电子制动系统的制作方法

本发明涉及电子制动系统，更具体地，涉及利用与制动踏板的位移对应的电信号而发生制动力的电子制动系统。

背景技术：

在车辆上作为必不可少的部件而安装有用于制动的制动系统，近年来提出了用于获得更强力且稳定的制动力的各种系统。

作为制动系统的一例，具有如下：在制动时防止车轮的滑动的制动防抱死系统(abs：anti-lockbrakeystem)；在车辆的暴冲或急加速时防止驱动轮的侧滑的制动牵引力控制系统(btcs：braketractioncontrolsystem)；将制动防抱死系统和牵引力控制结合而控制制动液压，从而稳定地维持车辆的行驶状态的车辆姿势控制系统(esc：electronicstabilitycontrolsystem：电子稳定控制系统)等。

在一般情况下，电子制动系统包括液压供给装置，在驾驶者踩下制动踏板时，该液压供给装置从检测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的方式接收驾驶者的制动意图，从而向轮缸供给压力。

在欧洲注册专利ep2520473号中公开了具备如上述的液压供给装置的电子制动系统。根据公开的文献，液压供给装置构成为马达根据制动踏板的踏板压力进行动作而产生制动压力。此时，制动压力是通过将马达的旋转力转换为直线运动而对活塞加压而产生的。

现有技术文献

专利文献

ep2520473a1(hondamotorco.，ltd.)2012.11.7.

技术实现要素：

本发明的第一实施例提供一种包括以双动式执行动作的液压供给装置的电子制动系统。

根据本发明的一侧面，提供一种电子制动系统，其包括：液压供给装置，其利用活塞来产生液压，该活塞通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号而执行动作，且该液压供给装置包括：第一压力室，其设于可移动地收纳于气缸块的内部的上述活塞的一侧而与一个以上的轮缸连接；及第二压力室，其设于上述活塞的另一侧而与一个以上的轮缸连接；第一液压油路，其与上述第一压力室连通；第二液压油路，其从上述第一液压油路分支而成；第三液压油路，其从上述第一液压油路分支而成；第四液压油路，其与上述第二压力室连通而汇合到上述第三液压油路；第五液压油路，其将上述第二液压油路和上述第三液压油路连通；第一液压回路，其包括第一分支油路及第二分支油路，该第一分支油路及第二分支油路以与两个轮缸分别连接的方式从上述第二液压油路分支而成；及第二液压回路，其包括第三分支油路及第四分支油路，该第三分支油路及第四分支油路以与两个轮缸分别连接的方式从上述第三液压油路分支而成。

另外，该电子制动系统还包括：第一控制阀，其设于上述第二液压油路上而对油的流动进行控制；第二控制阀，其设于上述第三液压油路上而对油的流动进行控制；第三控制阀，其设于上述第四液压油路上而对油的流动进行控制；及回路平衡阀，其设于上述第五液压油路上而对油的流动进行控制。

另外，上述第一控制阀由单向阀构成，该单向阀允许油在从上述液压供给装置朝向上述轮缸的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动，上述第二控制阀、第三控制阀和上述回路平衡阀由电磁阀构成，该电磁阀对油在上述液压供给装置与上述轮缸之间的双向的流动进行控制。

另外，上述第一控制阀及第三控制阀由单向阀构成，该单向阀允许油在从上述液压供给装置朝向上述轮缸的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动，上述第二控制阀和上述回路平衡阀由电磁阀构成，该电磁阀对油在上述液压供给装置与上述轮缸之间的双向的流动进行控制。

另外，上述第二控制阀及第三控制阀是常闭式(normallyclosedtype)阀，该常闭式阀以在平时被关闭，并在接收到开放信号时打开的方式进行动作。

另外，上述回路平衡阀是常闭式(normallyclosedtype)阀，该常闭式阀以在平时被关闭，并在接收到开放信号时打开的方式进行动作。

另外，该电子制动系统还包括：第六液压油路，其将上述第二液压油路和上述第四液压油路连通；及第四控制阀，其设于上述第六液压油路上而对油的流动进行控制。

另外，上述第四控制阀由单向阀构成，该单向阀允许油在从上述液压供给装置朝向上述轮缸的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动。

另外，该电子制动系统还包括：第七液压油路，其将上述第二液压油路和上述第五液压油路连通；及第五控制阀，其设于上述第七液压油路上而对油的流动进行控制。

另外，上述第五控制阀由电磁阀构成，该电磁阀对油在上述液压供给装置与上述轮缸之间的双向的流动进行控制。

另外，上述第五控制阀是常闭式(normallyclosedtype)阀，该常闭式阀以在平时被关闭，并在接收到开放信号时打开的方式进行动作。

另外，上述回路平衡阀分别设于如下位置：以在上述第五液压油路汇合上述第七液压油路之处为基准，上述第五液压油路与上述第二液压油路汇合之处之间和上述第五液压油路与上述第三液压油路汇合之处之间。

另外，该电子制动系统还包括：第一排放油路，其与上述第一压力室连通而连接到储液罐；第二排放油路，其与上述第二压力室连通而连接到上述储液罐；第一排放阀，其由单向阀构成，该单向阀设于上述第一排放油路上而对油的流动进行控制，允许油在从上述储液罐朝向上述第一压力室的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动；第二排放阀，其由单向阀构成，该单向阀设于上述第二排放油路上而对油的流动进行控制，允许油在从上述储液罐朝向上述第二压力室的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动；及第三排放阀，其由电磁阀构成，该电磁阀设于上述第二排放油路中的连接上述第二排放阀的上游侧和下游侧的旁通油路上而对油的流动进行控制，对油在上述储液罐与上述第二压力室之间的双向的流动进行控制。

另外，上述第三排放阀是常开式(normallyopentype)阀，该常开式阀以在平时打开，并在接收到关闭信号时关闭的方式进行动作。

另外，上述液压供给装置还包括：上述气缸块；上述活塞，其可移动地收纳于上述气缸块的内部，通过马达的旋转力而进行进退运动；第一连通孔，其设于形成上述第一压力室的上述气缸块上而与上述第一液压油路连通；第二连通孔，其设于形成上述第二压力室的上述气缸块上而与上述第四液压油路连通。

根据本发明的另一侧面，提供一种电子制动系统，其包括：储液罐，其存储油；主缸，其形成有第一液压油口及第二液压油口，与上述储液罐连接，并具备一个以上的活塞，根据制动踏板的踏板压力而排出油；踏板位移传感器，其检测上述制动踏板的位移；液压供给装置，其利用活塞来产生液压，该活塞通过从上述踏板位移传感器输出的电信号而进行动作，且该液压供给装置包括：第一压力室，其设于可移动地收纳于气缸块的内部的上述活塞的一侧，与一个以上的轮缸连接；及第二压力室，其设于上述活塞的另一侧，与一个以上的轮缸连接；第一液压油路，其与上述第一压力室连通；第二液压油路，其从上述第一液压油路分支而成；第三液压油路，其从上述第一液压油路分支而成；第四液压油路，其与上述第二压力室连通而汇合到上述第三液压油路；第五液压油路，其将上述第二液压油路和上述第三液压油路连通；第一液压回路，其包括：以与两个轮缸分别连接的方式从上述第二液压油路分支而成的第一分支油路及第二分支油路；和分别对上述第一分支油路及第二分支油路进行控制的第一进气阀及第二进气阀；第二液压回路，其包括以与两个轮缸分别连接的方式从上述第三液压油路分支而成的第三分支油路及第四分支油路；第一备份油路，其将上述第一液压油口和上述第二液压油路连接；第二备份油路，其将上述第二液压油口和上述第三液压油路连接；第一截止阀，其设于上述第一备份油路上而对油的流动进行控制；第二截止阀，其设于上述第二备份油路上而对油的流动进行控制；及模拟装置，其设于从上述第一备份油路分支的油路上，且具备设于对收纳油的模拟室和上述储液罐进行连接的油路的模拟阀，提供与上述制动踏板的踏板压力相应的反力。

