一种带换挡自锁的双速差减速器以及三轮摩托车的制作方法

本实用新型涉及减速装置领域，具体而言，涉及一种带换挡自锁的双速差减速器以及三轮摩托车。

背景技术：

减速器在原动机和工作机或执行机构之间起匹配转速和传递转矩的作用，减速器是一种相对精密的机械，使用它的目的是降低转速，增加转矩。

减速器一般用于低转速大扭矩的传动设备，把电动机、内燃机或其它高速运转的动力通过减速器的输入轴上的齿数少的齿轮啮合输出轴上的大齿轮来达到减速的目的，普通的减速机也会有几对相同原理齿轮达到理想的减速效果，大小齿轮的齿数之比，就是传动比。按照传动级数不同可分为单级和多级减速机。对于多级减速器，通过换挡机构对传动比进行调节，使得机车能足够的扭矩输出。

现有的多级减速器存在换挡机构不稳定，容易脱挡的问题。

技术实现要素：

本实用新型的第一个目的在于提供一种带换挡自锁的双速差减速器,其克服了现有双速差减速器换挡不稳定的问题，保证了减速器稳定地工作，彻底解决脱挡的问题。

本实用新型的第二个目的在于提供一种三轮摩托车，其具有上述带换挡自锁的双速差减速器，克服了现有三轮摩托车中双速差减速器换挡不稳定的问题，保证了减速器稳定地工作，彻底解决脱挡的问题。

本实用新型的实施例是这样实现的：

一种带换挡自锁的双速差减速器，带换挡自锁的双速差减速器包括机壳、输入轴、离合器、第一齿轮、第二齿轮、变速部、差速器、换挡拨叉部以及挡位自锁部。输入轴的一端位于机壳内，另一端位于机壳外。第一齿轮和第二齿轮均空套于输入轴位于机壳内的部分上。第一齿轮与变速部的一端传动连接，第二齿轮与变速部的另一端以及差速器传动连接。离合器与输入轴配合并位于第一齿轮与第二齿轮之间。换挡拨叉部具备与离合器配合的拨动部，换挡拨叉部可转动地设置于机壳内，以带动离合器择一地与第一齿轮或第二齿轮配合。挡位自锁部设置于机壳内并与换挡拨叉部配合，用于限制换挡拨叉部的转动位移。

发明人设计了上述带换挡自锁的双速差减速器，其包括机壳、输入轴、离合器、第一齿轮、第二齿轮、变速部、差速器、换挡拨叉部以及挡位自锁部。其中离合器、第一齿轮、第二齿轮、变速部、差速器、换挡拨叉部以及挡位自锁部均设置于机壳中，输入轴的一端位于机壳内，另一端位于机壳外，输入轴向带换挡自锁的双速差减速器输入动力。与离合器配合的换挡拨叉部用于带动离合器可选择地与第一齿轮或者第二齿轮配合，其中第一齿轮和第二齿轮空套于输出轴，位于机壳内的部分上，第一齿轮与变速部的一端传动连接，变速部的另一端与第二齿轮传动连接，第二齿轮与差速器传动连接。当换挡拨叉部拨动离合器与第一齿轮传动配合时，第一齿轮通过变速部向第二齿轮输出动力，第二齿轮再向差速器输出动力，最终差速器将动力输出。当换挡拨叉部拨动离合器与第二齿轮传动配合时，第二齿轮与差速器传动连接，差速器输出动力。通过换挡拨叉部、离合器、第一齿轮、第二齿轮以及变速部的配合，使得减速器获得不同的传动比，使得机车有足够的扭矩输出。设置于机壳内的挡位自锁部与换挡拨叉部配合，通过限制换挡拨叉部的位移，使得换挡拨叉部具有稳定的工作状态，从而限制离合器的位移。其克服了现有双速差减速器换挡不稳定的问题，保证了减速器稳定地工作，彻底解决脱挡的问题。

