一种手动缓解阀和压力缓解装置的制作方法

本发明涉及气压控制阀领域，具体而言，涉及一种手动缓解阀和压力缓解装置。

背景技术：

压力阀在使用上具有相当多元之变化亦相当普及,压力阀其作用原理大多是在进入端设有阀门,如一般之减压阀,待压力阀内部压力攀升至一定数值後所产生之压力将会推动该阀门,使压力阀内部之压力有所宣泄,此为背压阀之原理。

发明人在研究中发现，现有的压力阀至少存在以下缺点：在铁路车辆制动系统中，当铁路车辆停止后，都需要进行安全监测，此时就需要释放处压力阀内的压力，以保证铁路车辆在行驶过程中的安全，现有的压力阀均是需要阀内压力达到一定程度之后才可以释放，无法保证每次都是在进行安全监测时释放，若在铁路车辆行驶过程中释放，具有一定的危险性。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种手动缓解阀，以改善上述的问题。

本发明的目的还在于提供一种压力缓解装置，以改善上述的问题。

本发明是这样实现的：

基于上述的第一目的，本发明提供了一种手动缓解阀，包括阀体、橡胶阀、第一弹性件和控制结构，所述阀体设置有接口、阀腔和阀口，所述橡胶阀位于所述阀腔内，且所述橡胶阀通过所述第一弹性件与所述阀体连接，所述第一弹性件令所述橡胶阀具有朝向所述阀口移动的趋势，所述控制结构安装于所述阀体，所述控制结构运动令所述橡胶阀可选择性的离开或者回到所述阀口处。

本发明提供的手动缓解阀在正常工作时，由第一弹性件和阀体内的压力降橡胶阀紧紧的压在阀口处，以保证阀体内具有一定的压力，当需要释放时，可以控制控制结构，此时控制结构令橡胶阀离开阀口，阀体内的压力可以排入大气，缓解阀体内的压力，待阀体内压力降到预定值后，松开控制结构，此时橡胶阀在第一弹性件和阀体内压力的作用下重新回到阀口处，这种手动缓解阀可以在在每次铁路车辆进行安全检测时手动对阀体内的压力进行调节，通过外力使制动系统管路中的压力空气排入大气，从而让铁路车辆每次在出发时阀体内都是安全气压，避免因阀体内的气压而对铁路车辆的行驶过程造成的危险。

进一步地，所述控制结构包括顶管，所述顶管设置有第一通孔和开口，所述第一通孔与所述阀口连通，所述开口的沿第一通孔的径向贯穿所述顶管的侧壁，所述顶管与所述阀体滑动连接，所述顶管沿其轴心线相对于所述阀体滑动。

在释放压力时，可以直接推动顶管，顶管沿阀体滑动，并推动橡胶阀，橡胶阀克服阀体内的压力和第一弹性件的弹力而离开阀口，此时第一通孔通过开口与阀腔连通，阀腔内的气体可以通过第一通孔排出，从而释放阀体内的压力。

进一步地，所述控制结构还包括第二弹性件和控制块，所述控制块设置有第二通孔，所述第二通孔与所述第一通孔连通，所述控制块通过所述第二弹性件与所述阀体连接，所述第二弹性件令所述控制块具有远离所述顶管的趋势，且所述弹性件令所述控制块沿所述顶管的轴心线方向远离所述顶管。

为了方便和省力，设计第二弹性块和控制块，在使用时，只需朝任意方向推动控制块，即可让顶管朝向橡胶阀移动。

进一步地，所述手动缓解阀还包括螺盖，所述螺盖螺接于所述阀体，所述螺盖与所述阀体之间形成一个控制腔，所述第二弹性件位于所述控制腔内，且所述控制块的一端位于所述控制腔内，所述第二弹性件令所述控制块抵在所述螺盖上。

