一种车辆防溜坡的控制方法及装置与流程

本发明涉及新能源纯电动汽车整车控制器技术领域，更具体地说，尤其涉及一种车辆防溜坡的控制方法及装置。

背景技术：

随着科学技术的不断发展，新能源纯电动汽车已广泛应用于人们的日常生活中，鉴于考虑到整车成本的原因，车辆本身很少安装坡度传感器，因此车辆在坡道起步时，因无法准确判断坡度，导致在松开刹车后踩下油门之前车辆容易发生溜坡的情况。

针对车辆溜坡的问题，现有技术通过引入坡道起步模式对车辆进行防溜坡控制，具体原理如下：通过对电机转速和转向的判断，并设定相对应的阈值判断车辆是否进入坡道起步模式，当处于怠速模式下时，切换至坡道起步模式，进而实现对车辆的防溜坡控制。

但是，例如车辆在较低车速的情况下进行换档时，通过判断电机转速和转向会使车辆进入坡道起步模式，导致整车系统计算出过大的扭矩控制车辆进行运行，使车辆驾驶效果很差。

技术实现要素：

为解决上述问题，本发明提供了一种车辆防溜坡的控制方法及装置，该控制方法即实现对车辆的防溜坡控制，又保证车辆不会因判断错误而误进入车辆防溜坡模式，并且使车辆在行驶过程中具备高平顺性的特点。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种车辆防溜坡的控制方法，所述控制方法包括：

获取车辆档位状态信息、刹车状态信息及油门状态信息；

当所述车辆档位状态处于前进档或后退档，且所述刹车及所述油门处于未踩下状态时，车辆进入怠速模式；

获取车辆速度；

依据所述车辆速度及怠速目标车速，对所述车辆速度进行闭环控制，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

优选的，在上述控制方法中，所述获取车辆速度，包括：

通过车身传感器获取所述车辆速度。

优选的，在上述控制方法中，所述依据所述车辆速度及怠速目标车速，对所述车辆速度进行闭环控制，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同，包括：

设定所述怠速目标车速，并根据公式(1)，对所述车辆速度进行闭环控制，通过比例积分控制原理输出相对应的扭矩；

t＝kp(v0-v)+ki∫(v0-v)dt+tbasic(1)

其中，t为输出的扭矩、kp与ki为调节系数、v为所述车辆速度、v0为所述怠速目标车速及tbasic为基础扭矩；

依据所述扭矩控制车辆，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

优选的，在上述控制方法中，所述依据所述车辆速度及怠速目标车速，对所述车辆速度进行闭环控制，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同，还包括：

设定车速变化补偿系数，并根据公式(2)，对所述车辆速度进行闭环控制，通过比例积分控制原理输出相对应的扭矩；

t＝kvkp(v0-v)+ki∫(v0-v)dt+tbasic(2)

其中，t为输出的扭矩、kp与ki为调节系数、v为所述车辆速度、v0为所述怠速目标车速、tbasic为基础扭矩及kv为所述车速变化补偿系数；

依据所述扭矩控制车辆，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

本发明还提供了一种车辆防溜坡的控制装置，所述控制装置包括：

第一获取模块，用于获取车辆档位状态信息、刹车状态信息及油门状态信息；

第一控制模块，用于当所述车辆档位状态处于前进档或后退档，且所述刹车及所述油门处于未踩下状态时，车辆进入怠速模式；

第二获取模块，用于获取车辆速度；

第二控制模块，用于依据所述车辆速度及怠速目标车速，对所述车辆速度进行闭环控制，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

优选的，在上述控制装置中，所述第二获取模块具体用于：

通过车身传感器获取所述车辆速度。

优选的，在上述控制装置中，所述第二控制模块具体用于：

设定所述怠速目标车速，并根据公式(1)，对所述车辆速度进行闭环控制，通过比例积分控制原理输出相对应的扭矩；

t＝kp(v0-v)+ki∫(v0-v)dt+tbasic(1)

其中，t为输出的扭矩、kp与ki为调节系数、v为所述车辆速度、v0为所述怠速目标车速及tbasic为基础扭矩；

依据所述扭矩控制车辆，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

优选的，在上述控制装置中，所述第二控制模块还用于：

设定车速变化补偿系数，并根据公式(2)，对所述车辆速度进行闭环控制，通过比例积分控制原理输出相对应的扭矩；

t＝kvkp(v0-v)+ki∫(v0-v)dt+tbasic(2)

其中，t为输出的扭矩、kp与ki为调节系数、v为所述车辆速度、v0为所述怠速目标车速、tbasic为基础扭矩及kv为所述车速变化补偿系数；

依据所述扭矩控制车辆，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

通过上述描述可知，本发明提供的一种车辆防溜坡的控制方法，所述控制方法包括：获取车辆档位状态信息、刹车状态信息及油门状态信息；当所述车辆档位状态处于前进档或后退档，且所述刹车及所述油门处于未踩下状态时，车辆进入怠速模式；获取车辆速度；依据所述车辆速度及怠速目标车速，对所述车辆速度进行闭环控制，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

根据背景技术可知，当车辆在较低车速的情况下进行换档时，通过判断电机转速和转向会使车辆进入坡道起步模式，导致整车系统计算出过大的扭矩控制车辆进行运行，使车辆驾驶效果很差。