在本实用新型的一种实施例中：

换挡拨叉部包括与机壳可转动连接的换挡轴、拨叉套以及拨叉，拨叉套和拨叉间隙配合于换挡轴上，拨叉与离合器配合。

在本实用新型的一种实施例中：

拨叉的外周面开设有与挡位数量相对应的定位缺口，拨叉套的外周面开设有与定位缺口对应的退销槽。挡位自锁部具有相对的第一端和第二端。第一端层叠设置有定位部和引导部，定位部与定位缺口配合，引导部与退销槽配合。第二端与机壳弹性连接。

在本实用新型的一种实施例中：

挡位自锁部设置有弹簧，第二端的端面开设有弹簧座孔。弹簧设置于弹簧座孔中，其一端与机壳连接。

在本实用新型的一种实施例中：

定位缺口具有相对的第一侧面、第二侧面以及连接第一侧面和第二侧面的底面，第一侧面和第二侧面之间的夹角不超过30°。

在本实用新型的一种实施例中：

退销槽为V形结构。

在本实用新型的一种实施例中：

拨叉的表面设置有传动凸体，拨叉套靠近拨叉的表面设置有与传动凸体配合的传动凹槽，传动凹槽的宽度大于传动凸体的宽度。

在本实用新型的一种实施例中：

换挡轴与拔插套通过花键传动连接。

在本实用新型的一种实施例中：

变速部包括花键轴、第三齿轮以及第四齿轮。花键轴可转动地设置于机壳内。第三齿轮设置于花键轴的一端，并与第一齿轮啮合。第四齿轮设置于花键轴的另一端，并与第二齿轮啮合。

一种三轮摩托车，三轮摩托车具有上述任意一项的带换挡自锁的双速差减速器。

本实用新型的技术方案至少具有如下有益效果：

本实用新型提供的一种带换挡自锁的双速差减速器,其克服了现有双速差减速器换挡不稳定的问题，保证了减速器稳定地工作，彻底解决脱挡的问题。

本实用新型提供的一种三轮摩托车，其具有上述带换挡自锁的双速差减速器，克服了现有三轮摩托车中双速差减速器换挡不稳定的问题，保证了减速器稳定地工作，彻底解决脱挡的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例1中带换挡自锁的双速差减速器的结构示意图；

图2为本实用新型实施例1中拨叉的结构示意图；

图3为本实用新型实施例1中拨叉套的结构示意图；

图4为图1中Ⅳ处的放大图；

图5为本实用新型实施例1中挡位自锁部的结构示意图；

图6为本实用新型实施例2中三轮摩托车的结构示意图。

图标：10-带换挡自锁的双速差减速器；20-三轮摩托车；11-第一侧面；12-第二侧面；13-底面；100-机壳；101-输入端；102-输出端；110-输入轴；120-离合器；130-第一齿轮；140-第二齿轮；150-变速部；151-花键轴；152-第三齿轮；153-第四齿轮；160-差速器；170-换挡拨叉部；171-换挡轴；172-拨叉套；173-拨叉；180-挡位自锁部；181-第一端；182-第二端；183-弹簧；184-弹簧座孔；1720-传动凹槽；1721-退销槽；1730-传动凸体；1731-定位缺口；1810-定位部；1811-引导部。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“内”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例1

请参考图1，图1示出了实施例1中提供的带换挡自锁的双速差减速器10的具体结构。

带换挡自锁的双速差减速器10旨在克服现有双速差减速器换挡不稳定的问题，保证了减速器稳定地工作。

如图1所示，带换挡自锁的双速差减速器10包括机壳100、输入轴110、离合器120、第一齿轮130、第二齿轮140、变速部150、差速器160、换挡拨叉部170以及挡位自锁部180。

离合器120、第一齿轮130、第二齿轮140、变速部150、差速器160、换挡拨叉部170以及挡位自锁部180设置于机壳100内，向带换挡自锁的双速差减速器10输入动力的输入轴110一端位于机壳100内，另一端位于机壳100外。其中设置于输入轴110上的离合器120在换挡拨叉部170的带动下，可选择性地与第一齿轮130或第二齿轮140配合，从而向差速器160输出不同转速的动力，得到不同的传动比。与换挡拨叉部170配合的挡位自锁部180限制挡位自锁部180的位移。其具体结构下文将详细描述。

