本发明涉及一种电动车辆，尤其涉及一种将电动机和向后轮车轴传递上述电动机的动力的机构收纳于壳体中的驱动装置以跨后轮车轴的方式而被配置于车辆后部的电动车辆。
背景技术：
在相关技术中，已知有一种变速驱动桥，其将作为驱动源的电动机以及向车轴传递上述电动机的动力的机构(减速齿轮、差动齿轮装置等)收纳于一个壳体中并实现一体化。
在例如日本特开2016-121733中公开了如下的布局，即，在电动四轮驱动车辆中，通过将电动机、第一减速齿轮对、第二减速齿轮对以及差动齿轮装置收纳于变速驱动桥壳体中并实现一体化而形成的后变速驱动桥以跨后轮车轴的方式而被配置于车辆后部。
技术实现要素：
然而，在以电动机为驱动源的电动车辆中，为了使发热的电动机不会成为预定温度以上，很多情况下是例如通过将变速驱动桥壳体内的机油用作冷却介质从而进行电动机的冷却。在该情况下，为了确保电机冷却性能，一般通过机油冷却器来对变速驱动桥壳体内的机油进行冷却。
在此，如日本特开2016-121733的技术那样，在将变速驱动桥配置于车辆后部的情况下，从降低损耗等的观点出发，为了实现对机油冷却器和变速驱动桥壳体进行连接的油道的缩短化，考虑将机油冷却器配置于车辆后部，而不是配置于行驶风会碰到的车辆前部。另外，在该情况下，为了提高由从车辆的后侧流入的空气所产生的向机油冷却器的导风效果，考虑将机油冷却器配置于车辆后部中的尽量后侧。
但是，在将机油冷却器配置于这样的位置上的情况下，会存在如下问题，即，在发生车辆后侧碰撞时会由于碰撞载荷而使机油冷却器全部破损，从而难以确保电机冷却性能。
本发明提供一种在包括电动机的驱动装置被配置于车辆后部的电动车辆中对在车辆后侧碰撞时机油冷却器全部破损的情况进行抑制的技术。
在电动车辆中，通过设置两个机油冷却器，并且将一个机油冷却器设置于在车辆后侧碰撞时会先承受碰撞载荷的位置上，从而使得向另一个机油冷却器的冲击得以缓和。
具体而言，本发明的方式的电动车辆具备：驱动装置，其将电动机和向后轮车轴传递该电动机的驱动力的机构收纳于壳体内；第一机油冷却器，其被配置于与上述后轮车轴相比靠后方，并对上述壳体内的机油进行冷却；以及第二机油冷却器，其被配置于与上述后轮车轴相比靠后方，并对上述壳体内的机油进行冷却。上述驱动装置以跨上述后轮车轴的方式而被配置于车辆后部。上述第二机油冷却器被设置于在车辆前后方向上相对于上述第一机油冷却器而偏离了的位置处。
根据本发明的方式，由于第一机油冷却器和第二机油冷却器被设置于在车辆前后方向上偏离了的位置处，因此，第一以及第二机油冷却器中的、相对被设置于后方的机油冷却器(以下，也称为一个机油冷却器)在车辆后侧碰撞时会先承受碰撞载荷。因此，使得向相对被设置于前方的机油冷却器(以下，也称为另一个机油冷却器)的冲击得以缓和。由此，能够对在车辆后侧碰撞时机油冷却器全部破损的情况进行抑制，且会至少通过另一个机油冷却器而继续进行电动机的冷却，因此，能够使电动车辆进行跛行模式行驶。
在本发明的方式中，也可以采用如下的方式，即，上述第一机油冷却器和上述第二机油冷却器被设置成，所述第一机油冷却器的车辆后方侧的端面成为在车辆前后方向上相对于所述第二机油冷却器的车辆后方侧的端面而偏离了的位置。
在本发明的方式中，也可以采用如下的方式，即，电动车辆还包括：第一油道，其对上述第一机油冷却器和上述壳体进行连接；以及第二油道，其与上述第一油道不同，并对上述第二机油冷却器和上述壳体进行连接。
根据本发明的方式，即使一个机油冷却器以及对上述机油冷却器和壳体进行连接的油道在车辆后侧碰撞时破损，另一个机油冷却器也会经由独立的油道而与壳体连接。因此，一个机油冷却器等的破损的影响不会波及另一个机油冷却器，因此，在车辆后侧碰撞后也能够继续进行电动机的冷却。
