对机动车的减速装置的控制的制作方法

本发明涉及一种用于控制机动车的减速装置的方法。减速装置可以包括例如摩擦制动器的电控制动助力器和/或用于回收机动车动能的发电机。通过控制装置根据车辆部件的请求信号控制减速装置。车辆部件利用请求信号请求车辆减速，从而将机动车制动减速。控制装置以及具有按照本发明所述的控制装置的机动车也属于本发明。

背景技术：

不仅可以通过驾驶员利用制动踏板、而且也可以通过驾驶辅助系统FAS引起机动车的制动过程。例如可以通过紧急制动辅助系统的碰撞监测功能引起紧急制动。可以通过ACC(automatic cruise control：自动巡航控制)的控制单元请求例如利用发动机制动的减速过程，以便将机动车的行驶速度调整到额定速度。在驾驶辅助系统之内，不同的驾驶功能可以各自产生用于车辆减速的独有的请求信号。鉴于这个原因，以下不是一般地谈及驾驶辅助系统，而说的是车辆部件，每个车辆部件均可以是完整的驾驶辅助系统，或者是驾驶辅助系统之内的程序模块或程序功能。

多个车辆部件可以同时活动，不必相互知道，就是说不必相互协调。为了判断在某一给定的时间点在减速装置中实施哪一个请求信号，为减速装置设置了控制装置，该控制装置具有通信接口，通过通信接口接收请求信号。该控制装置也称作制动控制设备。例如可以在通信总线上，例如在CAN总线(CAN-controller area network：控制器局域网络)或者在FlexRay总线上提供接口。当收到车辆部件的请求信号时，就会通过控制装置引起制动过程，方法是减速装置根据请求信号调整车辆减速度。

可以引起车辆减速的车辆部件的问题是其可靠性或者完整性。例如当碰撞监测系统发出错误报警的时候，尽管没有缘由，仍然会产生全制动停车的请求信号。为了避免此类错误请求，能够引起这种急剧制动过程的车辆部件必须满足例如可以通过ISO 26262标准规定的所谓ASIL(automotive safety integrity level：汽车安全完整性等级)描述的最小完整性等级。若为用于ACC的控制单元，则可认为该控制单元不会请求如此急剧的车辆减速。鉴于这个原因，这种控制单元仅需满足较低或者较少的完整性等级。但是如果这种控制单元因为技术缺陷仍产生了危险制动过程的请求信号，减速装置的控制装置就会实施该请求信号，从而例如仍然有可能因为ACC控制单元的技术缺陷而引起全制动。由于ACC控制单元仅需满足较低的完整性等级，所以这种控制单元的制造和检验时的技术缺陷或者设计缺陷极有可能保持不被发现。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题在于，在机动车中提供一种安全方案，通过所述安全方案可以避免驾驶辅助系统错误引起制动过程。

所述技术问题按照本发明通过一种用于控制机动车的减速装置的方法、一种设计用于执行所述方法的控制装置和一种具有控制装置的机动车解决。。

在按照本发明的用于控制机动车的减速装置的方法中，在减速装置引起车辆减速的制动过程开始之时或者过程中通过控制装置接收用于车辆减速度的车辆部件的请求信号，

按照本发明，通过控制装置：

-确定车辆部件的完整性等级，

-在制动过程期间确定通过车辆减速而产生的减速装置的减速性能随时间变化的曲线，

-针对不同的时间点分别确定对于至此确定的随时间变化的曲线至少必要的当前最小完整性等级，并且

-如果当前最小完整性等级大于车辆部件的完整性等级，就对请求信号进行性能限制。

本发明提供一种用于控制机动车的减速装置的方法。通过控制装置执行所述方法，例如可以将控制装置实现为制动控制设备。在制动过程开始或者过程中，减速装置引起制动或者车辆减速，控制装置以所述的方式收到用于车辆减速的车辆部件的请求信号。例如请求信号可以说明应当用来制动减速的制动力矩。请求信号也可以例如说明加速度值，该加速度值为负加速度，也就是减速度。例如可以利用摩擦制动器产生制动力矩，该摩擦制动器可以是减速装置的组成部分。在减速装置中应可通过控制装置按照请求信号调整或者说调节形成车辆减速度。