另外，该电子制动系统还包括：第一控制阀，其设于上述第二液压油路上而对油的流动进行控制；第二控制阀，其设于上述第三液压油路上而对油的流动进行控制；第三控制阀，其设于上述第四液压油路上而对油的流动进行控制；及回路平衡阀，其设于上述第五液压油路上而对油的流动进行控制。

另外，上述第一备份油路在上述第二液压油路上汇合到上述第一控制阀的下游侧，上述第二备份油路在上述第三液压油路上汇合到上述第二控制阀的下游侧。

另外，该电子制动系统包括电子控制单元(ecu)，该电子控制单元(ecu)基于液压信息及上述制动踏板的位移信息，对上述马达的动作和上述第二控制阀、第三控制阀、回路平衡阀及第一进气阀至第四进气阀的开闭进行控制。

另外，在上述第一压力室与上述第二压力室的压力不同的情况下，上述电子控制单元打开上述第二控制阀和第三控制阀，使得上述第一压力室与上述第二压力室之间的压力实现平衡。

在本发明的实施例中，通过以双动式构成液压供给装置的活塞，从而能够更迅速地提供液压，更精密地控制升压。

另外，通过划分为低压区间和高压区间而提供液压或负压，从而能够根据制动情况而弹性地提供制动力或解除制动力。

另外，通过利用高压区间，从而能够以比低压区间中的最大压力更大的压力提供制动力。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图。

图2是表示本发明的第一实施例的液压提供单元的放大图。

图3和图4表示本发明的第一实施例的电子制动系统正常地进行制动的状态，图3是表示液压活塞执行前进而提供制动压力的情况的液压回路图，图4是表示液压活塞执行后退而提供制动压力的情况的液压回路图。

图5和图6表示本发明的第一实施例的电子制动系统正常地解除制动的状态，图5是表示液压活塞执行前进而解除制动压力的情况的液压回路图，图6是表示液压活塞执行后退而解除制动压力的情况的液压回路图。

图7和图8表示本发明的第一实施例的电子制动系统进行abs动作的状态，图7是表示液压活塞执行前进而选择性地制动的情况的液压回路图，图8是表示液压活塞执行后退而选择性地制动的情况的液压回路图。

图9是表示本发明的第一实施例的电子制动系统异常地动作的状态的液压回路图。

图10是表示本发明的第一实施例的电子制动系统以排放模式动作的状态的液压回路图。

图11是表示本发明的第一实施例的电子制动系统以平衡模式动作的状态的液压回路图。

图12是表示本发明的第一实施例的电子制动系统以检查模式动作的状态的液压回路图。

图13是表示本发明的第二实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图。

图14是表示本发明的第三实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图。

图15是表示本发明的第四实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图。

(符号说明)

10：制动踏板11：踏板位移传感器

20：主缸30：储液罐

40：轮缸50：模拟装置

54：模拟阀60：检查阀

100：液压供给装置110：液压提供单元

120：马达130：动力转换部

200：液压控制单元201：第一液压回路

202：第二液压回路211：第一液压油路

212：第二液压油路213：第三液压油路

214：第四液压油路215：第五液压油路

221：进气阀222：排气阀

223：单向阀231：第一控制阀

232：第二控制阀233：第三控制阀

250：回路平衡阀241：第一排放阀

242：第二排放阀251：第一备份油路

252：第二备份油路261：第一截止阀

262：第二截止阀。

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。下面的实施例用于向本领域技术人员充分地传达本发明的思想。本发明不仅限于在此公开的实施例，也可以其他的形态具体化。关于附图，为了明确本发明，对与说明无关的部分进行了省略，并且为了帮助理解，多少扩大构成要件的大小而进行表示。

图1是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1的非制动时的状态的液压回路图。

参照图1，电子制动系统1通常具备：主缸20，其产生液压；储液罐30，其结合到主缸20的上部而存储油；输入杆12，其根据制动踏板10的踏板压力而对主缸20进行加压；轮缸40，其接收液压而对各个车轮(rr，rl，fr，fl)执行制动；踏板位移传感器11，其检测制动踏板10的位移；及模拟装置50，其提供与制动踏板10的踏板压力对应的反力。

主缸20具备至少一个室而成，从而产生液压。作为一例，主缸20具备两个室而成，在各个室具备第一活塞21a和第二活塞22a，第一活塞21a与输入杆12连接。并且，主缸20形成有供从两个室分别排出液压的第一液压油口24a及第二液压油口24b。

另外，主缸20具备两个室，从而能够确保故障时的安全。例如，两个室中的一个室与车辆的右侧前轮fr及左侧后轮rl连接，另一个室与左侧前轮fl及右侧后轮rr连接。这样，通过独立地构成两个室，从而在一侧的室发生故障的情况下，也能够进行车辆的制动。

或者，与附图中所示的情况不同地，也可以将两个室中的一个室连接到两个前轮(fr，fl)，并将另一个室连接到两个后轮(rr，rl)。此外，也可以将两个室中的一个室连接到左侧前轮fl及左侧后轮rl，并将另一个室连接到右侧后轮rr及右侧前轮fr。即，与主缸20的室连接的车轮的位置可构成为各种各样。

另外，在主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间具备第一弹簧21b，在第二活塞22a与主缸20的末端之间具备第二弹簧22b。

第一弹簧21b和第二弹簧22b分别形成于两个室，随着制动踏板10的位移发生变化，第一活塞21a和第二活塞22a被压缩，从而在第一弹簧21b和第二弹簧22b储存弹性力。并且，在推开第一活塞21a的力小于弹性力的情况下，第一弹簧21b和第二弹簧22b利用所储存的弹性力而推开第一活塞21a及第二活塞22a，从而恢复成原状。

另外，对主缸20的第一活塞21a加压的输入杆12以紧贴的方式与第一活塞21a接触。即，在主缸20与输入杆12之间可以不存在间隔(gap)。由此，当踩下制动踏板10时，在不存在踏板无效冲程区间的情况下，直接对主缸20加压。

模拟装置50与后述的第一备份油路251连接而提供与制动踏板10的踏板压力对应的反力。提供补偿由驾驶者提供的踏板压力的程度的反力，由此驾驶者能够按照意图而细致地调节制动力。

模拟装置50包括：踏板模拟器，该踏板模拟器具备存储从主缸20的第一液压油口24a流出的油的模拟室51、设于模拟室51内的反力活塞52、用于弹性支承反力活塞52的反力弹簧53；及模拟阀54，其连接到模拟室51的后端部。

反力活塞52和反力弹簧53通过流入模拟室51的油而在模拟室51内具备一定范围的位移。

另外，附图中所示的反力弹簧53仅仅是向反力活塞52提供弹性力的一个实施例，可包括通过形状变形而储存弹性力的各种实施例。作为一例，包括由橡胶等材质构成或形成为线圈或盘形状，从而储存弹性力的各种部件。

模拟阀54设于将模拟室51的后端和储液罐30连接的油路。模拟室51的前端与主缸20连接，模拟室51的后端通过模拟阀54而与储液罐30连接。由此，在反力活塞52恢复的情况下，储液罐30的油通过模拟阀54而流入，从而能够利用油来填充整个模拟室51的内部。

另外，在附图中图示多个储液罐30，对于各个储液罐30使用相同的符号。但是，这样的储液罐可由相同的部件构成或由彼此不同的部件构成。作为一例，与模拟装置50连接的储液罐30可以是与连接到主缸20的储液罐30相同的存储室，或者是与连接到主缸20的储液罐30独立地存储油的存储室。

