一种电动汽车的控制方法及电动汽车与流程

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车的控制方法及电动汽车。

背景技术：

日常驾驶中由于路况的不同，用户操作后对电动汽车动力性输出的要求也是不同的，对于拥堵路段，就要求电机扭矩输出拥有很好的平稳性，缓起缓停，对坐车的人，不会有急刹急减的感受。对于通畅路段，要求汽车动力系统油门灵敏度更高，加速、减速快。目前电动汽车电机控制在开发过程中刷写一套程序，用户只能在驾驶过程中适应车辆的电机控制模式，无法满足上述要求，用户的体验性差。

技术实现要素：

本发明实施例提供了一种电动汽车的控制方法及电动汽车，以解决现有技术中电机的扭矩输出无法根据路况进行控制的问题。

为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：

依据本发明实施例的一个方面，提供了一种电动汽车的控制方法，包括：

获取当前所在路段的路况信息；

根据获取的所述路况信息和接收到的动力控制信号，选择电机输出扭矩的变化率曲线；

根据选择的所述变化率曲线，控制电机的扭矩输出。

进一步地，所述获取当前所在路段的路况信息的步骤，包括：

从电子地图中获取当前所在路段的路况信息。

进一步地，所述动力控制信号为：加速踏板的开度信号或减速踏板的开度信号。

进一步地，所述根据选择的所述变化率曲线，控制电机的扭矩输出的步骤，包括：

当接收到加速踏板的开度信号或减速踏板的开度信号时，获取电机当前的第一扭矩输出值；

确定与所述加速踏板的开度信号对应的第二扭矩输出值，或与所述减速踏板的开度信号对应的第三扭矩输出值；

以所述变化率曲线上对应所述第一扭矩输出值的点作为起点，以所述第二扭矩输出值或所述第三扭矩输出值作为终点，根据所述变化率曲线对应所述起点和所述终点之间的扭矩变化率，控制扭矩的输出。

进一步地，所述根据获取的所述路况信息和接收到的动力控制信号，确定电机输出扭矩的变化率曲线的步骤之前，所述方法还包括：

生成对应不同路况和动力控制信号的变化率曲线。

进一步地，所述生成对应不同路况和动力控制信号的变化率曲线的步骤，包括：

根据预设的、分别对应不同路况和动力控制信号的多组标定数据，生成相应的变化率曲线，其中每组标定数据包括：时间值和扭矩值。

依据本发明实施例的另一个方面，提供了一种电动汽车，包括：

获取模块，用于获取当前所在路段的路况信息；

选择模块，用于根据所述获取模块所获取的所述路况信息和接收到的动力控制信号，选择电机输出扭矩的变化率曲线；

控制模块，用于根据所述选择模块所选择的所述变化率曲线，控制电机的扭矩输出。

进一步地，所述获取模块具体用于：从电子地图中获取当前所在路段的路况信息。

进一步地，所述动力控制信号为：加速踏板的开度信号或减速踏板的开度信号。

进一步地，所述选择模块包括：

获取单元，用于当接收到加速踏板的开度信号或减速踏板的开度信号时，获取电机当前的第一扭矩输出值；

确定单元，用于确定与所述加速踏板的开度信号对应的第二扭矩输出值，或与所述减速踏板的开度信号对应的第三扭矩输出值；

控制单元，用于以所述变化率曲线上对应所述第一扭矩输出值的点作为起点，以所述第二扭矩输出值或所述第三扭矩输出值作为终点，根据所述变化率曲线对应所述起点和所述终点之间的扭矩变化率，控制扭矩的输出。