在本发明的方式中，也可以采用如下的方式，即，电动车辆还包括：第一泵，其被设置于上述第一油道上，并将上述第一机油冷却器的机油向上述壳体内的电动机供给；以及第二泵，其被设置于上述第二油道上，并将上述第二机油冷却器的机油向上述壳体内的电动机供给。
如以上说明的那样，根据本发明的方式的电动车辆，能够对在车辆后侧碰撞时机油冷却器全部破损的情况进行抑制。
附图说明
以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中，相同的符号代表相同的元件。
图1为示意性地表示本发明的实施方式所涉及的电动车辆的图。
图2为对变速驱动桥的概要结构进行说明的概要图。
图3为示意性地表示电动车辆中的机油冷却器的布局示例的图。
具体实施方式
以下，根据附图，对用于实施本发明的方式进行说明。
图1为示意性地表示本实施方式所涉及的电动车辆1的图。并且，图1的实心箭头标记表示车辆前方。上述电动车辆1为后轮驱动的燃料电池车辆，如图1所示，具备被配置于车辆前部的燃料电池组2、第一至第三燃料罐3、4、5、被配置于车辆后部的变速驱动桥10、对变速驱动桥壳体10a内的机油进行冷却的第一以及第二机油冷却器6、7、第一以及第二泵8、9、作为从动轮的前轮30、以及作为驱动轮的后轮40。
燃料电池组2被收纳于收纳室内，所述收纳室通过仪表板(未图示)而与车厢区划开而被设置于车辆前部。燃料电池组2为，利用从第一至第三燃料罐3、4、5供给的氢与空气中的氧的化学反应，而产生驱动电动车辆1的电能的发电装置。燃料电池组2通过层叠多个单电池而形成，所述单电池通过利用隔板对电极复合体进行夹持而形成，所述电极复合体通过在固体高分子电解质膜的两面上分别涂布氢极催化剂以及氧极催化剂而形成。
上述燃料电池组2经由dc/dc转换器(未图示)以及逆变器(未图示)而与后文所述的电动机11电连接。由此，来自燃料电池组2的电压通过dc/dc转换器而被升压之后，来自dc/dc转换器的直流电流通过逆变器而被转换为交流电流并被向电动机11供给。
为了延长燃料电池车辆的续航距离(通过一次燃料补给等而能够行驶的最大距离)，需要将更多的燃料装载在燃料电池车辆中。但是，当搭载相对较大的燃料罐时，会妨碍车辆空间的有效运用。因此，在本实施方式的电动车辆1中，分三处搭载了相对较小的三个燃料罐。具体而言，电动车辆1具备：以在车辆前后方向上延伸的方式而被配置于车辆的中央部的第一燃料罐3、以在车辆宽度方向上延伸的方式而被配置于变速驱动桥10的前侧的第二燃料罐4、以及以在车辆宽度方向上延伸的方式而被配置于变速驱动桥10的后侧的第三燃料罐5。上述第一至第三燃料罐3、4、5相互通过配管(未图示)进行连接，并被构成为，将填充于上述燃料罐3、4、5的内部的氢向燃料电池组2供给。
图2为对变速驱动桥10的概要结构进行说明的概要图。如图2所示，变速驱动桥(驱动装置)10具有作为驱动源的电动机11、第一减速齿轮对19、21、第二减速齿轮对22、26、以及差动齿轮装置25，并且，将上述的要素收纳于一个壳体(变速驱动桥壳体)10a内而实现一体化。如图1所示，上述变速驱动桥10以跨后轮车轴40a的方式而被配置于车辆后部，并被构成为，将由电动机11产生的驱动力经由第一减速齿轮对19、21、第二减速齿轮对22、26以及差动齿轮装置25而向后轮车轴40a传递。