设置螺盖可以对控制块的位置进行限定，避免控制块在第二弹性件的作用下离顶管太远，同时，如果对控制块的推力的方向是与顶管的轴心线倾斜的，那么此时螺盖可以给控制块提供一个支撑力，辅助控制块对顶管形成推力。

进一步地，所述控制块包括拉杆和拉环，所述第二通孔设置与所述拉杆内，所述拉杆设置有凸起，所述凸起绕所述第二通孔的轴心线呈环形，所述凸起位于所述控制腔内，所述拉环位于所述拉杆远离所述顶管的一端。

拉环的设置让工作人员在使用时更好发力，从而方便使用。

进一步地，所述拉环通过所述第二通孔与所述拉杆螺接，所述拉杆上设置有排气口，所述排气口与所述第二通孔连通。

拉环与拉杆通过螺接的方式连接，简单方便。

进一步地，所述第二弹性件为橡胶垫，所述第二弹性件呈环形，所述第二弹性件绕制于所述顶管，所述第二弹性件的两端分别与所述阀体和所述控制块连接，所述第二弹性件位于所述阀体和所述控制块之间。

呈环状的第二弹性件对控制块的推力更加的均匀，同时，在使用时，无论控制块是朝向顶管移动或者是以凸起为支撑进行偏移都十分方便，且在工作人员停止施力后，控制块可以迅速还原到初始位置，方便橡胶阀将阀口封闭。

进一步地，所述阀体设置有连接孔，所述连接孔的两端分别与所述阀腔和所述控制腔连通，且所述连接孔的长度小于所述顶管的长度。

这样可以保证控制块在推着顶管朝向橡胶阀移动时可以将橡胶阀推离阀口。

进一步地，所述阀腔靠近所述阀口的侧面设置为斜面，所述斜面沿所述阀口朝向所述接口的方向向内倾斜。

这样阀体在阀口处与橡胶阀接触的面积较小，而橡胶阀本身质地相对较软，阀体可以让橡胶阀产生轻微的变形，从而增强橡胶阀在阀口处的密封性。

基于上述的第二目的，本发明还提供了一种压力缓解装置，包括如上所述的手动缓解阀。

本发明提供的压力缓解装置包括如上所述的手动缓解阀，可以手动使制动系统管路中的压力空气排入大气，以确保铁路车辆的行驶安全。

与现有技术相比，本发明实现的有益效果是：

本发明提供的手动缓解阀在正常工作时，由第一弹性件和阀体内的压力降橡胶阀紧紧的压在阀口处，以保证阀体内具有一定的压力，当需要释放时，可以控制控制结构，此时控制结构令橡胶阀离开阀口，阀体内的压力可以排入大气，缓解阀体内的压力，待阀体内压力降到预定值后，松开控制结构，此时橡胶阀在第一弹性件和阀体内压力的作用下重新回到阀口处，这种手动缓解阀可以在在每次铁路车辆进行安全检测时手动对阀体内的压力进行调节，通过外力使制动系统管路中的压力空气排入大气，从而让铁路车辆每次在出发时阀体内都是安全气压，避免因阀体内的气压而对铁路车辆的行驶过程造成的危险。

本发明提供的压力缓解装置包括如上所述的手动缓解阀，可以手动使制动系统管路中的压力空气排入大气，以确保铁路车辆的行驶安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要实用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本发明实施例1提供的手动缓解阀正常位的示意图；

图2示出了本发明实施例1提供的手动缓解阀第一种缓解位的示意图；

图3示出了本发明实施例1提供的手动缓解阀第二种缓解位的示意图；

图4示出了本发明实施例1提供的阀体的示意图；

图5示出了本发明实施例1提供的控制腔的示意图；

图6示出了本发明实施例1提供的控制结构示意图；

图7示出了本发明实施例1提供的顶管的示意图；

图8示出了本发明实施例1提供的控制块的示意图。

图中：101-阀体；102-橡胶阀；103-第一弹性件；104-控制结构；105-螺盖；106-接口；107-阀腔；108-阀口；109-连接孔；110-斜面；111-控制腔；112-顶管；113-第二弹性件；114-控制块；115-第一通孔；116-开口；117-拉杆；118-拉环；119-第二通孔；120-排气口；121-凸起。