如图1，机壳100具有相对的输入端101和输出端102。

输入轴110的一端位于机壳100内，另一端贯穿输入端101的端面处于机壳100外，处于机壳100外的一端用于接收电动机、内燃机或其它高速运转的动力。

第一齿轮130、离合器120、第二齿轮140以及差速器160沿输入端101至输出端102的方向上依次设置于机壳100内，其中第一齿轮130和第二齿轮140空套于输入轴110上，离合器120与输入轴110上的花键配合。离合器120的两端离合齿分别与第一齿轮130和第二齿轮140对应。

差速器160与第二齿轮140传动连接。

为得到不同的传动比，第一齿轮130与变速部150的一端传动连接，第二齿轮140与变速器的另一端传动连接，通过变速部150的调节，使得与差速器160传动连接的第二齿轮140得到不同转速的动力。

具体地，变速部150包括花键轴151、第三齿轮152以及第四齿轮153，第三齿轮152的齿数不同于第四齿轮153。其中第三齿轮152设置于花键轴151靠近输入端101的一端，第四齿轮153设置于花键轴151远离输入端101的一端，第三齿轮152与第一齿轮130啮合，第四齿轮153与第二齿轮140啮合。

为实现离合器120可选择地与第一齿轮130或者第二齿轮140配合，从而得到不同的传动比，带换挡自锁的双速差减速器10设置有换挡拨叉部170，换挡拨叉部170可转动地设置于机壳100内，换挡拨叉部170具有与离合器120配合的拨动部，通过转动从而带动离合器120择一地与第一齿轮130或第二齿轮140配合。

换挡拨叉部170包括换挡轴171、拨叉套172以及拨叉173。

具体地，请结合图1、图2以及图3，图2示出了拨叉173的具体结构，图3示出了拨叉套172的具体结构。

换挡轴171可转动地设置于机壳100中，拨叉套172和拨叉173间隙配合于换挡轴171上，拨叉173的一端与离合器120配合。

拨叉套172与换挡轴171通过花键传动连接。

如图2，拨叉173的表面设置有传动凸体1730，如图3，拨叉套172的表面设置有与传动凸体1730配合的传动凹槽1720，传动凹槽1720的宽度大于传动凸体1730的宽度。

换挡拨叉部170通过转动换挡轴171带动拨叉套172转动，拨叉套172绕换挡轴171转动，其表面的设置的传动凹槽1720抵靠拨叉173表面的传动凸体1730，从而带动了拨叉173转动，通过拨叉173的转动，使得离合器120与第一齿轮130或者第二齿轮140配合，实现换挡。

为保证换挡拨叉部170的稳定工作，带换挡自锁的双速差减速器10设置有挡位自锁部180。挡位自锁部180设置于机壳100内，其与换挡拨叉部170配合，限制换挡拨叉部170中拨叉套172和拨叉173的绕轴运动。

具体的，请参考图4以及图5，并结合图2以及图3。图4为图1中Ⅳ处的放大图，图5为挡位自锁部180的结构示意图。

如图2，拨叉173的外周面开设有与挡位数量相对应的定位缺口1731，其中，定位缺口1731具有相对的第一侧面11、第二侧面12、以及连接第一侧面11和第二侧面12的底面13。具体地，第一侧面11与第二侧面12之间的夹角为30°。

如图3，拨叉套172的外周面开设有与定位缺口1731对应的退销槽1721。退销槽1721与定位缺口1731层叠设置。退销槽1721为V形结构。

请参考图5，挡位自锁部180具有相对的第一端181和第二端182，其第一端181层叠设置有定位部1810和引导部1811，定位部1810与定位缺口1731配合，引导部1811与退销槽1721配合。其第二端182与机壳100弹性连接。具体地，如图4，挡位自锁部180设置有弹簧183，第二端182的端面开设有弹簧座孔184。弹簧183设置于弹簧座孔184中，其一端与机壳100连接。