电动机11具有转子轴12和定子13，定子13以包围上述转子轴12的外周的方式而被固定于变速驱动桥壳体10a上。转子轴12以能够旋转的方式经由被安装于上述转子轴12的两端处的一对轴承14、15而被支承于变速驱动桥壳体10a上。与上述转子轴12连接的输出轴16以能够旋转的方式经由被安装于上述输出轴16的两端处的一对轴承17、18而被支承于变速驱动桥壳体10a上，且与转子轴12成为一体而旋转。
第一减速齿轮对19、21由小径的反转驱动齿轮19和大径的反转从动齿轮21构成，小径的反转驱动齿轮19被设置于输出轴16的一端部(与电动机11相反侧的端部)上，大径的反转从动齿轮21被设置于与输出轴16平行的副轴20的一端部(与电动机11相反侧的端部)上，并与上述反转驱动齿轮19啮合。并且，副轴20以能够旋转的方式经由被安装于上述副轴20的两端处的一对轴承23、24而被支承于变速驱动桥壳体10a上。
第二减速齿轮对22、26由小径的末端驱动齿轮22和大径的末端从动齿轮26构成，小径的末端驱动齿轮22被设置于副轴20的另一端部(电动机11侧的端部)，大径的末端从动齿轮26被一体地固定于差速器壳25a的外周部上，并与上述末端驱动齿轮22啮合。差速器壳25a以及被一体地固定于上述差速器壳25a上的末端从动齿轮26以能够旋转的方式经由被安装于差速器壳25a的轴方向两端部处的一对轴承27、28而被支承于变速驱动桥壳体10a上。
差动齿轮装置25具有差速器壳25a和被收纳于上述差速器壳25a内的所谓的锥齿轮式的差动机构25b，差动齿轮装置25被构成为，在容许转速差的同时向一对后轮车轴40a传递驱动力。
在以如上方式构成的电动车辆1中，通过从第一至第三燃料罐3、4、5供给氢，从而使燃料电池组2发电，并通过来自燃料电池组2的电能而使电动机11进行驱动。由电动机11产生的驱动力经由第一减速齿轮对19、21以及第二减速齿轮对22、26而向差动齿轮装置25传递，并从差动齿轮装置25经由一对后轮车轴40a而向后轮40传递。
如图1所示，第一机油冷却器6以及第二机油冷却器7被配置于与第三燃料罐5相比更靠后方，第三燃料罐5被配置于与后轮车轴40a相比靠后方。另外，第一机油冷却器6以及第二机油冷却器7经由各自独立的油道6a、7a而分别与变速驱动桥壳体10a连接。在电动车辆1的后端部，形成有用于引导空气(冷却风)的导风口(未图示)。如图1的空心箭头标记所示，通过车辆后方的压力差而从导风口流入到车辆后部的空气碰到第一以及第二机油冷却器6、7，并通过与空气之间的热交换而对机油进行冷却。
被配置于车辆宽度方向右侧的第一机油冷却器6经由第一油道6a而与变速驱动桥壳体10a连接。通过对被设置于第一油道6a上的第一泵8进行驱动，从而使得在第一机油冷却器6中通过与空气之间的热交换而被冷却的机油被强制性地向变速驱动桥壳体10a内的电动机11供给。另一方面，被配置于车辆宽度方向左侧的第二机油冷却器7经由第二油道7a而与变速驱动桥壳体10a连接。通过对被设置于第二油道7a上的第二泵9进行驱动，从而使得在第二机油冷却器7中通过与空气之间的热交换而被冷却的机油以与来自第一机油冷却器6的冷却用机油的供给相独立的方式，被强制性地向变速驱动桥壳体10a内的电动机11供给。并且，第一泵8以及第二泵9既可以为利用电动机11的驱动力进行驱动的机械式泵，也可以为通过由燃料电池组2产生的电能而进行驱动的电动式泵。
这样，在本实施方式的电动车辆1中，针对被设置于车辆后部的变速驱动桥10，通过在车辆后部设置第一以及第二机油冷却器6、7，从而能够实现第一以及第二油道6a、7a的缩短化，由此，能够实现重量降低、成本降低以及损耗降低。另外，虽然与在车辆前部设置机油冷却器的情况不同，行驶风不会直接碰到机油冷却器，但通过设置两个机油冷却器6、7，从而能够确保电机冷却性能。