现在为了保证车辆部件的请求信号产生可信的制动过程，也就是不会因为技术缺陷、错误识别或者错误解读行驶状况而发出错误请求，采用了以下附加步骤。通过控制装置确定车辆部件的完整性等级。例如可以确定所述的ASIL或者完整性水平。此外还可在制动过程中确定因为车辆减速而产生的减速装置的减速性能随时间变化的曲线(Zeitverlauf)。减速性能表明减速装置至此在制动过程中对机动车的行驶速度有何影响。控制装置不断地、也就是在不同的时间点分别针对直至相应时间点所确定的随时间变化曲线确定当前至少所需的最小完整性等级。换句话说，就是检查车辆部件必须具有哪一个最小完整性等级，才能使其可利用其请求信号继续执行或者影响制动过程。如果当前的最小完整性等级大于车辆部件的完整性等级，则针对车辆部件的请求信号进行性能限制(Performanzbegrenzung)。因此性能限制涉及提供给车辆部件的减速性能。换句话说，车辆部件只能在规定的性能范围内利用其完整性等级调整或者请求车辆减速，通过当前的最小完整性等级定义性能范围。反之如果车辆部件的完整性等级至少等于最小完整性等级，就可以在减速装置中根据请求信号调整车辆减速度。

本发明的优点在于，可以在控制装置中跨部件地检查所实施或者使用的请求信号，从而可在这里识别不可信或者不太可能的请求信号。如果通过请求信号引起了车辆部件根据其完整性等级根本不允许触发或引起的减速性能随时间变化的曲线，那么请求信号就是不可信的，亦即提示车辆部件之内存在缺陷或者错误识别。最小完整性等级也是对当前行驶状况的估计，与控制装置根据减速性能随时间变化的曲线确定或者分析行驶状况一样。最小完整性等级在此说明到目前为止制动过程的变化有多么危急(kritisch)。然后具有较低完整性等级的车辆部件将不再允许介入已经危急的制动过程。

所述的请求信号可以是单个的控制值，例如用于全制动的触发命令。但是请求信号也可以是随时间变化针对不同的时间点分别说明将要重新调整的车辆减速值的时间信号。

可通过其特征产生附加优点的可选扩展设计也属于本发明。

按照一种扩展设计所述，性能限制包括忽略请求信号，或者将减速性能随时间的变化限制为通过当前最小完整性等级预先设定的性能极限，方法是减小通过请求信号所请求的车辆减速度，如果通过请求信号所请求的车辆减速度超过性能极限，那么就在减速装置中仅仅调整减小的车辆减速度。尤其如果通过另一个车辆部件，例如通过驾驶员踩下的制动踏板引起了制动过程，那么就忽略请求信号。如果已经通过车辆部件引起了随时间变化的曲线和/或不存在其它请求信号，则能以所述的方式减小车辆部件的请求信号，并且在减速装置中根据减小的请求信号调整车辆减速度。

所述的减速性能例如可以包括减速度值，也就是负加速度。按照一种扩展设计所述，减速性能包括机动车的行驶速度自开始随时间变化以来的速度降低或者说减速幅度(Geschwindigkeitsabbau)。换句话说，就是确定行驶速度自开始随时间变化以来减小了多少速度值。即指的是累计的减速幅度。这种扩展设计的优点在于，仅仅检测总体作用的有效减速，与在此期间的减速度值无关。例如可以根据速度值确定减速幅度，例如可以根据车轮转速或者雷达信号以众所周知的方式确定速度值。

按照一种扩展设计所述，完整性等级说明错误产生请求信号的错误概率。例如通过以上所述的ASIL说明这种完整性等级。因此完整性等级就是安全等级或者可靠性等级。为了确定车辆部件的完整性等级，例如可以在控制装置中保存列表或者表格，通过它们为车辆部件配置其完整性等级。例如可以根据发送请求信号时使用的发送器地址来识别车辆部件。作为对此的备选，可以针对一个、多个或者所有车辆部件规定，让这些车辆部件各自发送其完整性等级与请求信号。由此形成这样的优点，即车辆部件的完整性等级可以随时间改变。例如车辆部件可以根据其对行驶状况或交通状况的识别、分级或者评估的可靠程度调整其完整性等级。这例如可以按众所周知的方式根据识别概率予以确定。

