本发明涉及运行支援装置。
背景技术：
车辆中，自动控制车速的车辆增多。例如，搭载有自动维持设定的车速的定速行驶装置的车辆变得常见，又，包括车速控制和转向角控制的自动运行也正在实用化。
专利文献1中公开了：在本车辆前方存在例如步行者这样的交通弱者的情况下，虽然不会撞上交通弱者但有可能在其附近通过时，在避免急剧减速的同时进行减速。
现有技术文献：
专利文献1：日本特开2014－139756号公报。
技术实现要素：
发明要解决的问题：
可是，例如，考虑到借助定速行驶或自动运行，本车辆会以相当高的车速通过步行者或二轮车的骑乘人员等交通弱者跟前的情况。此时，交通弱者会吓一跳（受惊吓）或者极端情况下还会跌倒等，出现不理想情况。因此，也可以考虑如专利文献1所述，通过交通弱者附近时，在减速的状态下通过。但是，通过交通弱者附近时一律变为减速的状态也会造成许多不必要的减速，在这点上期待一些对策。
本发明考虑以上的情况而形成，目的在于提供一种通过交通弱者附近时能够防止惊吓交通弱者同时尽量避免减速的运行支援装置。
解决问题的手段：
为达成上述目的，本发明中采用如下的解决方法。即，
具备：
检测存在于本车辆的前方的交通弱者的交通弱者检测部，所述交通弱者为步行者或二轮车骑乘人员；
在所述交通弱者检测部检测出的所述交通弱者的周围设定减速区域的减速区域设定部；
在所述减速区域设定部设定的减速区域中，以使本车辆的车速处于预先设定的限制车速以下的形式进行控制的车速控制部，
所述减速区域设定部根据所述交通弱者的行进方向以及本车辆的行进方向变更所述减速区域的范围或形状。
根据上述解决方法，本车辆通过交通弱者附近时，通过设定的减速区域时车速处于被限制的状态，因此可以防止惊吓交通弱者。又，本车辆不通过减速区域时不进行减速，因此可以防止不必要的减速。
以上述解决方法为前提的优选形态如下所述。即，
所述交通弱者的行进方向与本车辆的行进方向交叉时，所述减速区域设定部朝向该交通弱者的行进方向扩大地设定所述减速区域。该情况下，由于行进方向交叉时交通弱者因本车辆的通过而被惊吓的可能性非常高，因此这时向步行者的行进方向扩大减速区域，借助于此，在更可靠地防止惊吓交通弱者的情况这方面是理想的。
所述减速区域设定部根据所述交通弱者的周围环境变更所述减速区域的范围或形状。该情况下，参考交通弱者的周围环境而适当地设定减速区域，从而在充分获得由上述的解决方法产生的效果这方面是理想的。
所述周围环境为人行道的有无或导轨的有无。该情况下，根据人行道或导轨的有无适当地设定减速区域，从而在充分获得由上述的解决方法产生的效果这方面是理想的。
所述减速区域设定部根据与年龄有关的步行者的种类变更所述减速区域的范围或形状。该情况下，参考动作较大的儿童或动作缓慢的老人等的年龄而设定减速区域，从而在充分获得由上述的解决方法产生的效果这方面是理想的。
所述交通弱者的行进方向上检测出障碍物时，所述减速区域设定部朝向本车辆的行驶车道侧扩大地设定所述减速区域。该情况下，交通弱者为了避开前方的障碍物而朝向本车辆的行驶车道侧移动的可能性较高，预测这种动作而设定减速区域，从而在充分获得由上述的解决方法产生的效果这方面是理想的。
所述交通弱者集合时，所述减速区域设定部在该交通弱者的集合体的周围设定所述减速区域。该情况下，将交通弱者的团体作为一群而适当地设定减速区域，从而在充分获得由上述的解决方法产生的效果这方面是理想的。
所述减速区域设定部根据所述交通弱者的行进方向的矢量是否与本车辆的行进方向相向而变更所述减速区域的范围。该情况下，交通弱者的动作在斜着靠近车辆的方向和斜着远离车辆的方向上时，即使车速相同惊吓的程度也不同，参考这种惊吓的差异而适当地设定减速区域，从而在充分获得由上述的解决方法产生的效果这方面是理想的。
本车辆与所述交通弱者并行时，所述减速区域设定部以平面观察时使所述交通弱者左右之中朝向本车辆的行驶车道侧的范围宽于朝向本车辆的行驶车道相反侧的范围的形式，设定所述减速区域。该情况下，在尽可能地将减速区域的设定范围保留在最小限度这方面是理想的。
