用于车辆的具有提高的扩散阻力的加注管嘴的制作方法

本发明涉及一种用于机动车辆的油箱加注管嘴，所述加注管嘴包括具有管状阻挡层的塑料管，该管状阻挡层比塑料管的其余部分更大程度地阻碍碳氢化合物的扩散；由金属构成的加注头，其在塑料管的端部围绕塑料管；以及由弹性体构成的密封件，其布置在塑料管和加注头之间。此外，本发明涉及一种具有这种加注管嘴的机动车辆。

背景技术：

原则上，这种加注管嘴和这种机动车辆可从现有技术得知。关于这一点，DE 199 43 673 A1，例如，公开了一种用于连接到燃油箱的由热塑性材料构成的插入物。插入物是通过压制成形对碳氢化合物具有高抗渗性的叠层获得的。

此外，DE 10 2005 050 564 A1公开了一种具有密封件的加注管嘴，密封件连接到由合成树脂制成的塑料油箱。塑料油箱是由有乙烯-乙烯醇共聚物(EVOH)层嵌入其中的高密度聚乙烯构成。

在现有技术可知的设计中，存在绕过阻挡层和密封件的通道，通过该通道碳氢化合物可以不希望的方式从油箱内部或油箱加注管嘴内部向外扩散。特别是在关于燃油箱系统中碳氢化合物的排放的提高的法律规定方面，不可能以这种方式来保证足够好的系统密封性，特别是在机动车辆的整个寿命中。

技术实现要素：

因此，本发明的一个目的是提出一种改进的油箱加注管嘴和一种改进的机动车辆。特别地，意图是与现有技术相比减少碳氢化合物从油箱系统的排放。

本发明的目的是通过一开始指出的类型的加注管嘴来实现，加油口中密封件接触阻挡层。

本发明的目的还通过具有上述类型的油箱加注管嘴的机动车辆实现。

通过提议的措施，对碳氢化合物的封闭阻挡结构可以建立起来，从而显著提高油箱加注管嘴的密封性，并可相应减少碳氢化合物的排放。特别地，密封件可由橡胶制成和/或可设计成O形环。

“阻挡层”并不意味着必须一定100％防止扩散。然而，阻挡层至少应抑制扩散，即阻挡层的渗透性低于管的其余部分的渗透性。换句话说，阻挡层对扩散的开放性低于塑料管的其余部分，或阻挡层在碳氢化合物的扩散方面的密封性比塑料管的其余部分好。特别地，阻挡层可预设为阻止至少95％的碳氢化合物的扩散。

本发明的目的也可以被认为是认识到在现有技术中已知的解决方案中存在绕过阻挡层和密封件的通道，并且通过该通道碳氢化合物可以不希望的方式从油箱内部或油箱加注管嘴的内部向外扩散。

通过独立权利要求和与附图一起考虑时的描述，本发明的进一步有利的实施例和发展形式将是明显的。

如果阻挡层在密封件的区域中比在塑料管的其余部分中更厚将特别有利。这样，在阻挡层的位置方面的公差可以更有效地补偿，或管的其余部分中的阻挡层可以制成相对较薄。

如果阻挡层被嵌入到塑料管中则也是有利的。当在横截面中看时，阻挡层可以看成一个圆，其直径大于管的内径并小于管的外径。通过这些措施，可以很好的保护相对较薄和易损的阻挡层免受损害。

如果阻挡层是由乙烯-乙烯醇共聚物(EVOH)组成则是更为有利的。这样，可以特别有效地防止或抑制碳氢化合物的扩散。

如果密封件径向地布置在阻挡层的外部则是更为有利的。这样，密封效果所需的表面压力可以通过选择在密封件区域中的塑料管和加注头的适当的直径获得。具体地说，选择密封件的内外接触面之间的间隙小于密封件的厚度。

然而，如果密封件轴向地布置在阻挡层的外部则也是有利的。这样，可以产生密封面，特别是通过定尺锯/切、端面铣削或端面磨削塑料管。

最后，如果密封件布置在凹槽中，且凹槽基部至少部分地由阻挡层形成则是特别有利的。阻挡层和密封件之间的联接由此可以以特别简单的方式产生，例如通过铣削或锯切塑料管至阻挡层。特别地，也可以想象在塑料管的挤出过程中直接产生凹槽，例如通过短暂地关闭用于位于阻挡层外部的层的挤出机。