一种扩展设计涉及确定最小完整性等级。按照该扩展设计所述，针对多个预先设定的最小完整性等级分别预先设定用于减速性能随时间变化的曲线的特性曲线。该特性曲线在所述的时间点各自表示所允许的最高减速性能。例如可以针对不同的ASIL值分别预设特性曲线，即例如ASIL-A、ASIL-B和ASIL-C的特性曲线。然后从最小完整性等级中选择所确定的随时间变化曲线最后超过了其特性曲线的最小完整性等级作为当前的最小完整性等级。也就是如果所确定的随时间变化曲线超过了表示其中一条特性曲线的减速性能的最高允许值，则将配属于所述特性曲线的这个设置或者选择为最小完整性等级。这种扩展设计的优点在于，可以通过特性曲线描述时间关联。

按照一种扩展设计所述，规定在下调或者减小最小完整性等级时的滞后。按照该扩展设计所述，保持当前的最小完整性等级，直至所确定的时间变化低于较低的最小完整性等级的特性曲线。随后选择较低的最小完整性等级作为当前的最小完整性等级。所谓“当前”指的是以所述方式分析时间变化的时间点。通过滞后产生的好处在于，可延迟执行或者实施完整性等级小于当前最小完整性等级的车辆部件的请求信号，直至行驶状况缓和、缓解或者朝向较低的最小完整性等级发展。

按照一种扩展设计所述，只要当前的最小完整性等级大于其它车辆部件的完整性等级，就在制动过程中忽略其它车辆部件的其它请求信号。换句话说，就是在制动过程中禁用其完整性等级小于当前最小完整性等级的所有这些车辆部件。这么做的好处在于，完整性等级较小的车辆部件在危急的制动减速情况下，或者在需要较高最小完整性等级的危急制动过程中，不会引起不必要的行驶状况恶化。在同样重新注意或者考虑这些车辆部件之前，行驶状况必须首先缓解。可以通过控制装置在反馈通道中向耦连或者连接的车辆部件通知、显示或者信号化显示当前的最小完整性等级。这样就能信号化地显示机动车当前处在哪一个车辆减速或者制动性能范围内。

一种扩展设计考虑到，具有足够高完整性等级的车辆部件在制动过程中发送请求信号，该请求信号所请求的车辆减速度大于减速装置当前或者眼下实施的请求信号。按照该扩展设计所述，在制动过程中从多个收到的请求信号中选择这样的请求信号，其由完整性等级至少等于当前最小完整性等级的车辆部件接收并且针对其产生最大车辆减速度。然后通过控制装置在减速装置中设置所选的请求信号。这么做的好处在于，完整性等级足够大或者足够高的车辆部件在机动车制动减速时不会相互影响或者相互妨碍。

按照一种扩展设计所述，不是在每次制动过程中限制减速性能。按照该扩展设计所述，仅当之前通过车辆减速至少一次满足了预定的紧急制动条件的时候，才会限制减速性能随时间的变化。这样就不会连续进行限制，而是只在满足了紧急制动条件的时候才会限制。这么做的优点在于，可避免通过控制装置不必要地影响轻柔的或者程度较浅的制动过程。

按照一种扩展设计所述，紧急制动条件包括所设置的车辆减速度超过预定的减速度值(也就是负加速度)和/或预定的减速度变化率(也就是单位时间内的加速度变化或者减速度上升率)。减速度值优选在4m/s²至6m/s²的区间内。减速度变化率优选在4m/s³至6m/s³的区间内。在满足一次紧急制动条件之后，就可以保持按照所述的条件限制随时间的变化或者进行监测，直至制动过程结束。

一种扩展设计可在制动过程中考虑行驶状况的变化。按照该扩展设计所述，如果识别出预定的重新开始事件(Neustartereignis)，就在制动过程中重新开始确定随时间的变化。重新开始事件例如可以包括在制动过程中经过一些时间之后、也就是在制动过程开始之后的一段时间内满足了紧急制动条件。也可以将接收到利用其请求信号请求了比当前设置值更大的车辆加速度的另一个车辆部件的请求信号识别为重新开始事件。通过该扩展设计可考虑到，在监测随时间变化的曲线时也可以应用所述特性曲线，其考虑到了减速性能与时间的关联。