另外，模拟阀54可由平时保持关闭的状态的常闭式电磁阀构成。模拟阀54在驾驶者向制动踏板10施加踏板压力的情况下开放而将模拟室51内的油传送到储液罐30。

另外，在踏板模拟器与储液罐30之间以与模拟阀54并联连接的方式设置有模拟单向阀55。模拟单向阀55允许储液罐30的油流入模拟室51，但切断模拟室51的油通过设有单向阀55的油路而流入储液罐30。在解除制动踏板10的踏板压力时，油通过模拟单向阀55而供给到模拟室51内，因此能够保障踏板模拟器的压力的快速恢复。

对踏板模拟器装置50的动作状态说明如下：在驾驶者向制动踏板10提供踏板压力时，踏板模拟器的反力活塞52压缩反力弹簧53而推出的模拟室51内的油通过模拟阀54而传送到储液罐30，在该过程中，驾驶者获得踏板感。并且，在驾驶者对制动踏板10解除踏板压力时，反力弹簧53推开反力活塞52而使反力活塞52恢复成原来的状态，储液罐30的油通过设有模拟阀54的油路和设有单向阀55的油路而流入模拟室51内，由此向模拟室51内部填满油。

这样，模拟室51的内部始终为填满油的状态，因此在模拟装置50进行动作时，反力活塞52的摩擦被最小化，由此提高模拟装置50的耐久性，并且还能够切断异物从外部流入。

本发明的第一实施例的电子制动系统1包括：液压供给装置100，其从检测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号的方式接收驾驶者的制动意图而机械地执行动作；液压控制单元200，其由第一液压回路201及第二液压回路202构成，该第一液压回路201及第二液压回路202对传递到分别设于两个车轮(rr，rl，fr，fl)的轮缸40的液压的流动进行控制；第一截止阀261，其设于连接上述第一液压油口24a和第一液压回路201的第一备份油路251而对液压的流动进行控制；第二截止阀262，其设于连接第二液压油口24b和第二液压回路202的第二备份油路252而对液压的流动进行控制；及电子控制单元(ecu，未图示)，其基于液压信息和踏板位移信息而对液压供给装置100和多个阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，232，233，243，250)进行控制。

液压供给装置100包括：液压提供单元110，其提供传递给轮缸40的油压；马达120，其通过踏板位移传感器11的电信号而产生旋转力；及动力转换部130，其将马达120的旋转运动转换成直线运动而传递给液压提供单元110。或者，液压提供单元110可通过从高压储气装置提供的压力而进行动作，而不是通过从马达120供给的驱动力而进行动作。

下面，参照图2，对本发明的第一实施例的液压提供单元110进行说明。图2是表示本发明的第一实施例的液压提供单元110的放大图。

液压提供单元110包括：气缸块111，其形成有接收油而存储的压力室；液压活塞114，其收纳于气缸块111内；密封部件115(115a，115b)，其设于液压活塞114与气缸块111之间而对压力室进行密封；及驱动轴133，其连接到液压活塞114的后端，将从动力转换部130输出的动力传递到液压活塞114。

压力室包括位于液压活塞114的前方(前进方向，附图的左侧方向)的第一压力室112和位于液压活塞114的后方(后退方向，附图的右侧方向)的第二压力室113。即，第一压力室112由气缸块111和液压活塞114的前端而划分，通过液压活塞114的移动而体积发生变化，第二压力室113由气缸块111和液压活塞114的后端而划分，通过液压活塞114的移动而体积发生变化。

第一压力室112通过形成于气缸块111的前方侧的第一连通孔111a而连接到第一液压油路211。第一液压油路211分支成第二液压油路212和第三液压油路213而将液压提供单元110和第一液压回路201及第二液压回路202连接。

并且，第二压力室113通过形成于气缸块111的后方侧的第二连通孔111b而连接到第四液压油路214。第四液压油路214分支成第二液压油路212和第三液压油路213而将液压提供单元110和第一液压回路201及第二液压回路202连接。

密封部件115包括：活塞密封部件115a，其设于液压活塞114与气缸块111之间而对第一压力室112与第二压力室113之间进行密封；及驱动轴密封部件115b，其设于驱动轴133与气缸块111之间而对第二压力室113和气缸块111的开口进行密封。即，通过液压活塞114的前进或后退而发生的第一压力室112的液压或负压通过活塞密封部件115a而被切断，由此不泄漏到第二压力室113而传递到第一液压油路211。并且，通过液压活塞114的前进或后退而发生的第二压力室113的液压或负压通过驱动轴密封部件115b而被切断，从而不会泄漏到气缸块111。

第一压力室112及第二压力室113分别通过排放油路(116，117)而与储液罐30连接，从储液罐30接收油而存储或将第一压力室112或第二压力室113的油传送到储液罐30。作为一例，排放油路(116，117)包括从第一压力室112分支而与储液罐30连接的第一排放油路116和从第二压力室113分支而与储液罐30连接的第二排放油路117。

另外，第一压力室112通过形成于前方侧的第三连通孔111c而与第一排放油路116连接，第二压力室113通过形成于后方侧的第四连通孔111d而与第二排放油路117连接。

重新参照图1，对与第一压力室112和第二压力室113连接的油路(211，212，213，214，215，216，217)和阀(231，232，233，234，235，236，237，241，242，243)进行说明。

在第一压力室112的前方形成有与第一液压油路211连通的第一连通孔111a和与第一排放油路116连通的第三连通孔111c。并且，在第二压力室113形成有与第四液压油路214连通的第二连通孔111b和与第二排放油路117连通的第四连通孔111d。

第一液压油路211分支成与第一液压回路201连通的第二液压油路212和与第二液压回路202连通的第三液压油路213。由此，通过液压活塞114的前进，向第一液压回路201和第二液压回路202均传递液压。

另外，本发明的第一实施例的电子制动系统1包括第一控制阀231和第二控制阀232，该第一控制阀231和第二控制阀232分别设于第二液压油路212及第三液压油路213而控制油的流动。

并且，第一控制阀231可由单向阀构成，该单向阀仅允许油在从第一压力室112朝向第一液压回路201的方向上的流动，切断油朝向相反方向的的流动。即，第一控制阀231在允许第一压力室112的液压被传递到第一液压回路201的同时，防止第一液压回路201的液压通过第二液压油路212而泄漏到第一压力室112。

并且，第二控制阀232可由能够控制第三液压油路213的双向流动的电磁阀构成。即，第二控制阀232在制动时允许第一压力室112的液压被传递到第二液压回路202，在解除制动时，允许第二液压回路202的液压通过第三液压油路213而流入第一压力室112。

另外，第二控制阀232可由常闭式(normalcloesdtype)的电磁阀构成，该电磁阀以在平时关闭，并在从电子控制单元接收到开放信号时打开的方式进行动作。

另外，第四液压油路214将第二压力室113和第三液压油路213连通。

另外，本发明的第一实施例的电子制动系统1具备将第一液压回路201和第二液压回路202连通的第五液压油路215。作为一例，第五液压油路215将第二液压油路212和第三液压油路213连通，具体地，第五液压油路215的一侧连接到第一控制阀231的下游，另一侧连接到第二控制阀232的下游。

另外，本发明的第一实施例的电子制动系统1包括回路平衡阀250，该回路平衡阀250设于将第一压力室112和第二压力室113连通的第五液压油路215而控制油的流动。作为一例，回路平衡阀250可设于将第二液压油路212和第三液压油路213连通的第五液压油路215。