附图说明

下面参考附图的示意性图中给出的示例性实施例更详细地说明本发明，附图中：

图1示出了根据现有技术的油箱加注管嘴；

图2示出了来自图1的油箱加注管嘴的详细视图；

图3示出了根据本发明的具有径向地安放在阻挡层上的密封件的油箱加注管嘴，且

图4示出了根据本发明的具有轴向地安放在阻挡层上的密封件的油箱加注管嘴。

具体实施方式

图1示出了根据现有技术的油箱加注管嘴1。油箱加注管嘴1包括具有管状阻挡层3的塑料管2，在塑料管2的端部处围绕塑料管2的加注头4，和布置在塑料管2和加注头4之间的密封件5。

图2示出了图1中所示的油箱加注管嘴1的细部A。可以容易地看到，存在绕过阻挡层3和密封件5的通道B，通过通道B碳氢化合物可从油箱加注管嘴1的内部向外扩散。

图3则示出了用于机动车辆的改进的油箱加注管嘴1a，所述加注管嘴包括具有管状阻挡层3的塑料管2，管状阻挡层3比塑料管2的其余部分更大程度地阻碍碳氢化合物的扩散；由金属构成的加注头4，其在塑料管2的端部围绕塑料管；以及由弹性体构成的密封件5，其布置在塑料管2和加注头4之间。在此布置中，密封件5接触阻挡层3。因此碳氢化合物不再可能在绕过阻挡层3和密封件5的同时扩散到外部。由此系统的密封性显著提高。

特别地，阻挡层3可由乙烯-乙烯醇共聚物(EVOH)组成，且如图3所示，该阻挡层3一般有利地嵌入到塑料管2中。因此，由于成本的原因，通常只有几十毫米厚的阻挡层3得到很好的保护。当在横截面中看时，阻挡层3可以因此看成一个圆，其直径大于塑料管2的内径并小于塑料管2的外径。

特别地，密封件5可由橡胶制造和/或可设计成O形环。密封件5可例如由丁腈橡胶(NBR)、氟橡胶(FPM/FKM)或氟硅橡胶(FVMQ)制成。

例如，塑料管2可以实施为具有(特别地)七层的多层塑料吹塑模制件，其中不可渗透的EVOH阻挡层3，其通过附着力促进剂黏合到HDPE层，位于高密度聚乙烯(HDPE)的不同层之间。例如改性的低密度聚乙烯(LDPE)可以用作附着力促进剂。

阻挡层3不必提供100％的扩散防止。然而，阻挡层3至少抑制扩散，即阻挡层3的渗透性低于管2的其余部分的渗透性。

在图3所示的示例中，密封件5径向地布置在阻挡层3的外部。具体地说，密封件5布置在凹槽中，且凹槽的基部由阻挡层3形成。例如，该凹槽可以通过铣削或锯切产生。该凹槽也可以在塑料管2的挤出过程中直接产生，例如通过短暂地关闭外部HDPE挤出机，该挤出机提供用于位于阻挡层3外部的层。

通常地，如果阻挡层3在密封件5的区域中制成比在塑料管2的其余部分更厚是有利的，如图3所示。这样，关于阻挡层3、密封件5和凹槽的位置的公差可以更有效地补偿。特别地，这适用于通过机加工产生凹槽的实施例。

图4则示出了与图3所示的油箱加注管嘴1a油箱非常相似的油箱加注管嘴1b的实施例。然而，与此形成对照，密封件5不是径向地布置在阻挡层3的外部，而是轴向地布置在阻挡层3的外部。这里同样，如果阻挡层3在密封件5的区域比在塑料管2的其余部分更厚则是有利的，如图4所示。这样，即使密封件不是完全同中心地搁置在阻挡层3上，油箱加注管嘴1b仍然密封。阻挡层3例如可以通过锯切或端铣得到。

总之，应说明的是，图中的部件不一定按比例示出。如“右”、“左”、“顶”、“底”等位置指示指代各部件的所示位置，且当所述位置改变时，理论上必须相应地被修改。应进一步说明的是，所示的油箱加油口1a、1b当然可以比所示的具有更多或更少的部件而不背离本发明的基本概念。