进一步地，所述电动汽车还包括：

生成模块，用于生成对应不同路况和动力控制信号的变化率曲线。

进一步地，所述生成模块具体用于：根据预设的、分别对应不同路况和动力控制信号的多组标定数据，生成相应的变化率曲线，其中每组标定数据包括：时间值和扭矩值。

本发明的有益效果是：

上述技术方案，能够根据当前所在路段的路况信息，控制电机的扭矩输出，从而实现不同路况下对扭矩输出的不同要求，提升用户的驾驶体验。

附图说明

图1表示本发明第一实施例提供的电动汽车的控制方法的流程图；

图2表示本发明实施例提供的加速踏板开度与扭矩输出值之间关系的示意图；

图3表示本发明实施例提供的减速踏板开度与扭矩输出值之间关系的示意图；

图4表示本发明实施例提供的加速时不同路况对应扭矩变化率曲线的示意图；

图5表示本发明实施例提供的减速时不同路况对应扭矩变化率曲线的示意图；

图6表示本发明第二实施例提供的电动汽车的框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

第一实施例

本发明实施例提供了一种电动汽车的控制方法，如图1所示，该方法包括：

步骤101、获取当前所在路段的路况信息。

其中，这里所述的路况信息包括但不限于：道路的拥挤程度(车辆)、道路所在区域(山区、平原等)等。

其中，当前所在路段的路况信息可以从电子地图中获取。这里所述的电子地图可以是车载地图，或是移动终端(如手机)中的电子地图(如百度地图)等。

步骤102、根据获取的路况信息和接收到的动力控制信号，选择电机输出扭矩的变化率曲线。

其中，这里所述的动力控制信号是指能够改变电机扭矩输出的控制信号，包括但不限于：加速踏板(即油门踏板)的开度信号或减速踏板(即刹车踏板)的开度信号。根据加速踏板或减速踏板的开度能够确定用户所需求的扭矩值。

其中，这里所述的变化率曲线也可以称为扭矩梯度曲线，是扭矩随时间变化的图像。该变化率曲线既包括弧度大于0的曲线，也包括直线。

本发明实施例在对电动汽车进行动力控制(如加速或减速)时，同时根据当前所在路段的路况信息，选择用于控制电机扭矩输出的变化率曲线，以使电机的扭矩输出能够根据该变化率曲线进行变化。其中，由于在不同动力控制信号的动力控制下，扭矩的变化规律也不相同，例如当加速时，扭矩输出应是随时间逐渐增大；而减速时，扭矩输出随时间逐渐减小。此外，在不同的路况下，用户对加速或减速的要求也不相同，在拥挤路段，扭矩变化率要小，做到缓起缓停，而在通畅路段，扭矩变化率可以较大，做到高响应，这样才能为用户提供更好的驾驶体验，因此本发明实施例，同时根据获取的路况信息和接收到的动力控制信号，确定电机输出扭矩的变化率曲线。

步骤103、根据选择的变化率曲线，控制电机的扭矩输出。

本步骤根据步骤102确定的变化率曲线，控制电机的扭矩输出。一般，在拥挤路段，选择扭矩变化率较小(也可理解为小于第一预设变化率，该第一预设变化率为数值较小的变化率)的变化率曲线，做到缓起缓停；在通畅路段，选择扭矩变化率较大(也可理解为大于第二预设变化率，该第二预设变化率为数值较大的变化率)的变化率曲线，做到高响应。其中，本发明实施例可以根据实际需求，细化路况情况(如当路况信息为道路的拥挤程度时，还可具体包括：严重拥堵、拥挤、缓行和畅通四个等级)，并设计每种路况情况对应的变化率曲线，以达到精细化控制。

其中，本发明实施例中，在根据获取的路况信息和接收到的动力控制信号，选择电机输出扭矩的变化率曲线之前，还需先生成与获取的路况信息和接收到的动力控制信号对应的变化率曲线。该变化率曲线可以是在获取到路况信息和接收到动力控制信号之后生成，也可以是在车辆出厂前生成(即在车辆出厂前生成对应不同路况和动力控制信号的变化率曲线)，并设置每条变化率曲线对应的路况信息和动力控制信号。对于前一种情况，可根据预设的、对应获取的路况信息和接收到的动力控制信号的多组标定数据，生成相应的变化率曲线。当用户驾驶车辆时，将获取到的路况信息输入到电动汽车的控制大脑——电机控制器中，由电机控制器中的处理器进行识别，选择相应的变化率曲线；对应后一种情况，则可根据预设的、分别对应不同路况和动力控制信号的多组标定数据，生成相应的变化率曲线。当用户驾驶车辆时，将获取到的路况信息输入到电动汽车的控制大脑——电机控制器中，处理器选择对应的标定数据自动刷写到电机控制器中生成相应的变化率曲线。

其中，每组标定数据包括：一个时间值和一个扭矩值。在汽车开发阶段，开发人员可通过试验确定对应不同路况的扭矩控制梯度，并确定每种路况对应的多组标定数据。根据这些标定数据即可生成相应的变化率曲线。

具体地，当动力控制信号为：加速踏板的开度信号或减速踏板的开度信号时，步骤103具体为：当接收到加速踏板的开度信号或减速踏板的开度信号时，获取电机当前的第一扭矩输出值；确定与加速踏板的开度信号对应的第二扭矩输出值，或与减速踏板的开度信号对应的第三扭矩输出值；以变化率曲线上对应第一扭矩输出值的点作为起点，以第二扭矩输出值或第三扭矩输出值作为终点，根据变化率曲线对应起点和终点之间的扭矩变化率，控制扭矩的输出。

