轮内电动机驱动装置的制作方法

本发明涉及将轮内电动机驱动装置与悬架装置连结的结构。

背景技术：

配置于车轮的内部空间区域的轮内电动机驱动装置与悬架装置连结。作为这样的连结结构，以往例如公知有日本特开2015-073370号公报(专利文献1)记载那样的结构。专利文献1记载的轮内电动机利用多个螺栓安装固定于悬架装置的关节臂。各螺栓与车轴平行地延伸，螺栓头部与关节臂接触。多个螺栓中的一个螺栓轴部与形成于轮毂的外圈构件的内螺纹螺合。其他的螺栓轴部虽未图示，但认为与形成于轮内电动机的壳体的内螺纹螺合。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-073370号公报

但是，本发明人发现，在基于上述以往那样的螺栓的连结结构中，还存在应改善的点。也就是说，在以往的连结结构中，在通过对轮内电动机的壳体实施攻螺纹加工来形成与螺栓轴部螺合的内螺纹。因此，在以轻量化为目的而使壳体为铝铸造物的情况下，可能无法充分地确保壳体的螺纹牙的强度。作为该理由，担心由于壳体所包含的气孔导致螺纹牙缺损，由于车辆维修引起的螺栓的反复装卸所导致的螺纹牙的经时的缺损。因此，考虑准备与壳体不同体的螺母，通过螺栓与螺母的连结来将关节臂安装固定于壳体的结构。

若为使用多组螺栓与螺母的连结结构，则不需要在壳体形成内螺纹，在强度及耐久性方面是有利的。但是，在连结作业中，为了避免螺母脱落、避免螺母与螺栓一起转动，需要对多个螺母全部进行支承。因此，在作业效率方面存在改善的余地。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述的情况而做成的，其目的在于提供与使用多个螺母的情况相比作业效率有益的连结结构。

用于解决课题的手段

为了实现该目的，本发明的轮内电动机驱动装置具备：轮毂轴承部，其具有与车轮一体旋转的旋转圈、隔着径向间隙与旋转圈面对的固定圈以及配置于径向间隙中的多个滚动体；电动机部，其对旋转圈进行驱动；壳体，其收容从电动机部的电动机旋转轴到旋转圈的旋转传递路径；悬架托架，其包括能与悬架装置连结的连结座部以及与连结座部结合的托架部；以及固定机构，其将托架部安装固定于壳体。并且，固定机构具有：形成于托架部的多个托架贯通孔；形成于壳体且分别与多个托架贯通孔连接的多个壳体贯通孔；贯穿彼此连接的各个托架贯通孔以及各个壳体贯通孔的螺栓；以及至少包含两个分别与多个螺栓螺合的内螺纹的内螺纹构件。

根据本发明，在利用多个螺栓将悬架托架固定于壳体时，只要将一个内螺纹构件支承为不脱落，就能使多个螺栓与该一个内螺纹构件螺合。因此，不需要将各个螺栓支承为不脱落且防止转动，作业效率提高。另外，由于不需要在悬架托架及壳体形成内螺纹，因此能以轻量化为目的而使悬架托架及/或壳体为铝铸件。因此，能够减轻悬架装置的非簧载载荷，从而电动车辆的行驶特性提高。

本发明的所有的螺栓优选与至少一个内螺纹构件螺合。固定机构仅具有一个内螺纹构件，或者具有多个内螺纹构件。作为本发明的另一方案，固定机构还具有配置于与内螺纹构件不同的部位的螺母，螺母与一根螺栓螺合。根据该方案，固定机构除了内螺纹构件之外还有公知的螺母，通过使公知的螺母与多个螺栓中的一个螺合，能够将悬架托架连结固定于壳体。

内螺纹构件的形状并不特别限定。作为本发明的一方案，内螺纹构件具有分别构成多个内螺纹的多个螺母部以及与多个螺母部的端面结合的一张板部。根据该方案，能够加长螺母部而充分确保内螺纹的螺纹牙，能够增大连结部位的强度。另外，能够由公知的螺母及板制作内螺纹构件，因此，能够降低内螺纹构件的成本。螺母及板的结合例如为焊接。

