希望的理论速度。按照第二备选方案，输出独立于可以由驾驶员也许预定的希望的最大理论速度进行。

操作元件BE这样设计，使得驾驶员在没有输出要求提示的时间可以要求最大希望的理论速度+v-的手动适配，通过所述操作元件，驾驶员可以确认要求提示。此外操作元件BE这样设计，使得驾驶员在输出要求提示时可以通过第一操纵方式确认允许的最高速度的自动适配的所要求的准许(信号z)，或可以通过第二操纵方式拒绝最大允许的最高速度的自动适配的所要求的准许(信号a)。

仅当驾驶员在输出要求提示时通过按照第一操纵方式操纵操作元件BE确认要求信号时，显示操作单元ABE才将相应的“准许”信号z发送回功能单元FE。接着功能单元FE开始引入最大允许的最高速度的自动适配并且根据新的最高速度(如果可能的话)利用速度调节的适配在考虑新的最大允许的最高速度的情况下通过引起驱动单元AE和/或制动单元BrE的相应的操控。如果车辆处于例如所谓的自由行驶模式中，则尤其是在速度降低时进行速度调节以用于在决定性的事件的地点上达到新的最高速度。如果车辆处于按照在前行驶的目标物体的所谓的跟随模式中，则跟车行驶调节在考虑新的最大允许的最高速度的情况下(首先)继续进行。同时在识别出手动触发的准许确认z时引起要求提示的输出的撤回。

如果驾驶员在输出要求提示时通过按照第二操纵方式操纵操作元件BE拒绝最大允许的最高速度的自动适配的准许，则显示操作单元将信号a发送回功能单元FE。接着功能单元拒绝新确定的最大允许的最高速度并且继续当前的速度调节。同时在识别出手动触发的拒绝时引起要求提示的输出的撤回。

在本发明方面，功能单元FE现在设置用于，在激活纵向引导的驾驶员辅助系统时首先借助当前的数据e1首先确定当前容许的最大允许的最高速度。同时功能单元FE必要时在考虑当前的车辆速度v的情况下检查，是否识别出处于前方的事件，所述事件要求与当前的最大允许的最高速度冲突的最大允许的最高速度。尤其是在如下情况识别出冲突的事件，即，首先车辆的加速(以用于达到当前适用的最大允许的最高速度)是必需的并且在定义的时间段内车辆为了在处于前方的事件的地点上达到(降低的)最大允许的最高速度，随后的减速是必需的。这样的识别可以例如通过如下方式发生，即，功能单元FE确定加速策略，所述加速策略可能实现，以便使车辆至少朝当前适用的最大允许的最高速度加速，并且确定减速策略，所述减速策略必须实现，以便在处于前方的事件的地点上达到新的最大允许的最高速度。这样考虑所述两个策略的交点(亦即在这样的点处必须激活用于允许新的最大允许的最高速度的显示，以便在适配的准许之后要求从加速策略更换至减速策略)的时间上的和/或地点的距离，使得在当前的车辆位置和交点之间的距离低于预定的极限距离时，抑制关于对允许最大允许的最高速度进行自动的第一调整的要求提示的第一输出。如果当前的车辆位置和首先确定的交点之间的距离足够大，亦即大于预定的距离，则直接在系统的激活和所有的相关的信息存在之后或在纵向引导的驾驶员辅助系统激活之后的定义的与时间相关和/或与地点相关的时间点之后引起关于允许基于当前存在的情况对当前有效的最大允许的最高速度进行适配或第一调整的要求提示的第一输出。

相应的操作方式用于确定：在纵向引导的驾驶员辅助系统激活之后是否应该引起或抑制用于允许最大允许的最高速度的自动的第一调整的第一显示，所述操作方式借助图2中的示图阐明。

图2的上面的部分示出道路走向St，在所述道路走向上，装备有按照本发明的纵向引导系统的车辆EGO以大约80km/h的自然速度(Eigengeschwindigkeit)vist朝处于前方的限速标志vE的方向行驶，所述限速标志容许50km/h的最大允许的最高速度vmax_vE。在限速标志vE之前，允许100km/h的最大允许的最高速度vmax_aE。

车辆EGO的驾驶员在当前的地点tA上激活纵向引导的驾驶员辅助系统，紧接着确定当前适用的最大允许的最高速度vmax_aE。地点taE或与地点相关的时间点taE表明这样的位置，在所述位置中可能要引起关于允许基于当前存在的情况对当前适用的最大允许的最高速度vmax_aE进行适配或第一调整的要求提示的第一输出。该位置taE如下确定，即，在纵向引导的驾驶员辅助系统的激活tA之后的定义的时间点或在存在所有的必需的信息时引起第一显示。

地点tAvE或与地点相关的时间点tAvE表明这样的位置，在所述位置上，必须引起关于允许最大允许的最高速度到从限速标志的地点起适用的新的最大允许的最高速度的自动适配的要求提示，以便在限速标志处达到该新的最大允许的最高速度。该地点tAvE通过能基于在可能的第一输出TaE的地点上开始的确定的加速策略实现的加速v_BaE1(参看图2下面的图)和能基于确定的减速策略实现的减速v_VvE之间的交点S1得出，以便在处于前方的事件vE的地点上可以达到此时适用的最大允许的最高速度vmax_vE。

在该示例中，现在如下评估可能的第一输出的地点taE和要求提示的“第2”输出的地点TAvE之间的距离dT：是否存在与第一输出(加速要求)冲突的处于前方的事件。如果距离dT小于预定的极限距离dTG，则，抑制要求提示的第一输出，然而如果距离dT大于预定的极限距离dTG，则引起第一输出。

备选于抑制要求提示的第一输出也可设想，代替最初的加速策略，考虑具有较小的加速vBaE2的新的加速策略并且因而确定和相应地评估同样在可能的第一输出TaE的地点上的开始的能基于所确定的加速策略实现的加速v_BaE2和基于所确定的减速策略可实现的减速v_VvE之间的于是产生的新的交点S2。在该示例中，现在在可能的第一输出的地点taE和要求提示的“第2”输出的地点TAvE2之间的距离dT‘大于预定的极限距离dTG，从而处于前方的事件不分级为冲突的。因而首先引起要求提示的第一输出，并且在达到新的地点TAvE2时引起第二要求提示的输出。如果所述距离还总是小于预定的极限距离dTG，则最终抑制第一输出。

通过这样设计的驾驶员辅助系统阻止可以在激活系统时使驾驶员误解。