当换挡拨叉部170运转时，挡位自锁部180在弹簧183弹性力的作用下，其定位部1810和引导部1811分别同时与定位缺口1731以及退销槽1721配合。换挡时，由于传动凹槽1720的宽度大于传动凸体1730的宽度，因此拨叉套172转动与传动凹槽1720和传动凸体1730的宽度相对应的角度时，拨叉173为之转动，此时，由于拨叉套172上退销槽1721呈V形，并且引导部1811的与之配合，拨叉套172能顺利的使挡位自锁部180克服弹簧183的弹性力，向反方向位移，从而使得挡位自锁部180从拨叉173的定位缺口1731向远离拨叉173表面的方向位移。拨叉套172继续转动，拨叉套172的传动凹槽1720与传动凸体1730贴合，从而使得拨叉套172带动拨叉173转动，并使得挡位自锁部180继续克服弹簧183的弹性力，最终拨叉173完全与离合器120配合，挡位自锁部180中定位部1810和引导部1811在弹性力的作用下卡入定位缺口1731以及退销槽1721配合，从而实现换挡拨叉部170的锁定。

发明人设计了上述带换挡自锁的双速差减速器10，其包括机壳100、输入轴110、离合器120、第一齿轮130、第二齿轮140、变速部150、差速器160、换挡拨叉部170以及挡位自锁部180。其中离合器120、第一齿轮130、第二齿轮140、变速部150、差速器160、换挡拨叉部170以及挡位自锁部180均设置于机壳100中，输入轴110的一端位于机壳100内，另一端位于机壳100外，输入轴110向带换挡自锁的双速差减速器10输入动力。与离合器120配合的换挡拨叉部170用于带动离合器120可选择地与第一齿轮130或者第二齿轮140配合，其中第一齿轮130和第二齿轮140空套于输入轴110位于机壳100内的部分上，第一齿轮130与变速部150的一端传动连接，变速部150的另一端与第二齿轮140传动连接，第二齿轮140与差速器160传动连接。当换挡拨叉部170拨动离合器120与第一齿轮130传动配合时，第一齿轮130通过变速部150向第二齿轮140输出动力，第二齿轮140再向差速器160输出动力，最终差速器160将动力输出；当换挡拨叉部170拨动离合器120与第二齿轮140传动配合时，第二齿轮140与差速器160传动连接，差速器160输出动力。通过换挡拨叉部170、离合器120、第一齿轮130、第二齿轮140以及变速部150的配合，使得减速器获得不同的传动比，使得机车有足够的扭矩输出。设置于机壳100内的挡位自锁部180与换挡拨叉部170配合，通过限制换挡拨叉部170的位移，使得换挡拨叉部170具有稳定的工作状态，从而限制离合器120的位移。其克服了现有双速差减速器换挡不稳定的问题，保证了减速器稳定地工作，彻底解决脱挡的问题。

需要说明的是，在本具体实施例中，第一侧面11与第二侧面12之间的夹角为30°，在其他具体实施方式中，第一侧面11与第二侧面12之间的夹角还可以为：0°、1°、2°、3°、4°、5°、6°、7°、8°、9°、10°、11°、12°、13°、14°、15°、16°、17°、18°、19°、20°、21°、22°、23°、24°、25°、26°、27°、28°、29°。其不超过30°均可。

在其他具体实施方式中，为实现拨叉173与拨叉套172的传动，可将传动凸体1730设置于拨叉套172上，传动凹槽1720开设于拨叉173。

实施例2

请参考图6，图6示出了本实施例提供的三轮摩托车20的具体结构。

三轮摩托车20具有上述实施例提供的带换挡自锁的双速差减速器10。

三轮摩托车20克服了现有三轮摩托车中双速差减速器换挡不稳定的问题，保证了减速器稳定地工作，彻底解决脱挡的问题。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。