1.一种工程用车的节能系统，其特征在于：所述工程用车的节能系统包括CAN总线（1）以及与其信号连接的发动机EECU、仪表ECU、整车VECU。
2.根据权利要求1所述的一种工程用车的节能系统，其特征在于：所述发动机EECU的输入为传动轴输出端转速及传动轴速比，发动机EECU的输出为发动机转速信号及档位信号，发动机EECU发送包含发动机转速信号及档位信号的第一报文至CAN总线（1），所述仪表ECU的输入为传动轴输出端转速及传动轴速比，仪表ECU的输出为车速信号，仪表ECU发送包含车速信号的第二报文至CAN总线（1），所述整车VECU的输入为所述第一报文、所述第二报文及载荷信号，整车VECU的输出为整车工作模式信号、发动机特性曲线切换命令信号以及发动机扭矩限制命令信号，整车VECU发送包含整车工作模式信号的第三报文、包含发动机特性曲线切换命令信号的第四报文以及包含发动机扭矩限制命令信号的第五报文至CAN总线（1）。
3.根据权利要求1所述的一种工程用车的节能系统，其特征在于：所述工程用车的节能系统还包括上装设备控制器，上装设备控制器与整车VECU硬线连接。
4.根据权利要求1所述的一种工程用车的节能系统，其特征在于：所述整车VECU与一键解除开关硬线连接。
5.根据权利要求1所述的一种工程用车的节能系统，其特征在于：所述CAN总线（1）包括CANH线（11）与CANL线（12），CANH线（11）的终端与CANL线（12）的终端通过120欧的电阻（13）相连接。
6.一种权利要求1所述的工程用车的节能系统的控制方法，其特征在于：所述控制方法包括以下步骤：
所述工程用车的节能系统工作，所述发动机EECU发送包含发动机转速信号及档位信号的第一报文至CAN总线（1），所述仪表ECU发送包含车速信号的第二报文至CAN总线（1），所述整车VECU接收所述第一报文、所述第二报文及载荷信号后，整车VECU发送包含整车工作模式信号的第三报文、包含发动机特性曲线切换命令信号的第四报文以及包含发动机扭矩限制命令信号的第五报文至CAN总线（1）；
所述整车VECU上电后，整车VECU接收所述第一报文、所述第二报文及载荷信号，之后，整车VECU对当前车辆工作状态进行判断：当车辆空载，且车速大于2千米/小时，行车模式为油门踏板模式、巡航模式或车速限制模式中任意一种时，此时为第一行车状态；当车辆满载，且车速小于等于2千米/小时，行车模式为PTO取力模式、辅助制动模式或低怠速调整模式中任意一种时，此时为第二行车状态；
所述第一行车状态下，行车模式切换为PTO取力模式、辅助制动模式、低怠速调整模式中任意一种或车速小于2千米/小时，且车辆满载时，则第一行车状态跳转到第二行车状态，此时，发动机EECU根据所述第三报文和所述第四报文控制输出扭矩；
所述第二行车状态下，行车模式切换为油门踏板模式、巡航模式或车速限制模式中任意一种或车速大于2千米/小时，且车辆空载时，则进入预跳转状态，此时行车状态仍为第二行车状态；预跳转状态下，当发动机转速小于2100转/分钟时，则在预跳转状态下延时30秒后跳转到第一行车状态，此时，发动机EECU根据所述第三报文和所述第四报文控制输出扭矩；预跳转状态下，当发动机转速大于2100转/分钟时，发动机EECU根据所述第五报文控制发动机转速降至2100转/分钟以下后，则在预跳转状态下延时30后跳转到第一行车状态，此时，发动机EECU根据所述第三报文和所述第四报文控制输出扭矩。
7.根据权利要求6所述的一种工程用车的节能系统的控制方法，其特征在于：当预跳转状态下，行车模式切换为PTO取力模式、辅助制动模式、低怠速调整模式、油门故障模式中任意一种或车速小于等于2千米/小时，且车辆满载时，则跳转至第二行车状态，此时，发动机EECU根据所述第三报文和所述第四报文控制输出扭矩。
8.根据权利要求6所述的一种工程用车的节能系统的控制方法，其特征在于：当第一行车状态下，行车模式切换为油门故障模式或者检测到车速故障、辅助制动开关故障，且车辆满载时，则由第一行车状态跳转到第二行车状态，此时，发动机EECU根据所述第三报文和所述第四报文控制输出扭矩。
9.根据权利要求6所述的一种工程用车的节能系统的控制方法，其特征在于：所述工程用车的节能系统还包括上装设备控制器，上装设备控制器与整车VECU硬线连接，上装设备控制器通过高低电平信号表示整车实时载荷信号，并通过硬线连接的形式将载荷信号发送至整车VECU。
10.根据权利要求6所述的一种工程用车的节能系统的控制方法，其特征在于：所述整车VECU与一键解除开关硬线连接；当车辆处于火灾、洪水或地震的情况下，闭合一键解除开关，此时，发动机EECU根据所述第三报文和所述第四报文控制输出扭矩。