并且，回路平衡阀250可由能够控制第五液压油路215的双向流动的电磁阀构成。即，回路平衡阀250在允许第二液压油路212的液压被传递到第三液压油路213的同时，允许第三液压油路213的液压被传递到第二液压油路212。

另外，回路平衡阀250可以是常闭式(normalcloesdtype)的电磁阀，该电磁阀以在平时关闭，并在从电子控制单元接收到开放信号时打开的方式进行动作。

另外，第二压力室113与第一液压回路201和第二液压回路202均连通。即，第四液压油路213与第三液压油路213汇合而与第二液压回路202连通，并通过在第三液压油路213分支而与第二液压油路212汇合的第五液压油路215来与第一液压回路201连通。由此，通过液压活塞114的后退，向第一液压回路201和第二液压回路202均传递液压。

液压活塞114通过后退而可进行2个动作。第一，利用在第一压力室112生成的声压而使第一液压回路201及第二液压回路202的油返回到第一压力室112，从而解除制动力。第二，利用在第二压力室113生成的液压，将第二压力室113的油传递到第一液压回路201及第二液压回路202而施加制动力。

第二控制阀232和第三控制阀233分别控制第三液压油路213和第四液压油路214的流动，从而可选择上述两个动作。即，在第二控制阀232开放第三液压油路212，在第三控制阀233关闭第四液压油路214的情况下，第一液压回路201及第二液压回路202的油返回到第一压力室112而解除制动力，相反地，在第二控制阀232关闭第三液压油路213，第三控制阀233开放第四液压油路214的情况下，第二压力室113的油被传递到第一液压回路201及第二液压回路202而施加制动力。

另外，本发明的第一实施例的电子制动系统1还包括第一排放阀241和第二排放阀242，该第一排放阀241和第二排放阀242分别设于第一排放油路116及第二排放油路117而控制油的流动。排放阀(241，242)可由单向阀构成，该单向阀仅开放从储液罐30朝向第一压力室112或第二压力室113的方向，而关闭相反方向。即，第一排放阀241可以是允许油从储液罐30朝向第一压力室112流动，而切断从第一压力室112流向储液罐30的油的单向阀，第二排放阀242可以是允许油从储液罐30朝向第二压力室113流动，而切断从第二压力室113流向储液罐30的油的单向阀。

另外，第二排放油路117可包括旁通油路，在旁通油路可设置控制第二压力室113与储液罐30之间的油的流动的第三排放阀243。

第三排放阀243可由控制双向流动的电磁阀构成，可由常开式(normalopentype)的电磁阀构成，该电磁阀以在正常状态下开放，并在从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的方式进行动作。

本发明的第一实施例的电子制动系统1的液压提供单元110以双动式进行动作。即，在液压活塞114前进而在第一压力室112产生的液压通过第一液压油路211和第二液压油路212被传递到第一液压回路201，从而使设于右侧前轮fr和左侧后轮lr的轮缸40发挥作用，并通过第一液压油路211和第三液压油路213而被传递到第二液压回路202，从而使设于右侧后轮rr和左侧前轮fl的轮缸40发挥作用。

同样地，在液压活塞114后退而在第二压力室113发生的液压通过第四液压油路214和第二液压油路212而被传递到第一液压回路201，从而使设于右侧前轮fr和左侧后轮lr的轮缸40发挥作用，并通过第四液压油路214和第三液压油路213而被传递到第二液压回路202，从而使设于右侧后轮rr和左侧前轮fl的轮缸40发挥作用。

另外，在液压活塞114后退而在第一压力室112产生的负压吸收设于右侧前轮fr和左侧后轮lr的轮缸40的油并通过第一液压回路201和第二液压油路212而传送到第一压力室112，并吸收设于右侧后轮rr和左侧前轮fl的轮缸40的油并通过第二液压回路202和第三液压油路213而传送到第一压力室112。

另外，以双动式进行动作的液压提供单元110可划分为低压加压区间和高压加压区间而使用。或者划分为低压减压区间和高压减压区间而使用。下面，对向轮缸40传递液压的加压情况进行说明。但是，在排出轮缸40的液压的减压情况下也可适用相同的理论。

液压活塞114前进而在第一压力室112产生液压。并且，在初始状态下，液压活塞114越前进，从第一压力室112向轮缸40传送的油的量增加，由此制动压力上升。但是，由于存在液压活塞114的有效冲程，因此通过液压活塞114的前进而进行的制动压力增加是有限的。

本发明的第一实施例的液压提供单元110使用构成为可以双动式运动的液压活塞114而在低压加压区间之后也能够继续增加制动压力。即，在液压活塞114前进最大程度的状态下重新使液压活塞114后退而在第二压力室113产生液压，所发生的液压追加地提供到轮缸40，从而能够增加制动压力。

此时，在液压活塞114后退的过程中在第一压力室112产生负压，因此应该防止通过该负压而导致轮缸40的液压被排出。为此，使从轮缸40排出液压时以开放的方式动作的第二控制阀232保持关闭的状态，通过第三液压油路213而防止轮缸40的液压被排出。另外，第一控制阀231由仅允许油在从第一压力室112流向第二液压回路202方向上的流动的单向阀构成，因此不允许通过第二液压油路212而排出轮缸40的液压。

另外，液压活塞114前进而在第一压力室112产生液压的区间中的压力增加率和液压活塞114后退而在第二压力室113产生液压的区间中的压力增加率可以彼此不同。这是因为，第二压力室113内的液压活塞114的截面积比第一压力室112内的液压活塞114的截面积小驱动轴133的截面积程度。当液压活塞114的截面积减小时，由液压活塞114的冲程引起的体积增减率减小。由此，液压活塞114后退而推开的第二压力室113内的油的每冲程距离的体积小于液压活塞114前进而推开的第一压力室112内的油的每冲程距离的体积。

下面，对液压供给装置100的马达120和动力转换部130进行说明。

马达120作为通过从电子控制单元(ecu，未图示)输出的信号而产生旋转力的装置，向正方向或反方向产生旋转力。马达120的旋转角速度和旋转角可精密地得到控制。这样的马达120是已被广泛公知的技术，因此省略详细的说明。

另外，电子控制单元包括马达120而对设于后述的本发明的电子制动系统1的阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，232，233，243，250)进行控制。关于根据制动踏板10的位移而控制多个阀的动作将后述。

马达120的驱动力通过动力转换部130而产生液压活塞114的位移，在压力室内由液压活塞114的滑动而产生的液压通过第一液压油路211及第二液压油路212而被传递到设于各个车轮(rr，rl，fr，fl)的轮缸40。

动力转换部130作为将旋转力转换成直线运动的装置，作为一例，由蜗杆轴131和蜗轮132和驱动轴133构成。

蜗杆轴131可以与马达120的旋转轴一体地形成，并在外周面形成蜗杆而以啮合的方式与蜗轮132结合，从而使蜗轮132旋转。蜗轮132以啮合的方式与驱动轴133连接而使驱动轴133直线移动，驱动轴133与液压活塞114连接而使液压活塞114在气缸块111内滑动。

对以上的动作重新说明如下：在制动踏板10发生位移而通过踏板位移传感器11检测的信号被传送到电子控制单元(ecu，未图示)，电子控制单元向一个方向驱动马达120，从而使蜗杆轴131向一个方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114前进移动而在第一压力室112产生液压。

相反地，在制动踏板10解除踏板压力时，电子控制单元向相反方向驱动马达120，使蜗杆轴131向相反方向旋转。由此，蜗轮132也相反地旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114进行恢复(后退移动)而在第一压力室112产生负压。