而在本发明中，通过在车辆怠速模式下，通过对车辆速度进行控制，实现对车辆的防溜坡控制，相比较现有技术而言，并没有判断车辆是否发生溜坡，更没有引入车辆坡道起步模式，因此解决了现有技术中，因判断错误使车辆进入防溜坡模式，导致驾驶效果很差的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种车辆防溜坡的控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种车辆防溜坡的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参考图1，图1为本发明实施例提供的一种车辆防溜坡的控制方法的流程示意图。

所述控制方法包括：

s101：获取车辆档位状态信息、刹车状态信息及油门状态信息；

具体的，在本发明实施例中，包括但不限定于通过车身传感器获取车辆档位状态信息、刹车状态信息及油门状态信息。

s102：当所述车辆档位状态处于前进档或后退档，且所述刹车及所述油门处于未踩下状态时，车辆进入怠速模式；

具体的，当所述车辆档位状态处于前进档或后退档，即所述车辆档位状态不在停车档(p档)或空档(n档)，且当所述刹车及所述油门处于未踩下状态时，车辆进入怠速模式。

s103：获取车辆速度；

具体的，在本发明实施例中，包括但不限定于通过车身传感器获取车辆速度。

s104：依据所述车辆速度及怠速目标车速，对所述车辆速度进行闭环控制，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

具体的，通过控制车辆速度，使车辆速度与怠速目标车速相同，实现对车辆的防溜坡控制。

通过本发明实施例可知，通过在车辆怠速模式下，通过对车辆速度进行控制，实现对车辆的防溜坡控制，相比较现有技术而言，并没有判断车辆是否发生溜坡，更没有引入车辆坡道起步模式，因此解决了现有技术中，因判断错误使车辆进入防溜坡模式，导致驾驶效果很差的问题。

基于本发明上述实施例，在本发明另一实施例中，设定所述怠速目标车速，并根据公式(1)，对所述车辆速度进行闭环控制，通过比例积分控制原理输出相对应的扭矩；

t＝kp(v0-v)+ki∫(v0-v)dt+tbasic(1)

其中，t为输出的扭矩、kp与ki为调节系数、v为所述车辆速度、v0为所述怠速目标车速及tbasic为基础扭矩；

依据所述扭矩控制车辆，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

由此可知，在本发明实施例中，当车辆进入怠速模式后，没有对车辆是否发生溜坡进行判断，也没有引入车辆坡道起步模式，通过对怠速模式下的扭矩进行控制，实现车辆防溜坡功能。

需要说明的是，当车辆速度的方向与车辆档位状态方向不一致时，在公式(1)的计算过程中，将车辆速度标记为负值。

基于本发明上述实施例，在本发明另一实施例中，设定车速变化补偿系数，并根据公式(2)，对所述车辆速度进行闭环控制，通过比例积分控制原理输出相对应的扭矩；

t＝kvkp(v0-v)+ki∫(v0-v)dt+tbasic(2)

其中，t为输出的扭矩、kp与ki为调节系数、v为所述车辆速度、v0为所述怠速目标车速、tbasic为基础扭矩及kv为所述车速变化补偿系数；

依据所述扭矩控制车辆，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

在本发明实施例中，由于考虑到当车辆发生溜坡情况时，输出的扭矩一般会很大，那么为了使在车辆防溜坡的控制过程中既可以输出较大的扭矩也可以保证车辆行驶的平顺性，进而设定车速变化补偿系数，使车辆驾驶效果良好。

基于本发明上述全部实施例，在本发明另一实施例中，参考图2，图2为本发明实施例提供的一种车辆防溜坡的控制装置的结构示意图。

所述控制装置包括：

第一获取模块21，用于获取车辆档位状态信息、刹车状态信息及油门状态信息；

第一控制模块22，用于当所述车辆档位状态处于前进档或后退档，且所述刹车及所述油门处于未踩下状态时，车辆进入怠速模式；

第二获取模块23，用于获取车辆速度；

第二控制模块24，用于依据所述车辆速度及怠速目标车速，对所述车辆速度进行闭环控制，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

可选的，在本发明实施例中，所述第二获取模块23具体用于：

通过车身传感器获取所述车辆速度。

可选的，在本发明实施例中，所述第二控制模块24具体用于：

设定所述怠速目标车速，并根据公式(1)，对所述车辆速度进行闭环控制，通过比例积分控制原理输出相对应的扭矩；

t＝kp(v0-v)+ki∫(v0-v)dt+tbasic(1)

其中，t为输出的扭矩、kp与ki为调节系数、v为所述车辆速度、v0为所述怠速目标车速及tbasic为基础扭矩；

依据所述扭矩控制车辆，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

可选的，在本发明实施例中，所述第二控制模块24还用于：

设定车速变化补偿系数，并根据公式(2)，对所述车辆速度进行闭环控制，通过比例积分控制原理输出相对应的扭矩；

t＝kvkp(v0-v)+ki∫(v0-v)dt+tbasic(2)

其中，t为输出的扭矩、kp与ki为调节系数、v为所述车辆速度、v0为所述怠速目标车速、tbasic为基础扭矩及kv为所述车速变化补偿系数；

依据所述扭矩控制车辆，以使所述车辆速度与所述怠速目标车速相同。

需要说明的是，在本发明实施例中各个模块的具体工作原理及内容，请参考对应的方法实施例的内容，在此不再赘述。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。