所述减速区域设定部以使所述限制车速从靠近所述交通弱者侧向远离所述交通弱者侧依次阶段性地变大的形式，将所述减速区域设定多个范围。该情况下，与用一个阶段设定减速区域的情况相比，在充分获得由上述的解决方法产生的效果这方面是理想的。
发明效果：
根据本发明，通过交通弱者附近时能够防止惊吓交通弱者的情况同时尽量避免减速。
附图说明
图1是以框图形式示出本发明的控制系统的示例的图；
图2是示出本车辆的行进方向与步行者的行进方向大致呈直角交叉时的减速区域的设定例的图；
图3是示出步行者的行进方向具有与本车辆的行进方向相向的矢量成分时的减速区域的设定例的图；
图4是示出步行者的行进方向具有与本车辆的行进方向相同的方向的矢量成分时的减速区域的设定例的图；
图5是示出本车辆的行进方向与步行者的行进方向大致相同地并行时的减速区域的第一设定例的图；
图6是示出本车辆的行进方向与步行者的行进方向大致相同地并行时的减速区域的第二设定例的图；
图7是示出本车辆的行进方向与步行者的行进方向大致相同地并行时的减速区域的第三设定例的图；
图8是示出本车辆的行进方向与步行者的行进方向大致相同地并行时的减速区域的第四设定例的图；
图9是示出本车辆的行进方向与团体步行者的行进方向大致相同地并行时的减速区域的设定例的图；
图10是示出本发明的控制的示例的流程图；
图11是示出图10中减速区域的设定的具体内容的流程图；
符号说明：
u：控制器；
s1：摄像机（交通弱者检测、行进方向检测用）；
s2：雷达（交通弱者检测、行进方向检测用）；
s11：制动器（减速控制用）；
s12：节气门执行器（减速控制用）；
v：本车辆；
h：步行者；
h2：前方的步行者（前方的障碍物）；
h11～h14：步行者（成群的团体）；
α1：减速区域（低车速区）；
α2：减速区域（中车速区）；
α3：减速区域（高车速区）；
10：边界线（行驶车道与人行道）；
20、21：障碍物（固定物）。
具体实施方式
图1中，u是利用微型计算机构成的控制器（控制单元）。来自于拍摄本车辆前方的周围状况的摄像机s1和检测出至本车辆前方的障碍物为止的距离的雷达（实施形态中为毫米波雷达）的信号输入至该控制器u中。为了后述的减速控制，控制器u对制动装置s11以及节气门执行器（throttleactuator）s12进行控制。
接着，说明减速区域的设定例。另，在以下的说明中，均以本车辆v通过步行者附近但不会撞上步行者为前提。
首先，图2～图4示出本车辆v的行进方向与作为交通弱者的步行者h的行进方向交叉的情况的设定例。图中，箭头为各自的行进方向，符号10表示本车辆v所行驶的车道的路肩侧的边界线（所谓的白线）。而且，步行者h存在于比强化线10靠近人行道侧，并朝向本车辆v的行驶车道步行。
图2的情况是：相对于本车辆v的行进方向，步行者h的行进方向大致呈直角交叉的状态（例如90度±20度的范围）。此时，减速区域设定为中范围（基本范围）。具体而言，在最靠近步行者h处设定第一减速区域α1，在第一减速区域α1的外侧设定第二减速区域α2，在第二减速区域α2的外侧设定第三减速区域α3。各减速区域α1～α3分别以在步行者h的行进方向上细长地延伸（实施形态中设定为大致椭圆形）的形式进行设定，另一方面，以在步行者h的行进方向的相反侧事实上不存在范围的形式进行设定。
第一减速区域α1是在预测为本车辆v通过该范围内时，对本车辆v进行减速控制以使本车辆v在第一减速区域α1中处于第一规定车速以下（例如10km/h以下，包括停止）的区域。第二减速区域α2是在预测为本车辆v通过该范围内时，对本车辆v进行减速控制以使本车辆v处于不超过设定为比所述第一规定车速大的车速的第二规定车速（例如20km/h）的状态的区域。第三减速区域α3是在预测为本车辆v通过该范围内时，对本车辆v进行减速控制以使本车辆v不超过设定为比第二规定车速大的车速的第三规定车速（例如40km/h）的区域。