另外，也可在与上述方向相反方向上产生液压和负压。即，在制动踏板10发生位移，通过踏板位移传感器11而检测的信号被传送到电子控制单元(ecu，未图示)，电子控制单元向相反方向驱动马达120而使蜗杆轴131向相反方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而被传送到驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114后退移动而在第二压力室113产生液压。

相反地，在制动踏板10解除踏板压力时，电子控制单元向一个方向驱动马达120，由此蜗杆轴131向一个方向旋转。由此，蜗轮132也相反地旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114进行恢复(前进移动)而在第二压力室113产生负压。

如上述，液压供给装置100执行按照从马达120产生的旋转力的旋转方向而将液压传递给轮缸40或吸收液压而传递给储液罐30的作用。

另外，在马达120向一个方向旋转的情况下，在第一压力室112产生液压或在第二压力室113产生负压，关于利用液压而进行制动还是利用负压而解除制动，通过对阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，232，233，243，250)进行控制而决定。对此，将在后面进行详细说明。

虽然未图示，动力转换部130也可由滚珠丝杠螺母组件构成。例如，可由螺旋和滚珠螺母构成，上述螺旋与马达120的旋转轴一体地形成或以与马达120的旋转轴一起旋转的方式被连接，上述滚珠螺母在旋转被限制的状态下与螺旋螺丝结合，从而沿着螺旋的旋转而进行直线运动。液压活塞114与动力转换部130的滚珠螺母连接，通过滚珠螺母的直线运动而对压力室加压。这样的滚珠丝杠螺母组件的结构作为将旋转运动转换成直线运动的装置，已经是广泛公知的技术，因此省略详细的说明。

并且，本发明的第一实施例的动力转换部130除了上述滚珠丝杠螺母组件的结构之外，也可以采用任何的结构，只要能够将旋转运动转换成直线运动即可。

另外，本发明的第一实施例的电子制动系统1还可包括第一备份油路251及第二备份油路252，该第一备份油路251及第二备份油路252将在异常地动作时从主缸20排出的油直接供给到轮缸40。

在第一备份油路251设有用于控制油的流动的第一截止阀261，在第二备份油路252设有用于控制油的流动的第二截止阀262。另外，第一备份油路251将第一液压油口24a和第一液压回路201连接，第二备份油路252将第二液压油口24b和第二液压回路202连接。

并且，第一截止阀261及第二截止阀262可由常开式(normalopentype)的电磁阀构成，该电磁阀以在正常状态下开放，并在从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的方式进行动作。

接着，参照图1，对本发明的第一实施例的液压控制单元200进行说明。

液压控制单元200由接收液压而分别对两个车轮进行控制的第一液压回路201和第二液压回路202构成。作为一例，第一液压回路201对右侧前轮fr和左侧后轮rl进行控制，第二液压回路202对左侧前轮fl和右侧后轮rr进行控制。并且，在各个车轮(fr，fl，rr，rl)设有轮缸40，从而接收液压而进行制动。

第一液压回路201与第一液压油路211连接而从液压供给装置100接收液压，第一液压油路211分支成与右侧前轮fr和左侧后轮rl连接的两个油路。同样地，第二液压回路202与第二液压油路212连接而从液压供给装置100接收液压，第二液压油路212分支成与左侧前轮fl和右侧后轮rr连接的两个油路。

液压回路(201，202)可具备多个进气阀(221：221a，221b，221c，221d)，以对液压的流动进行控制。作为一例，第一液压回路201具备两个进气阀(221a，221b)，该两个进气阀(221a，221b)与第二液压油路212连接而分别控制传递到两个轮缸40的液压。另外，第二液压回路202具备两个进气阀(221c，221d)，该两个进气阀(221c，221d)与第三液压油路213连接而分别控制传递到轮缸40的液压。

并且，进气阀221由常开式(normalopentype)的电磁阀构成，该电磁阀配置于轮缸40的上游侧，以在正常状态下开放，并在从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的方式进行动作。

另外，液压回路(201，202)可包括单向阀(223a，223b，223c，223d)，该单向阀(223a，223b，223c，223d)配置于将各个进气阀(221a，221b，221c，221d)的前方和后方连接的旁通油路。单向阀(223a，223b，223c，223d)仅允许从轮缸40流向液压提供单元110的方向的油的流动，而限制从液压提供单元110流向轮缸40的方向的油的流动。单向阀(223a，223b，223c，223d)能够迅速地排出轮缸40的制动压力，在进气阀(221a，221b，221c，221d)不能正常地动作的情况下，使轮缸40的液压流入液压提供单元110。

另外，液压控制单元200还可具备在解除制动时为了提高性能而与储液罐30连接的多个排气阀(222：222a，222b，222c，222d)。排气阀222分别与轮缸40连接而控制液压从各个车轮(rr，rl，fr，fl)泄漏。即，排气阀222检测各个车轮(rr，rl，fr，fl)的制动压力，在需要减压制动的情况下，选择性地开放而控制压力。

并且，排气阀222可由常闭式(normalcloesdtype)的电磁阀构成，该电磁阀以在平时关闭，并在从电子控制单元接收到开放信号时打开的方式进行动作。

另外，液压控制单元200与备份油路(251，252)连接。作为一例，第一液压回路201与第一备份油路251连接而从主缸20接收液压，第二液压回路202与第二备份油路252连接而从主缸20接收液压。作为一例，第一备份油路251与第二液压油路212连接，第二备份油路252与第三液压油路213连接。

此时，第一备份油路251在第一进气阀221a及第二进气阀221b的上游汇合到第一液压回路201。同样地，第二备份油路252在第三进气阀221c及第四进气阀221d的上游汇合到第二液压回路202。由此，在关闭第一截止阀261及第二截止阀262的情况下，能够将从液压供给装置100提供的液压通过第一液压回路201及第二液压回路202而供给到轮缸40，在开放第一截止阀261及第二截止阀262的情况下，能够将从主缸20提供的液压通过第一备份油路251及第二备份油路252而供给到轮缸40。此时，多个进气阀(221a，221b，221c，221d)为被开放的状态，因此无需转换动作状态。

另外，未说明的参考符号“ps1”为检测液压回路(201，202)的液压的液压油路压力传感器，“ps2”是测量主缸20的油压的备份油路压力传感器。并且，“mps”是控制马达120的旋转角或马达的电流的马达控制传感器。

下面，对本发明的第一实施例的电子制动系统1的动作进行详细说明。

图3和图4表示本发明的第一实施例的电子制动系统1正常地进行制动动作的状态，图3是表示液压活塞114执行前进而提供制动压力的情况的液压回路图，图4是表示液压活塞114执行后退而提供制动压力的情况的液压回路图。

当通过驾驶者而开始进行制动时，通过踏板位移传感器11并根据驾驶者踩下的制动踏板10的压力等信息而能够检测到驾驶者的要求制动量。电子控制单元(未图示)接收从踏板位移传感器11输出的电信号而驱动马达120。

另外，电子控制单元通过设于主缸20的出口侧的备份油路压力传感器ps2和设于第二液压回路202的液压油路压力传感器ps1而接收再生制动量的大小，根据驾驶者的要求制动量与再生制动量之差，计算摩擦制动量的大小，从而掌握轮缸40的增压或减压大小。

参照图3，在制动初期，当驾驶者踩下制动踏板10时，马达120以向一个方向旋转的方式进行动作，该马达120的旋转力通过动力传递部130而传递到液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114前进而在第一压力室112产生液压。从液压提供单元110排出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202而被传递到分别设于4个车轮的轮缸40，从而产生制动力。

具体地，从第一压力室112提供的液压通过与第一连通孔111a连接的第一液压油路211和第二液压油路212而直接传递到设于两个车轮(fr，rl)的轮缸40。此时，分别设于从第二液压油路212分支的两个油路的第一进气阀221a及第二进气阀221b构成为开放状态。另外，设于在从第二液压油路212分支的两个油路上分别分支的油路的第一排气阀222a及第二排气阀222b保持关闭的状态，防止液压泄漏到储液罐30。