按照一种扩展设计所述，根据制动信号灯的活动信号和/或根据车辆减速度的最小值识别制动过程的开始和/或结束。换句话说，制动信号灯亮起表示制动过程开始，制动信号灯熄灭表示结束。这么做的好处在于，同样可通过时间信号检测驾驶员利用制动踏板开始的制动过程。作为补充或替代方案，还可根据车辆减速度的最小值将制动过程视作已开始或者结束。即使驾驶员将脚放在制动踏板上，只要没有引起值得一提的车辆减速，就不再将此视作制动过程的一部分。在结束制动过程的同时优选不再设定最小完整性等级。这么做到好处在于，当重新、继续或者将来收到请求信号的时候，可识别出制动过程重新开始。

如前所述，本发明也包括用于机动车减速装置的控制装置。所述控制装置可用来执行本发明所述方法的一种实施方式。例如控制装置可以为此具有微控制器或者微处理器。优选将控制装置设计成制动控制设备。

最后本发明也包括一种在其中提供本发明所述控制装置的实施方式的机动车。控制装置与用来调整车辆减速度的减速装置和至少一个用来接收请求信号的车辆部件耦连。例如控制装置可以通过通信总线与至少一个车辆部件耦连。所述通信总线可以是例如CAN总线或者FlexRay总线。可以由制动踏板上的压力传感器接收制动踏板的请求信号。

按照机动车的一种扩展设计，所述的减速装置包括至少一个以下装置：摩擦制动器的电控式的制动助力器或者说制动力放大器、用于回收机动车动能的发电机、用于执行发动机制动的发动机控制单元。这么做的好处在于，可通过控制装置针对每一个所包括的装置监测请求信号是否可信或者可靠。

按照一种扩展设计所述，至少一个车辆部件包括至少一个以下部件：泊车辅助系统、电子稳定性控制系统(ESC-electronic stability control)、紧急制动辅助系统、制动踏板、用于所述发电机的能量回收控制系统、机电式制动助力器(eBKV)、用于初次碰撞之后引起全制动的多次碰撞制动系统(Multikollisionsbremse)、用于机动车自动纵向控制的辅助系统、用于产生触觉警告信号发送给驾驶员的警告性脉冲装置(Warnruckeinrichtung)。这样就能以有益的方式在车辆层面监测这些车辆部件，就是说仅仅在相应的部件之内根据其完整性等级，例如根据其ASIL进行监测。在此尤其规定，为制动踏板配置完整性等级，所述完整性等级至少等于最大或者最高的最小完整性等级。

按照本发明可以规定，一个或者多个所述的车辆部件不直接与控制装置通信，而是例如通过将相应请求信号转发给车辆部件的舒适性加速部件进行间接通信。这么做的好处在于，可以通过舒适性加速部件过滤相应请求信号随时间的变化的调整。但也可以规定，通过相应的车辆部件绕过这种舒适性加速部件，并且如果机动车的行驶速度例如小于某个极限值，则车辆部件将其请求信号直接发送给控制装置。该极限值可以在例如10km/h至20km/h的区间内，例如为15km/h。

优选将本发明所述的机动车设计成汽车，尤其是轿车或者卡车。

附图说明

以下将描述本发明的一种实施例。在附图中：

图1示出本发明所述机动车的一种实施方式的示意图；

图2示出用于根据机动车减速装置的减速性能随时间的变化确定最小完整性等级的特性曲线图；

图3示出具有图2的特性曲线和附图1的机动车在制动过程中的减速性能的随时间变化的示例性曲线的图表。

具体实施方式

以下阐述的实施例涉及本发明的一种优选实施方式。在该实施例中，所述的实施方式的部件各自表示可以相互独立观察的发明特征，这些特征也各自相互独立地是本发明的扩展设计，并且也可以将单独特征或者不同于所示组合的其它组合视作本发明的组成部分。此外还可以通过其它已经描述的本发明特征对所述的实施方式进行补充。

附图中功能相同的元件分别具有相同的附图标记。

附图1所示为机动车1的鸟瞰图，所涉及的可以是例如汽车，尤其是轿车或者卡车。图中绘出了车轮2、减速装置3、控制装置4、通信总线5和车辆部件6。在附图1所示的示例中，机动车1以行驶速度V沿前进方向行驶。