图3的情况是：步行者h的行进方向在图2说明的大致正交以外时，且包括与本车辆v的行进方向相向的矢量成分的情况。此时，设定第一减速区域α1～第三的减速区域α3，但与图2情况下的设定范围（基本范围）相比，各减速区域α1～α3分别向步行者h的左右方向和行进方向进行扩大（减速区域的范围即面积范围变大的设定）。即，是考虑到相向着靠近本车辆v时惊吓的程度变高而进行的减速区域的设定。
图4的情况是：步行者h的行进方向在图2说明的大致正交以外时，且包括与本车辆v的行进方向相同的矢量成分的情况。此时，设定第一减速区域α1～第三减速区域α3，但与图2情况下的设定范围（基本范围）相比，各减速区域α1～α3分别在步行者h的行进方向上进行缩小（减速区域的范围即面积范围变小的速度）。即，是考虑到与图2或图3的情况相比从斜后方接近本车辆v时惊吓的程度变低而进行的减速区域的设定。
从图2～图4的减速区域的设定例已经明了：本车辆v通过步行者h附近时的相对速度较大时（图3的情况），减速区域比相对速度较小时（图4的情况）扩大，本车辆v通过时步行者h不会受到惊吓，同时可以抑制徒然将减速区域设定得较大而使本车辆v进行不必要的减速。
图5～图9示出本车辆v的行进方向和步行者h的行进方向大致相同地处于并行的状态时的减速区域的设定例（与本车辆v的行进方向平行或者相对于平行例如在±20度的角度范围内的并行）。图5中，步行者h存在于稍稍与本车辆v的行驶车道离得较远的位置。而且，减速区域设定于步行者h的前方、后方以及本车辆v所行驶的行驶车道方向。但是，与图2～图4所示的交叉方向不同，减速区域设定成在行驶车道侧较短。
与图5的情况一样，图6示出本车辆v和步行者h的行进方向大致相同地并行的状态时的其他例子。与图5的情况相比，本示例中步行者h存在于靠近本车辆v的行驶车道侧的位置。与图5的情况相比，该图6的情况将减速区域往本车辆v的行驶车道侧以及步行者h的后方侧扩大，另一方面，在步行者h的前方侧缩小。
图7处于预测出在人行道上步行的步行者h为了避开从前方靠近的步行者h2而朝向本车辆b的行驶车道侧移动的情况时。与图5的情况相比，图7中将减速区域往本车辆v的行驶车道侧以及后方侧扩大，另一方面，在前方侧缩小。
图8是在图7情况下代替前方的步行者h2而存在固定的障碍物20、21的情况。图8的情况处于预测出步行者h会向超出本车辆v的行驶车道侧步行的情况时。此时，除了图7的情况之外，还以在障碍物20、21的前后延伸的形式，且以远超出本车辆v的驶车道侧的形式，设定减速区域。另外，图8的例子中，减速区域α1～α3之中，仅使α2、α3如上所述地往行驶车道侧扩大，但亦可同样地以在障碍物20、21的前后延伸的形式扩大减速区域α1。
图9示出步行者h11～h14以团体的形式存在的情况。该情况下，将步行者h11～h14理解为一群步行者，在成群的团体（h11～h14）周围设定减速区域。另外，与图5的情况一样，图9中也能够将减速区域α1～α3形成为在本车辆v的行驶车道的相反侧几乎不存在的形态。
接着，参照图10、图11的流程图说明与减速区域相关的控制器u的控制的示例。另，以下说明中q表示步骤。首先，q1中，输入来自于摄像机s1、雷达s2的信号，掌握作为交通弱者的步行者及其存在位置（包括离本车辆v的距离）。然后，q2中，检测本车辆v的行进方向和步行者的行进方向。然后，q3中，如后所述，进行减速区域的设定。
q3之后，q4中，判断本车辆v是否进入减速区域中的第三减速区域α3（进入的预测-下同）。该q4的判断为是时，q5中，以使到达减速区域α3的时刻下的车速不超过第三规定车速（例如40km/h）的形式，进行节气门控制（由发动机输出降低造成的减速），如果节气门控制中减速不充分则进行制动控制（由制动造成的减速）。
上述q4的判断为否时，q6中，判断本车辆v是否进入减速区域中的第二减速区域α2。该q6的判断为是时，q7中，以使到达减速区域α2的时刻下的车速不超过第二规定车速（例如20km/h）的形式，进行节气门控制（由发动机输出降低造成的减速），如果节气门控制中减速不充分则进行制动控制（由制动造成的减速）。