并且，从第一压力室112提供的液压通过与第一连通孔111a连接的第一液压油路211和第三液压油路213而直接传递到设于两个车轮(rr，fl)的轮缸40。此时，分别设于从第三液压油路213分支的两个油路的第三进气阀221c及第四进气阀221d构成为开放状态。另外，设于在从第三液压油路213分支的两个油路上分别分支的油路的第三排气阀222c及第四排气阀222d保持关闭状态，从而防止液压泄漏到储液罐30。

另外，通过将回路平衡阀250转换成打开状态而开放第五液压油路215，从而能够将第一液压回路201和第二液压回路202连通。由此，即便在第一控制阀231或第二控制阀232发生异常的情况下，也能够向第一液压回路201及第二液压回路202传递液压，由此能够确保稳定的制动。

另外，在传递到轮缸40的压力被测定为比根据制动踏板10的踏板压力的目标压力值高的情况下，开放第一至第四排气阀(222)中的任一个以上，以控制为追踪到目标压力值。

另外，在液压供给装置100发生液压时，设于与主缸20的第一液压油口24a及第二液压油口24b连接的第一备份油路251及第二备份油路252的第一截止阀261及第二截止阀262被关闭，从而从主缸20排出的液压不会被传递到轮缸40。

另外，根据与制动踏板10的踏板压力相应的主缸20的加压而产生的压力被传递到与主缸20连接的模拟装置50。此时，配置于模拟室51的后端的常闭式模拟阀54被开放，填充到模拟室51内的油通过模拟阀54而被传送到储液罐30。另外，反力活塞52移动，与支承反力活塞52的反力弹簧53的负荷相应的压力形成于模拟室51内，从而对驾驶者提供适当的脚踏感。

另外，设于第二液压油路212的液压油路压力传感器ps1能够检测传送到设于左侧前轮fl或右侧后轮rr的轮缸40(以下，简单地称为轮缸40)的油量。由此，根据液压油路压力传感器ps1的输出而控制液压供给装置100，从而能够控制传送到轮缸40的油量。具体地，调节液压活塞114的前进距离及前进速度，从而能够控制从轮缸40排出的油量及排出速度。

与图3不同地，在液压活塞114相反地移动的情况下，即后退的情况下，也能够在轮缸40产生制动力。

参照图4，在制动初期，当驾驶者踩下制动踏板10时，马达120以向相反方向旋转的方式进行动作，该马达120的旋转力通过动力传递部130而传递到液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114后退而在第二压力室113产生液压。从液压提供单元110排出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202而传递到分别设于4个车轮的轮缸40，从而产生制动力。

此时，与第二压力室113连通的第四液压油路214汇合到第三液压油路213，因此为了向第二液压回路202传递液压，需要将与第二液压回路202连接的第三液压油路213和与第一液压回路201连接的第二液压油路215连接。作为一例，将回路平衡阀250转换成打开状态，将第三液压油路213与第二液压油路212连通。

具体地，从第二压力室113提供的液压通过与第二连通孔111b连接的第四液压油路214和第三液压油路213和第五液压油路215和第二液压油路212而直接传递到设于两个车轮(fr，rl)的轮缸40，并通过第四液压油路214和第三液压油路213而直接传递到设于两个车轮(rr，fl)的轮缸40。

或者，在第二控制阀232转换成打开状态的情况下，从第二压力室113提供的液压从第三液压油路213通过第二控制阀232而连接至第二液压油路212，从而直接传递到设于两个车轮(fr，rl)的轮缸40。

下面，对本发明的第一实施例的电子制动系统1正常地动作时从制动的状态解除制动力的情况进行说明。

图5表示本发明的第一实施例的电子制动系统1正常地解除制动的状态，是表示液压活塞114后退而解除制动压力的情况的液压回路图。

参照图5，当解除施加到制动踏板10的踏板压力时，马达120向执行制动时的相反方向产生旋转力而传递到动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、蜗轮132及驱动轴133向执行制动时的相反方向旋转而将液压活塞114后退到原来的位置，从而解除第一压力室112的压力或产生负压。并且，液压提供单元110通过第一液压回路201及第二液压回路202而接收从轮缸40排出的液压并传递到第一压力室112。

具体地，在第一压力室112产生的负压通过与第一连通孔111a连接的第一液压油路211和第二液压油路212而解除设于两个车轮(fr，rl)的轮缸40的压力。此时，分别设于从第二液压油路212分支的两个油路的第一进气阀221a及第二进气阀221b构成为开放状态。另外，设于在从第二液压油路212分支的两个油路上分别分支的油路的第一排气阀222a及第二排气阀222b保持关闭状态，从而防止储液罐30的油流入。

另外，设于第二液压油路212的第一控制阀231是限制通过第二液压油路212而流入第一压力室112的油的流动的单向阀。因此，为了将从第一液压回路201流入的油移动到第一压力室112，需要绕行第一控制阀231。

为此，将第二控制阀232和回路平衡阀250转换成打开状态。由此，从设于第一液压回路201的两个车轮(fr，rl)的轮缸40泄漏的油通过第五液压油路215和第三液压油路213和第一液压油路211而流入第一压力室112内。

并且，在第一压力室112发生的负压通过与第一连通孔111a连接的第一液压油路211和第三液压油路213而解除设于两个车轮(fl，rr)的轮缸40的压力。此时，分别设于从第三液压油路213分支的两个油路的第三进气阀221c及第四进气阀221d构成为开放状态。另外，设于在从第二液压油路212分支的两个油路上分别分支的油路的第三排气阀222c及第四排气阀222d保持关闭的状态而防止储液罐30的油流入。

另外，在传递到第一液压回路201及第二液压回路202的负压被测定为比根据制动踏板10的解除量而设定的目标压力解除值高的情况下，将第一至第四排气阀(222)中的任一个以上开放，以控制为追踪到目标压力值。

另外，在液压供给装置100产生液压时，设于与主缸20的第一液压油口24a及第二液压油口24b连接的第一备份油路251及第二备份油路252的第一截止阀261及第二截止阀262被关闭，在主缸20产生的负压不会传递到轮缸40。

另外，设于第二液压油路212的液压油路压力传感器ps1能够检测从设于左侧前轮fl或右侧后轮rr的轮缸40排出的油量。由此，根据液压油路压力传感器ps1的输出而控制液压供给装置100，从而能够控制从轮缸40排出的油量。具体地，可以调节液压活塞114的前进距离及前进速度而控制从轮缸40排出的油量及排出速度。

另外，在液压活塞114相反地移动的情况下，即在前进的情况下，也能够解除轮缸40的制动力。

参照图6，当解除施加于制动踏板10的踏板压力时，马达120向执行制动时的相反方向产生旋转力而传递给动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、蜗轮132及驱动轴133向执行制动时的相反方向旋转而使液压活塞114向原来的位置前进，从而解除第二压力室113的压力或产生负压。并且，液压提供单元110通过第一液压回路201及第二液压回路202而接收从轮缸40排出的液压并传递给第二压力室113。

与第一液压回路201连接的第二液压油路212通过第五液压油路215和第三液压油路213而与第四液压油路214连接，分别设于从第二液压油路212分支的两个油路的第一进气阀221a及第二进气阀221b构成为开放状态。另外，设于在从第二液压油路212分支的两个油路上分别分支的油路的第一排气阀222a及第二排气阀222b保持关闭状态，从而防止储液罐30的油流入。