具体实施方式

压力阀在使用上具有相当多元之变化亦相当普及,压力阀其作用原理大多是在进入端设有阀门,如一般之减压阀,待压力阀内部压力攀升至一定数值後所产生之压力将会推动该阀门,使压力阀内部之压力有所宣泄,此为背压阀之原理。发明人在研究中发现，现有的压力阀至少存在以下缺点：在铁路车辆制动系统中，当铁路车辆停止后，都需要进行安全监测，此时就需要释放处压力阀内的压力，以保证铁路车辆在行驶过程中的安全，现有的压力阀均是需要阀内压力达到一定程度之后才可以释放，无法保证每次都是在进行安全监测时释放，若在铁路车辆行驶过程中释放，具有一定的危险性。

下面通过具体的实施例子并结合附图对本发明做进一步的详细描述。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，上面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行了清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以上对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明的描述中，需要理解的是，指示方位或位置关系的术语为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之上或之下可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征之上、上方和上面包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征之下、下方和下面包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例1

参照图1至图8，本实施例提供了一种手动缓解阀，包括阀体101、橡胶阀102、第一弹性件103和控制结构104，阀体101设置有接口106、阀腔107和阀口108，橡胶阀102位于阀腔107内，且橡胶阀102通过第一弹性件103与阀体101连接，第一弹性件103令橡胶阀102具有朝向阀口108移动的趋势，控制结构104安装于阀体101，控制结构104运动令橡胶阀102可选择性的离开或者回到阀口108处。

本实施例提供的手动缓解阀在正常工作时，由第一弹性件103和阀体101内的压力降橡胶阀102紧紧的压在阀口108处，以保证阀体101内具有一定的压力，当需要释放时，可以控制控制结构104，此时控制结构104令橡胶阀102离开阀口108，阀体101内的压力可以排入大气，缓解阀体101内的压力，待阀体101内压力降到预定值后，松开控制结构104，此时橡胶阀102在第一弹性件103和阀体101内压力的作用下重新回到阀口108处，这种手动缓解阀可以在在每次铁路车辆进行安全检测时手动对阀体101内的压力进行调节，通过外力使制动系统管路中的压力空气排入大气，从而让铁路车辆每次在出发时阀体101内都是安全气压，避免因阀体101内的气压而对铁路车辆的行驶过程造成的危险。

其中，第一弹性件103可以是呈压缩状态的弹簧，橡胶阀102远离阀口108的一端可以设置一个凸台，且该凸台卡入弹簧内。

参阅图7，控制结构104包括顶管112，顶管112设置有第一通孔115和开口116，第一通孔115与阀口108连通，开口116的沿第一通孔115的径向贯穿顶管112的侧壁，顶管112与阀体101滑动连接，顶管112沿其轴心线相对于阀体101滑动。在释放压力时，可以直接推动顶管112，顶管112沿阀体101滑动，并推动橡胶阀102，橡胶阀102克服阀体101内的压力和第一弹性件103的弹力而离开阀口108，此时第一通孔115通过开口116与阀腔107连通，阀腔107内的气体可以通过第一通孔115排出，从而释放阀体101内的压力。

控制结构104还包括第二弹性件113和控制块114，控制块114设置有第二通孔119，第二通孔119与第一通孔115连通，控制块114通过第二弹性件113与阀体101连接，第二弹性件113令控制块114具有远离顶管112的趋势，且弹性件令控制块114沿顶管112的轴心线方向远离顶管112。为了方便和省力，设计第二弹性块和控制块114，在使用时，只需朝任意方向推动控制块114，即可让顶管112朝向橡胶阀102移动。