减速装置3可以包括例如用于每个车轮2的摩擦制动器7。此外减速装置3还可以包括例如(图中没有详细绘出的)发电机，在机动车1行驶期间可以通过车轮2经由(图中没有详细绘出的)传动系驱动发电机。当激活减速装置3的时候，减小了机动车1的行驶速度，也就是朝向停止状态减速。在此，减速或者降速不必完全进行至停止状态。控制装置4可以产生用于减速装置3的控制信号8。

在附图1中绘出了以车辆减速度9将机动车1制动减速的制动过程A。为此，可以通过控制装置4调整车辆减速9，例如调节加速度值或者制动力矩，通过制动力矩减小行驶速度V或者抑制行驶速度V。也可以例如通过操作制动踏板引起制动过程A。

例如可以将控制装置4设计成制动控制设备。控制装置4利用减速装置3中的控制信号8根据请求信号10调整车辆减速度9，控制装置4可以通过通信总线5从车辆部件之一6接收请求信号。可以将通信总线5例如设计成CAN总线或者FlexRay总线。例如可以将相应的车辆部件6设计成驾驶辅助系统FAS。但是驾驶辅助系统也可以具有多个程序模块或者程序功能，其中每一个均表示其中一个车辆部件6。每个车辆部件6可以各自产生请求信号10。所述车辆部件可以涉及已经说明的装置，例如用于ACC的控制设备、泊车辅助系统或者紧急制动辅助系统。所述的制动踏板也是一种车辆部件6，制动踏板的请求信号描述了通过制动踏板请求的车辆减速。

对于所述机动车1在此确保了，即使在车辆部件6产生了源于错误识别或者车辆部件6的技术效应的请求信号10的情况下，如果车辆减速度9对行驶速度V的影响大于针对车辆部件6的允许值，仍然不会调节形成相应的车辆减速度9。为此给每个车辆部件6分配了安全值或者完整性等级11。所述完整性等级11可以涉及例如ASIL，例如ASIL-QM、ASIL-A、ASIL-B、ASIL-C或者ASIL-D的说明。在此，形成以下级别升序：ASIL-QM、ASIL-A、ASIL-B、ASIL-C和ASIL-D。

附图2和附图3直观说明如何通过控制装置4检查车辆部件6的请求信号是否会引起允许的减速过程A。

附图2所示的特性曲线12定义了随时间t(单位：秒)变化的性能极限，所述性能极限涉及针对不同完整性等级11的允许减速性能13。为了进一步解释实施例，假设减速性能13指的是速度的降低或者说减速幅度G。在附图2和附图3中以单位km/h说明减速幅度G。图中同样绘出了在车辆减速度9的值为a＝12m/s²时的全制动减速的特性曲线，以获得更好的概观。

例如在附图3中假设已通过请求信号10调整了车辆减速度9，在三秒之后速度降低，就是说将车速减为60km/h。然后机动车1以恒定不变的行驶速度V继续行驶，从而产生随时间变化的曲线14的水平变化走向15。例如可以将机动车1从100km/h制动减速到40km/h。因此减速幅度G表示自从开始记录减速幅度G随时间变化的曲线14(参见附图3)以来行驶速度V减少了多少速度值。

通过特性曲线12设定车辆部件6必须具有的最小完整性等级16，以使其能够利用其请求信号10请求或者引起随时间变化的曲线14。

如附图2所示，每当超过17其中一个特性曲线12的时候就调整、选择或者设定所对应的最小完整性等级16。只有当低于18较低的最小完整性等级16的特性曲线12的时候，才会返回到该最小完整性等级16。这样就能在最小完整性等级16的变换之间产生滞后19。因此在附图3中对于随时间变化的曲线经过三秒之后显示水平变化的曲线15，在分析时间点20处得出最小完整性等级16为ASIL-B。

在附图3中还说明了备选的随时间变化的曲线21、22。如果之前已通过用来产生控制信号8的控制装置4使用了车辆部件6的请求信号10，控制装置4就会根据发送请求信号10的车辆部件6的完整性等级11限制随时间变化的曲线14。例如可以根据说明每个车辆部件6的完整性等级11的固定对应关系23，通过控制装置4确定完整性等级11。车辆部件6也可以通过通信总线5将其完整性等级11连同请求信号10一起通知、转发或者提供给控制装置4。