具体地，在第二压力室113产生的负压通过与第二连通孔111b连接的第四液压油路214而解除设于两个车轮(fr，rl)的轮缸40的压力。此时，第一控制阀231由限制通过第二液压油路212而流入第一压力室112的油的流动的单向阀构成，因此从第一液压回路201流入的油需要绕行第一控制阀231。

为此，回路平衡阀250转换成打开状态。由此，从设于第一液压回路201的两个车轮(fr，rl)的轮缸40泄漏的油通过第五液压油路215和第四液压油路214而流入第二压力室113内。

并且，在第二压力室113产生的负压通过与第二连通孔111b连接的第四液压油路214和第三液压油路213而解除设于两个车轮(fl，rr)的轮缸40的压力。此时，分别设于从第三液压油路213分支的两个油路的第三进气阀221c及第四进气阀221d构成为开放状态。另外，设于在从第二液压油路212分支的两个油路上分别分支的油路的第三排气阀222c及第四排气阀222d保持关闭状态，从而防止储液罐30的油流入。

图7和图8表示本发明的第一实施例的电子制动系统1进行abs动作的状态，图7是表示液压活塞114执行前进而选择性地执行制动的情况的液压回路图，图8是表示液压活塞114执行后退而选择性地执行制动的情况的液压回路图。

当马达120根据制动踏板10的踏板压力而进行动作时，该马达120的旋转力通过动力传递部130而传递到液压提供单元110而产生液压。此时，第一截止阀261及第二截止阀262被关闭，由此从主缸20排出的液压不会传递到轮缸40。

参照图7，液压活塞114前进而在第一压力室112产生液压，第四进气阀221d构成为开放状态，通过第三液压油路213而传递的液压使位于左侧前轮fl的轮缸40进行动作，从而产生制动力。

此时，第二控制阀232被转换成开放状态。并且，第一进气阀221a、第二进气阀221b及第三进气阀221c被转换成关闭状态，第一排气阀222a、第二排气阀222b、第三排气阀222c及第四排气阀222d保持关闭状态。并且，第三排放阀243构成为开放状态，从储液罐30向第二压力室113填充油。

参照图8，液压活塞114后退而在第二压力室113产生液压，第一进气阀221a构成为开放状态，通过第四液压油路214和第五液压油路215而传递的液压使位于右侧前轮fr的轮缸40动作，从而产生制动力。

此时，第三控制阀233和回路平衡阀250被转换成开放状态。并且，第二进气阀221b、第三进气阀221c及第四进气阀221d被转换成关闭状态，第一排气阀222a、第二排气阀222b、第三排气阀222c及第四排气阀222d保持关闭状态。

即，本发明的第一实施例的电子制动系统1以独立的状态控制马达120和各个阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，232，233，243，250)的动作，从而根据所需的压力而选择性地向各个车轮(rl，rr，fl，fr)的轮缸40传递或排出液压，由此能够进行精密的压力控制。

下面，对如上述的电子制动系统1不正常地动作的情况进行说明。图9是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1异常地动作的状态的液压回路图。

参照图9，在电子制动系统1不正常地动作的情况下，各个阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，232，233，243，250)构成为非动作状态即制动初始状态。

当驾驶者对制动踏板10加压时，与该制动踏板10连接的输入杆12前进，与此同时与输入杆12相接的第一活塞21a前进，通过第一活塞21a的加压及移动，第二活塞22a也前进。此时，输入杆12与第一活塞21a之间不存在间隔，从而能够迅速地执行制动。

并且，从主缸20排出的液压通过为了备份制动而连接的第一备份油路251及第二备份油路252而传递到轮缸40，从而实现制动力。

此时，设于第一备份油路251及第二备份油路252的第一截止阀261、第二截止阀262及开闭第一液压回路201和第二液压回路202的油路的进气阀221构成为常开式电磁阀，模拟阀54和排气阀222构成为常闭式电磁阀，从而液压直接传递到4个轮缸40。由此，能够执行稳定的制动，提高制动稳定性。

图10是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1以排放模式动作的状态的液压回路图。

本发明的第一实施例的电子制动系统1通过第一排气阀222a、第二排气阀222b、第三排气阀222c及第四排气阀222d而仅排出提供给该轮缸40的制动压力。

参照图10，第一进气阀221a、第二进气阀221b、第三进气阀221c及第四进气阀221d被转换成关闭状态，第一排气阀222a、第二排气阀222b及第三排气阀222c保持关闭状态，在第四排气阀222d被转换成开放的状态的情况下，从设于左侧前轮fl的轮缸40排出的液压通过第四排气阀222d而排出到储液罐30。

轮缸40的液压之所以通过排气阀222而排出，是因为储液罐30内的压力比轮缸40内的压力更小。通常，储液罐30的压力为大气压。通常，轮缸40内的压力大大高于大气压，因此当排气阀222被开放时，轮缸40的液压迅速地排出到储液罐30。

另外，虽然未图示，也可以将第四排气阀222d开放而排出该轮缸40的液压，并使第一进气阀221a、第二进气阀221b及第三进气阀221c保持开放状态而向剩余的3个车轮(fr，rl，rr)供给液压。

并且，轮缸40内的压力与第一压力室112内的压力之差越大，从轮缸40排出的油量越多。作为一例，液压活塞114后退而第一压力室112的体积越大，从轮缸40排出更多油量。

这样，通过独立地控制液压控制单元200的各个阀(221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，232，233，243，250)，从而可根据所需的压力而选择性地对各个车轮(rl，rr，fl，fr)的轮缸40传递或排出液压，从而能够进行精密的压力控制。

图11是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1以平衡模式动作的状态的液压回路图。

在一般情况下，第一压力室112和第二压力室113的压力保持平衡。作为一例，在液压活塞114前进而施加制动力的制动情况下，在两个压力室中，只有第一压力室112的液压传递到轮缸40。但是，在该情况下，储液罐30的油通过第二排放油路117而传送到第二压力室113，因此不会打破两个压力室的平衡。相反地，在液压活塞114后退而施加制动力的制动情况下，两个压力室中只有第二压力室113的液压传递到轮缸40。但是，在该情况下，储液罐30的油通过第二排放油路116而被传送到第一压力室112，因此两个压力室的平衡不会被打破。

但是，通过液压供给装置100的反复的动作而发生漏泄或在突然进行abs动作的情况下，有可能打破第一压力室112和第二压力室113的压力均衡。即，液压活塞114不位于所计算的位置，由此产生误动作。

在上述情况下，通过将第一液压油路211与第四液压油路214连接，从而使第一压力室112与第二压力室113连通。由此，第一压力室112和第二压力室113内的压力实现均衡。此时，为了迅速地进行平衡过程，使马达120进行动作，由此使液压活塞114前进或后退。

平衡模式是在第一压力室112和第二压力室113的压力不能实现均衡的情况下使用的。作为一例，电子控制单元从液压油路压力传感器ps1得知第一液压回路201的液压和第二液压回路202的液压，由此检测压力的不均衡状态。

在平衡模式下，使第一压力室112与第二压力室113连通。作为一例，将第二控制阀232和第三控制阀233转换成打开状态，将第一液压油路211和第三液压油路213和第四液压油路214彼此连接。这样，仅通过第一液压油路211和第四液压油路214的连通，能够实现第一压力室112和第二压力室113的压力均衡。但是，为了更迅速地执行平衡过程，使液压供给装置100进行动作。

下面，以第一压力室112的压力比第二压力室113的压力大的情况为例进行说明。当马达120动作时，液压活塞114前进，第一压力室112的液压通过打开状态的第二控制阀232和第三控制阀233而从第一液压油路211传递到第四液压油路214，在该过程中，第一压力室112的压力和第二压力室113的压力实现均衡。