上述q6的判断为否时，q8中，判断本车辆v是否进入减速区域中的第一减速区域α1。该q8的判断为是时，q9中，以使到达减速区域α1的时刻下的车速不超过第一规定车速（例如10km/h）的形式，进行节气门控制（由发动机输出降低造成的减速），如果节气门控制中减速不充分则进行制动控制（由制动造成的减速）。q8的判断为否时，不用减速而维持当前的车速。
参照图11说明上述q3的具体内容。首先，q20中，判断本车辆v是否通过步行者附近（是否预测出通过附近）。该q20的判断为否时，按原样返回（无减速区域的设定）。另，判断有无减速区域的设定（判断本车辆v是否通过步行者附近）例如可以在图10的q1与q2之间进行（如果不通过步行者附近则不用进行q2以下的处理）。
上述q20的判断为是时，q21中，判断本车辆v的行进方向是否与步行者的行进方向交叉。该q21的判断为是时，q22中，判断彼此的行进方向是否大致正交（判断是不是图2的状态）。q22的判断为是时，q23中，例如图2所示那样设定减速区域。
上述q22的判断为否时，q24中，判断步行者的行进方向是否具有与本车辆v的行进方向相向的矢量成分（判断是不是图3的状态）。该q24的判断为是时，q25中，例如图3所示那样设定减速区域。
上述q24的判断为否时，如图5所示，是步行者的行进方向具有与本车辆v的行进方向相同方向的矢量成分的情况。此时，q26中，例如图4所示那样设定减速区域。
上述q21的判断为否时，是本车辆v与步行者大致并行时（与本车辆v的行进方向相同或相反）。此时，q27中，判断是否存在前方障碍物（前方的步行者等或者固定的障碍物）。该q27的判断为否时，q28中，根据其状况，例如图5、图6或图9那样设定减速区域。上述q27的判断为是时，q29中，例如图7、图8那样设定减速区域。
上述q23、q25、q26、q28或q29之后，q30中，修正设定的减速区域。该q30中的修正是根据步行者的周围状况等的修正，例如根据天气（视野的好坏）、步行者的种类（按年龄，成人、儿童、老人）、道路的结构等而进行。即，如果是天气的情况，视野良好的白天不修正，但像夜间或者雨天那样视野不良时，向扩大方向修正减速区域。又，如果步行者为成人则不修正，如果是儿童和老人则分别向扩大方向进行修正。道路结构中，在无人行道的情况下或者在尽管有人行道也仅仅用白线等与车道进行区分那样的情况下（与车道之间没有阶梯差的情况下），不修正，如果是有阶梯差的人行道则将减速区域进行缩小修正，如果存在导轨则进一步进行缩小修正，不进行减速区域的设定。
以上说明了实施形态，但本发明不限于实施形态，在权利要求书记载的范围内，可以进行适当的变更。交通弱者不仅指步行者，亦可指二轮车（尤其自行车）的骑乘人员。减速区域的形状在实施形态中为大致椭圆形的设定，但例如可适当地设定为在交通弱者的周方向上细长地延伸的四角形、或者三角形（离步行者越远宽度越宽的设定）等。又，可以取代范围的变更而通过形状变更进行减速区域的变更，亦可同时变更范围和形状这两者。又，在减速区域的修正中除了减速区域的扩大或缩小之外，也可以通过对减速区域进行形状变更来进行（还可以通过扩大缩小和形状变更这两者进行修正）。减速区域中被设定为限制速度的车速亦可设定为步行者等交通弱者与本车辆v之间的相对速度。另，减速区域中使相对速度为0时，例如，与朝着本车辆v步行的步行者的相对速度无法为0，因此使本车辆v停止即可，又，步行者往与本车辆v相同的方向步行时，减速至与步行者在同一速度下的车速即可。示出了减速区域设定为α1～α3这三个阶段的情况，但也可以设定为一个阶段、两个阶段、或者四个阶段以上。流程图所示的各步骤或各步骤群表示控制器u所具有的功能，但可以将表示该功能的名称加上“部”字而理解为控制器u所具有的构成要件。当然，本发明的目的不限于所明确记载的，也隐含包括提供实质上优选或者作为优点所表现的。
工业应用性：
本发明在以下方面是理想的：通过步行者等交通弱者附近时，防止惊吓交通弱者的情况，同时防止不必要地减速的情况。