现在如果车辆部件6的完整性等级11例如为ASIL-QM，就会产生时间信号14的可选变化曲线21。其原因在于，当超过17用于按照ASIL-A的最小完整性等级16的特性曲线12的时候，确定车辆部件6只具有完整性等级ASIL-QM，则通过控制装置4利用控制信号8限制车辆减速9。这样就将减速性能保持或者限制在ASIL-A的特性曲线12下方。如果车辆部件6具有等级ASIL-A作为完整性等级11，则减速性能也就是减速幅度G随时间变化的曲线14不允许超过最小完整性等级16ASIL-B的特性曲线12。通过减小车辆减速度9相应地产生可选的变化曲线22。因此特性曲线12表示根据随时间变化的曲线14选择的性能极限。

性能极限也就是特性曲线12并非持续有效。必须首先满足紧急制动条件24。在附图2中以图形方式直观说明了紧急制动条件24。例如可以说明车辆减速度9大于5m/s²，和/或减速变化也就是机动车1的单位时间内的加速度变化(Ruck)必须大于5m/s³。然后才会激活特性曲线12，也就是根本上限制车辆减速度9。

首先从制动过程开始起，也就是激活减速装置3的同时检测随时间变化的曲线14。如果机动车1的制动信号灯的活动信号发出制动信号灯激活或者发光的信号，例如就可以开始检测或者记录随时间变化的曲线14。如附图2所示，通过随时间变化的曲线25首先在大约7.5秒之内执行轻柔的制动过程，该制动过程不满足紧急制动条件24。例如可以通过状况变化26引起重新开始事件27，所述重新开始事件可以通过控制装置4识别。例如所涉及的可以是车辆减速度9的大于5m/s²的上升。然后重新开始记录随时间变化的曲线25，因此状况变化26移动到附图2所示图表的原点28中。重新开始事件27的检测也可以限制在随时间变化的曲线25至此已处在或者保持在用于最小完整性等级16ASIL-QM的特性曲线12下方的情况。

在调整其中一个最小完整性等级16的过程中，忽略其它车辆部件6的更多或其它请求信号10，如果其完整性等级11低于或者小于当前设置或者所选的最小完整性等级16的话。可以在反馈通道中向车辆部件6指示当前所选的最小完整性等级16。这样可根据当前确定的减速幅度G和当前设置的最小完整性等级16，通过控制装置4中断由车辆部件6请求的减速。

因此，控制装置4监测每个车辆部件6的减速性能的极限，即使当多个请求信号10重叠并且通过驾驶员利用制动踏板进行制动减速时也进行监测。其根据是相应车辆部件6的完整性等级11。如果已通过控制装置4将机动车1减速到其中一个特性曲线12上方的预设的ASIL范围内，那么当经过一些时间之后在低于18相应的特性曲线12时才会通过所述的滞后19将可用性的返回限制在例如ASIL-QM。由于所有车辆部件至少具有完整性等级ASIL-QM，因此用于最小完整性等级16ASIL-QM的特性曲线12仅作为用来调节形成最小完整性等级16ASIL-QM的返回条件。例如可以通过将特性曲线ASIL-A移动0.5s和-15km/h的方式设计特性曲线。

所述的安全方案适合于车辆层面，并且可应用于能够减速的所有车辆部件，也就是驾驶辅助系统或者辅助功能。这一方面是ESC(电子稳定程序控制)内部的车辆部件或者功能，另一方面是能量回收以及又可以接收例如ACC之类的其它车辆部件的请求信号的舒适性加速接口。在安全方案中应对此加以考虑。其它未来的制动功能，例如可以通过电子制动助力器实现的制动功能，也可以通过该安全方案得到保障。

总之该示例表明如何通过本发明提供一种能够在车辆层面避免过度制动的通用安全方案。

附图标记清单

1 机动车

2 车轮

3 减速装置

4 控制装置

5 通信总线

6 车轮部件

7 摩擦制动器

8 控制信号

9 车辆减速度

10 请求信号

11 完整性等级

12 特性曲线

13 减速性能

14 随时间变化的曲线

15 水平变化走向

16 最小完整性等级

17 超过

18 低于

19 滞后

20 分析时间点

21 可选变化曲线

22 可选变化曲线

23 固定对应关系

24 紧急制动条件

25 随时间变化的曲线

26 状况变化

27 重新开始事件

28 原点

t 时间

A 制动过程

G 速度降低

V 行驶速度