而且，由于并不仅是简单地设置于车辆后部，而是将第一以及第二机油冷却器6、7配置于与后轮车轴40a相比靠后方，因此，能够对由于飞石或异物的接触而使第一以及第二机油冷却器6、7破损的情况进行抑制。另外，由于将第一以及第二机油冷却器6、7设置于与后轮车轴40a相比靠后方，换言之，配置于尽量靠车辆后侧，因此，易于被流入到车辆后部的空气碰到，因此，能够提高向第一以及第二机油冷却器6、7的导风效果。
不过，当如在图3所示的电动车辆101中那样将两个机油冷却器106、107配置于车辆前后方向上的相同位置(左右对称的位置)上时，在车辆后侧碰撞时两个机油冷却器106、107两者均会破损(机油冷却器全部破损)，从而存在难以确保电机冷却性能的情况。
因此，在本实施方式的电动车辆1中，通过在当车辆后侧碰撞时会先承受碰撞载荷的位置上配置一个机油冷却器，从而缓和向另一个机油冷却器的冲击，而至少使另一个机油冷却器得以留存。具体而言，在本实施方式的电动车辆1中，如图1所示，以如下方式对第一以及第二机油冷却器6、7进行配置，即，将第一机油冷却器6设置于在车辆前后方向上相对于第二机油冷却器7而偏离的位置处，更详细而言，使第一机油冷却器6的车辆后方侧的端面(后端)与第二机油冷却器7的车辆后方侧的端面(后端)相比更靠后方(参照图1的虚线)。
这样，由于第一机油冷却器6和第二机油冷却器7被设置于在车辆前后方向上偏离的位置处，因此，第一以及第二机油冷却器6、7中的、相对被设置于后方的第一机油冷却器6在车辆后侧碰撞时会先承受碰撞载荷。因此，第一机油冷却器6自身破损的可能性较高，但通过第一机油冷却器6先承受碰撞载荷，从而与将两个机油冷却器106、107配置于车辆前后方向上的相同位置的情况不同，向相对被设置于前方的第二机油冷却器7的冲击得以缓和。这样，至少使得第二机油冷却器7得以留存，从而能够对在车辆后侧碰撞时机油冷却器全部破损(第一以及第二机油冷却器6、7均破损)的情况进行抑制，且能够通过第二机油冷却器7而继续对电动机11进行冷却，因此，能够使电动车辆1进行跛行模式行驶。
另外，如上所述，由于第一以及第二机油冷却器6、7经由各自独立的油道6a、7a而分别与变速驱动桥壳体10a连接，换言之，未通过共同的油道来对第一以及第二机油冷却器6、7和变速驱动桥壳体10a进行连接，因此，能够对由第一机油冷却器6、第一油道6a以及第一泵8的破损所产生的影响波及未破损的第二机油冷却器7的情况进行抑制。由此，即使第一机油冷却器6、第一油道6a以及第一泵8在车辆后侧碰撞时破损，也会从第二机油冷却器7经由第二油道7a而向变速驱动桥壳体10a继续进行冷却用机油的供给，因此，能够更加切实地对电动机11进行冷却。
(其他实施方式)
本发明并未被限定于实施方式，在不脱离其精神或主要的特征的情况下能够通过其他的各种方式来实施。
虽然在上述实施方式中，将配置于车辆宽度方向右侧的第一机油冷却器6设置于与配置于车辆宽度方向左侧的第二机油冷却器7相比向后方偏离的位置处，但并未被限定于此。也可以将配置于车辆宽度方向右侧的第一机油冷却器6设置于与配置于车辆宽度方向左侧的第二机油冷却器7相比向前方偏离的位置。
这样，上述的实施方式在所有的方面都只不过为单纯的例示，不得进行限定性的解释。而且，属于权利要求书的等同范围的变形或变更全部在本发明的范围内。
根据本发明，能够对在车辆后侧碰撞时机油冷却器全部破损的情况进行抑制，因此，将电动机和向后轮车轴传递电动机的驱动力的机构收纳于壳体中的驱动装置在被应用于以跨后轮车轴的方式而被配置于车辆后部的电动车辆时极其有益。