如果是第二压力室113的压力比第一压力室112的压力大的情况，则第二压力室113的液压被传递到第一压力室112而实现压力的均衡。

图12是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1以检查模式动作的状态的液压回路图。

如图9所示，在电子制动系统1异常地动作的情况下，各个阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，232，233，243，250)构成为非动作状态即制动初始状态，设于第一备份油路251及第二备份油路252的第一截止阀261及第二截止阀262和设于配置在各个车轮(rr，rl，fr，fl)的轮缸40的上游的进气阀221被开放，从而液压直接被传递到轮缸40。

此时，模拟阀54构成为关闭状态，防止通过第一备份油路251而传递到轮缸40的液压通过模拟装置50而泄漏到储液罐30。由此，驾驶者踩下制动踏板10，从而从主缸20排出的液压毫无损失地被传递到轮缸40，从而能够确保稳定的制动。

但是，在模拟阀54发生漏泄的情况下，从主缸20排出的液压的一部分通过模拟阀54而传递到储液罐30而造成损失。模拟阀54构成为在异常模式下关闭，从主缸20排出的液压将模拟装置50的反力活塞52推开，从而通过形成于模拟室51的后端的压力，有可能在模拟阀54发生泄漏。

这样，在模拟阀54发生泄漏的情况下，驾驶者不能获得所希望的制动力。由此，制动的安全性出现问题。

检查模式是为了检查在模拟阀54是否发生漏泄而在液压供给装置100产生液压并检查是否存在损失的压力的模式。如果从液压供给装置100排出的液压流入储液罐30而发生压力损失，则难以得知在模拟阀54是否发生漏泄。

由此，在检查模式下，关闭检查阀60，将与液压供给装置100连接的液压回路构成为闭合回路。即，通过将检查阀60和模拟阀54和排气阀222关闭，从而切断将液压供给装置100和储液罐30连接的油路，由此构成闭合回路。

本发明的第一实施例的电子制动系统1在检查模式下对第一备份油路251及第二备份油路252中仅对连接有模拟装置50的第一备份油路251提供液压。由此，为了防止从液压供给装置100排出的液压沿着第二备份油路252而传递到主缸20，在检查模式下，将第二截止阀262转换为关闭状态，将回路平衡阀250保持为关闭状态。

参照图12，在检查模式下，在本发明的电子制动系统1中具备的阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，232，233，243，250)的初始状态下，将第一进气阀221a、第二进气阀221b、第三进气阀221c及第四进气阀221d和第二截止阀262转换成关闭状态，将第一截止阀261保持为打开状态，由此将从液压供给装置100产生的液压传递到主缸20。通过关闭进气阀221，从而防止液压供给装置100的液压被传递到第一液压回路201及第二液压回路202，通过将第二截止阀262转换成关闭状态，从而防止液压供给装置100的液压沿着第一备份油路251和第二备份油路252而循环，通过将检查阀60转换成关闭状态，从而防止供给到主缸20的液压泄漏到储液罐30。

另外，在未将第二控制阀232和回路平衡阀250转换成打开状态的情况下，也能够实施检查模式。这是因为，在第一压力室212产生的液压通过设于第二液压油路212的第一控制阀231而有可能流入第一备份油路251。并且，由于将第二控制阀232和回路平衡阀250保持为关闭状态，因此能够检测出在它们中发生泄漏。

在检查模式下，电子控制单元在液压供给装置100产生液压之后，分析从测量主缸20的油压的备份油路压力传感器ps2传递的信号，从而能够检测在模拟阀54发生漏泄的状态。作为一例，备份油路压力传感器ps2的测量结果，在没有损失的情况下，判断为不存在模拟阀54的漏泄，在发生了损失的情况下，判断为在模拟阀54存在漏泄。

图13是表示本发明的第二实施例的电子制动系统2的非制动时的状态的液压回路图。

比较图1和图13，本发明的第二实施例的电子制动系统2的第三控制阀233-1构成为仅允许油在从第二压力室113朝向液压控制单元200的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动的单向阀。即，第三控制阀(233-1)在允许第二压力室113的液压传递到液压控制单元200的同时，能够防止液压控制单元200的液压通过第四液压油路214而泄漏到第二压力室113。

图14是表示本发明的第三实施例的电子制动系统3的非制动时的状态的液压回路图。

比较图13和图14，本发明的第三实施例的电子制动系统3还可具备将第二液压油路212和第四液压油路214直接连通的第六液压油路216。

在图13所示的本发明的第二实施例的电子制动系统2中，为了将第二液压油路212与第四液压油路214连接，需要经过设有第二控制阀232的第三液压油路213或需要经过设有回路平衡阀250的第五液压油路215。

但是，在图14所示的本发明的第三实施例的电子制动系统3中，通过第六液压油路216而将第二液压油路212与第四液压油路214直接连接。

并且，在第六液压油路216设有第四控制阀234。第四控制阀234可由单向阀构成，该单向阀仅允许油在从第一压力室112朝向液压控制单元200的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动。即，第四控制阀234在允许第一压力室112的液压被传递到液压控制单元200的同时，能够防止液压控制单元200的液压通过第六液压油路216而泄漏到第一压力室112。

图15是表示本发明的第四实施例的电子制动系统4的非制动时的状态的液压回路图。

比较图1和图15，本发明的第四实施例的电子制动系统4还可具备将第二液压油路212与第五液压油路215(215-1，215-2)连通的第七液压油路217。并且，第四液压油路214可与第七液压油路217连通。

另外，第二控制阀232-1可由单向阀构成，该单向阀仅允许油在从第一压力室112朝向液压控制单元200的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动。即，第二控制阀232-1在允许第一压力室112的液压被传递到液压控制单元200的同时，能够防止液压控制单元200的液压通过第三液压油路213而泄漏到第一压力室112。

并且，第三控制阀233-1可由单向阀构成，该单向阀仅允许油在从第二压力室113朝向液压控制单元200的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动。即，第三控制阀233-1在允许第二压力室113的液压被传递到液压控制单元200的同时，能够防止液压控制单元200的液压通过第四液压油路214而泄漏到第二压力室113。

并且，在第七液压油路217设有第五控制阀235。第五控制阀235可由能够控制第七液压油路217的双向流动的电磁阀构成。即，第五控制阀235在制动时允许第一压力室112的液压被传递到液压控制单元200，在解除制动时，允许液压制动单元200的液压通过第七液压油路217而流入第一压力室112。

另外，第五控制阀235可由常闭式(normalcloesdtype)的电磁阀构成，该电磁阀以平时被关闭，并在从电子控制单元接收到开放信号时打开的方式进行动作。

另外，以第五液压油路215与第七液压油路217相交的点为基准，在附图上位于右侧的第五液压油路(215-1)汇合到第二液压油路212，在与第二液压油路212汇合之处之间，设有第一回路平衡阀250-1。

在附图上位于左侧的第五液压油路215-2汇合到第三液压油路213，在与第三液压油路213汇合之处之间设有第二回路平衡阀250-3。

并且，第一回路平衡阀250-1及第二回路平衡阀250-2分别可由能够控制第五液压油路(215-1，215-2)的双向流动的电磁阀构成。即，第一回路平衡阀250-1在允许第二液压油路212的液压被传递到第七液压油路217的同时，允许第七液压油路217的液压被传递到第二液压油路212。并且，第二回路平衡阀250-2在允许第三液压油路213的液压被传递到第七液压油路217的同时，允许第七液压油路217的液压被传递到第三液压油路213。

另外，第一回路平衡阀250-1及第二回路平衡阀250-2分别可由常闭式(normalcloesdtype)的电磁阀构成，该电磁阀以平时被关闭，并在从电子控制单元接收到开放信号时打开的方式进行。