参阅图5手动缓解阀还包括螺盖105，螺盖105螺接于阀体101，螺盖105与阀体101之间形成一个控制腔111，第二弹性件113位于控制腔111内，且控制块114的一端位于控制腔111内，第二弹性件113令控制块114抵在螺盖105上。设置螺盖105可以对控制块114的位置进行限定，避免控制块114在第二弹性件113的作用下离顶管112太远，同时，如果对控制块114的推力的方向是与顶管112的轴心线倾斜的，那么此时螺盖105可以给控制块114提供一个支撑力，辅助控制块114对顶管112形成推力。

参阅图8，控制块114包括拉杆117和拉环118，第二通孔119设置与拉杆117内，拉杆117设置有凸起121，凸起121绕第二通孔119的轴心线呈环形，凸起121位于控制腔111内，拉环118位于拉杆117远离顶管112的一端。拉环118的设置让工作人员在使用时更好发力，从而方便使用。

拉环118通过第二通孔119与拉杆117螺接，拉杆117上设置有排气口120，排气口120与第二通孔119连通。拉环118与拉杆117通过螺接的方式连接，简单方便。

第二弹性件113为橡胶垫，第二弹性件113呈环形，第二弹性件113绕制于顶管112，第二弹性件113的两端分别与阀体101和控制块114连接，第二弹性件113位于阀体101和控制块114之间。呈环状的第二弹性件113对控制块114的推力更加的均匀，同时，在使用时，无论控制块114是朝向顶管112移动或者是以凸起121为支撑进行偏移都十分方便，且在工作人员停止施力后，控制块114可以迅速还原到初始位置，方便橡胶阀102将阀口108封闭。

阀体101设置有连接孔109，连接孔109的两端分别与阀腔107和控制腔111连通，且连接孔109的长度小于顶管112的长度。这样可以保证控制块114在推着顶管112朝向橡胶阀102移动时可以将橡胶阀102推离阀口108。

阀腔107靠近阀口108的侧面设置为斜面110，斜面110沿阀口108朝向接口106的方向向内倾斜。这样阀体101在阀口108处与橡胶阀102接触的面积较小，而橡胶阀102本身质地相对较软，阀体101可以让橡胶阀102产生轻微的变形，从而增强橡胶阀102在阀口108处的密封性。

本实施例提供的手动缓解阀具有两个工作状态，参阅图1，在第一工作状态时，拉环118未接受外力，在第二弹性件113的作用下紧紧靠在螺盖105上，此时顶管112在重力的作用下向下滑动，并与拉杆117接触，橡胶阀102在第一弹性件103和阀体101内压力的作用下紧紧靠在阀体101的阀口108处，压力空气通过接口106进入阀腔107内，但无法排出，在发腔内形成一定的压力；

在第二工作状态时，拉环118受外力作用，参阅图2，当外力与顶管112的轴心线倾斜时，拉杆117以凸起121为支点，由螺盖105提供支撑力进行偏转，拉杆117的一侧克服第二弹性件113的压力升高，与顶管112的部分位置接触，并对顶管112形成朝向橡胶阀102方向的推力，顶管112向上移动，并推动橡胶阀102离开阀口108，此时阀腔107内的压力空气顺着阀口108，经过开口116进入第二通孔119，在流经第二通孔119和排气口120排出阀体101，从而减小阀体101内的压力；

参阅图3，当拉环118受到的外力与顶管112的轴心线平行时，拉杆117直接克服第二弹性件113的弹力朝向顶管112移动，并推动顶管112让橡胶阀102远离阀口108，相比上面的推动方式，这种推动方式较为吃力。

实施例2

本实施例还提供了一种压力缓解装置，包括如上的手动缓解阀。

本实施例提供的压力缓解装置包括如上的手动缓解阀，可以手动使制动系统管路中的压力空气排入大气，以确保铁路车辆的行驶安全。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。