当接收到的动力控制信号为加速踏板的开度信号时，则先根据获取的路况信息和加速踏板的开度信号，选择对应的扭矩变化率曲线，除此之外，还要获取接收到加速踏板的开度信号时电机的扭矩值(即第一扭矩输出值)，以及根据加速踏板的开度信号确定用户所需的扭矩值(即第二扭矩输出值)。然后以扭矩变化率曲线上对应第一扭矩输出值的点作为起点，以第二扭矩输出值作为终点，根据扭矩变化率曲线对应起点和终点之间的扭矩变化率，控制扭矩的输出。

当接收到的动力控制信号为减速踏板的开度信号时，则先根据获取的路况信息和减速踏板的开度信号，选择对应的扭矩变化率曲线，除此之外，还要获取接收到减速踏板的开度信号时电机的扭矩值(即第一扭矩输出值)，以及根据减速踏板的开度信号确定用户所需的扭矩值(即第三扭矩输出值)。然后以扭矩变化率曲线上对应第一扭矩输出值的点作为起点，以第三扭矩输出值作为终点，根据扭矩变化率曲线对应起点和终点之间的扭矩变化率，控制扭矩的输出。

其中，如图2和图3所示，加速踏板和减速踏板的不同开度对应不同的扭矩输出值。

一般在加速(即接收到加速踏板的开度信号)时，若路况信息指示当前所在路段处于拥挤状态，则选取变化率较小且扭矩输出值随时间增大的变化率曲线，若路况信息指示当前所在路段处于畅通状态，则选取变化率较大且扭矩输出值随时间增大的变化率曲线的变化率曲线，如图4所示。类似地，在减速(即接收到减速踏板的开度信号)时，若路况信息指示当前所在路段处于拥挤状态，则选取变化率较小且扭矩输出值随时间减小的变化率曲线，若路况信息指示当前所在路段处于畅通状态，则选取变化率较大且扭矩输出值随时间减小的变化率曲线，如图5所示。

综上所述，本发明实施例根据当前所在路段的路况情况，控制电机的扭矩输出，在拥挤路段能够做到缓起缓停，在通畅路段能够做到高响应，提高了用户驾车的舒适度和智能化感受。

第二实施例

本发明实施例提供了一种电动汽车，如图6所示，包括：

获取模块601，用于获取当前所在路段的路况信息。

其中，这里所述的路况信息包括但不限于：道路的拥挤程度(车辆)、道路所在区域(山区、平原等)等。

选择模块602，用于根据获取模块601所获取的路况信息和接收到的动力控制信号，选择电机输出扭矩的变化率曲线。

其中，这里所述的动力控制信号是指能够改变电机扭矩输出的控制信号，包括但不限于：加速踏板(即油门踏板)的开度信号或减速踏板(即刹车踏板)的开度信号。根据加速踏板或减速踏板的开度能够确定用户所需求的扭矩值。

其中，这里所述的变化率曲线也可以称为扭矩梯度曲线，是扭矩随时间变化的图像。该变化率曲线既包括弧度大于0的曲线，也包括直线。

本发明实施例在对电动汽车进行动力控制(如加速或减速)时，同时根据当前所在路段的路况信息，选择用于控制电机扭矩输出的变化率曲线，以使电机的扭矩输出能够根据该变化率曲线进行变化。其中，由于在不同动力控制信号的动力控制下，扭矩的变化规律也不相同，例如当加速时，扭矩输出应是随时间逐渐增大；而减速时，扭矩输出随时间逐渐减小。此外，在不同的路况下，用户对加速或减速的要求也不相同，在拥挤路段，扭矩变化率要小，做到缓起缓停，而在通畅路段，扭矩变化率可以较大，做到高响应，这样才能为用户提供更好的驾驶体验，因此本发明实施例，同时根据获取的路况信息和接收到的动力控制信号，确定电机输出扭矩的变化率曲线。

控制模块603，用于根据选择模块602所选择的变化率曲线，控制电机的扭矩输出。

控制模块603根据选择模块602确定的变化率曲线，控制电机的扭矩输出。一般，在拥挤路段，选择扭矩变化率较小(也可理解为小于第一预设变化率，该第一预设变化率为数值较小的变化率)的变化率曲线，做到缓起缓停；在通畅路段，选择扭矩变化率较大(也可理解为大于第二预设变化率，该第二预设变化率为数值较大的变化率)的变化率曲线，做到高响应。其中，本发明实施例可以根据实际需求，细化路况情况(如当路况信息为道路的拥挤程度时，还可具体包括：严重拥堵、拥挤、缓行和畅通四个等级)，并设计每种路况情况对应的变化率曲线，以达到精细化控制。

进一步地，获取模块601具体用于：从电子地图中获取当前所在路段的路况信息。

其中，当前所在路段的路况信息可以有获取模块601从电子地图中获取。这里所述的电子地图可以是车载地图，或是移动终端(如手机)中的电子地图(如百度地图)等。

优选地，本发明实施例中，动力控制信号为：加速踏板的开度信号或减速踏板的开度信号。

其中，选择模块602包括：

获取单元，用于当接收到加速踏板的开度信号或减速踏板的开度信号时，获取电机当前的第一扭矩输出值。

当接收到的动力控制信号为加速踏板的开度信号时，先根据获取的路况信息和加速踏板的开度信号，选择对应的扭矩变化率曲线，除此之外，还要获取接收到加速踏板的开度信号时电机的扭矩值(即第一扭矩输出值)。

当接收到的动力控制信号为减速踏板的开度信号时，则先根据获取的路况信息和减速踏板的开度信号，选择对应的扭矩变化率曲线，除此之外，还要获取接收到减速踏板的开度信号时电机的扭矩值(即第一扭矩输出值)。

确定单元，用于确定与加速踏板的开度信号对应的第二扭矩输出值，或与减速踏板的开度信号对应的第三扭矩输出值。

也就是，当接收到的动力控制信号为加速踏板的开度信号时，根据加速踏板的开度信号确定用户所需的扭矩值(即第二扭矩输出值)；当接收到的动力控制信号为减速踏板的开度信号时，根据减速踏板的开度信号确定用户所需的扭矩值(即第三扭矩输出值)。

控制单元，用于以变化率曲线上对应第一扭矩输出值的点作为起点，以第二扭矩输出值或第三扭矩输出值作为终点，根据变化率曲线对应起点和终点之间的扭矩变化率，控制扭矩的输出。

当接收到的动力控制信号为加速踏板的开度信号时，则以扭矩变化率曲线上对应第一扭矩输出值的点作为起点，以第二扭矩输出值作为终点，根据扭矩变化率曲线对应起点和终点之间的扭矩变化率，控制扭矩的输出。

当接收到的动力控制信号为减速踏板的开度信号时，则以扭矩变化率曲线上对应第一扭矩输出值的点作为起点，以第三扭矩输出值作为终点，根据扭矩变化率曲线对应起点和终点之间的扭矩变化率，控制扭矩的输出。

其中，如图2和图3所示，加速踏板和减速踏板的不同开度对应不同的扭矩输出值。

一般在加速(即接收到加速踏板的开度信号)时，若路况信息指示当前所在路段处于拥挤状态，则选取变化率较小且扭矩输出值随时间增大的变化率曲线，若路况信息指示当前所在路段处于畅通状态，则选取变化率较大且扭矩输出值随时间增大的变化率曲线的变化率曲线，如图4所示。类似地，在减速(即接收到减速踏板的开度信号)时，若路况信息指示当前所在路段处于拥挤状态，则选取变化率较小且扭矩输出值随时间减小的变化率曲线，若路况信息指示当前所在路段处于畅通状态，则选取变化率较大且扭矩输出值随时间减小的变化率曲线，如图5所示。

进一步地，该电动汽车还包括：

生成模块，用于生成对应不同路况和动力控制信号的变化率曲线。

其中，本发明实施例中，在根据获取的路况信息和接收到的动力控制信号，选择电机输出扭矩的变化率曲线之前，还需由生成模块生成对应不同路况和动力控制信号的变化率曲线。

具体地，生成模块具体用于：根据预设的、分别对应不同路况和动力控制信号的多组标定数据，生成相应的变化率曲线，其中每组标定数据包括：时间值和扭矩值。

其中，每组标定数据包括：一个时间值和一个扭矩值。在汽车开发阶段，开发人员可通过试验确定对应不同路况的扭矩控制梯度，并确定每种路况对应的多组标定数据。根据这些标定数据，生成相应的变化率曲线。当用户驾驶车辆时，将获取到的路况信息输入到电动汽车的控制大脑——电机控制器中，由电机控制器中的处理器进行识别，选择相应的变化率曲线。

综上所述，本发明实施例提供的电动汽车，根据当前所在路段的路况情况，控制电机的扭矩输出。在拥挤路段能够做到缓起缓停，在通畅路段能够做到高响应，提高了用户驾车的舒适度和智能化感受。

以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。