作为本发明的又一优选的方案，在托架部或壳体形成有与螺母及/或螺母部的形状对应的凹部，通过螺母及/或螺母部与凹部嵌合来防止转动。根据该方案，能够将内螺纹构件或单体的螺母支承为不脱落且防止转动。螺母(部)与凹部的嵌合也可以是伴随有间隙的松弛的卡合，或者是压入嵌合。作为另一方方案，也可以准备另外的螺栓，并利用另外的螺栓将内螺纹构件固定于托架部或壳体。

内螺纹构件的形状并不特别限定。作为本发明的一方案，内螺纹构件由厚度恒定的板形成，内螺纹穿设板而沿板的厚度方向延伸。根据该方案，仅对板实施攻螺纹加工就能制作内螺纹构件，因此能够进一步降低内螺纹构件的成本。

壳体及托架部的形状并不特别限定。作为本发明的一方案，在壳体的外壁面形成有突起部，突起部具有与壳体的外壁面连续的一侧面及另一侧面，壳体贯通孔从突起部的一侧面到另一侧面贯穿突起部地延伸，托架部与突起部的一侧面相邻地配置。根据该方案，内螺纹构件以及螺栓头部这双方配置于壳体外部。因此，螺栓的拧入以及内螺纹构件的设置变得容易。

发明效果

这样，根据本发明，能够利用一个内螺纹构件使多个螺栓连结，从而提高悬架托架安装固定于轮内电动机驱动装置的壳体的作业效率。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的轮内电动机驱动装置的展开剖视图。

图2是与悬架装置一起表示该实施方式的轮内电动机驱动装置的整体图。

图3是与悬架装置一起表示该实施方式的轮内电动机驱动装置的整体图。

图4是取出该实施方式的悬架托架进行表示的立体图。

图5是将该实施方式的悬架托架与轮内电动机驱动装置的壳体的连结部位取出进行表示的剖视图。

图6是取出该实施方式的内螺纹构件进行表示的立体图。

图7是将变形例的悬架托架与轮内电动机驱动装置的壳体的连结部位取出进行表示的剖视图。

图8是表示图7所示的连结部位的外观图。

图9是将另一实施方式的悬架托架与轮内电动机驱动装置的壳体的连结部位取出进行表示的剖视图。

图10是将又一实施方式的悬架托架与轮内电动机驱动装置的壳体的连结部位取出进行表示的剖视图。

附图标记说明

10轮内电动机驱动装置、11轮毂轴承部、12内圈(旋转圈)、13外圈(固定圈)、17悬架托架、17b上端部(连结座部)、17d下端部(连结座部)、17h托架贯通孔、17m，17n托架部、21电动机部、29电动机壳体(壳体)、31减速部、39主体壳体、39b背面部分(壳体)、41支柱(悬架构件)、42下臂(悬架构件)、48内螺纹构件、48f内螺纹、48n螺母部、48p板部、46壳体贯通孔、49突起部(壳体)、m，n，o轴线、w轮圈。

具体实施方式

以下，基于附图详细地说明本发明的实施方式。图1是表示本发明的一实施方式的轮内电动机驱动装置的展开剖视图。图2是与悬架装置一起表示该实施方式的轮内电动机驱动装置的整体图，表示从车宽方向内侧观察的状态。图3是与悬架装置一起表示该实施方式的轮内电动机驱动装置的整体图，表示沿车辆前后方向观察的状态。如图1所示，轮内电动机驱动装置10具备：设于车轮的中心的轮毂轴承部11；驱动车轮的电动机部21；将电动机部21的旋转减速后向轮毂轴承部11传递的减速部31。电动机部21以及减速部31与轮毂轴承部11的轴线o偏置地配置。轴线o沿车宽方向延伸，与车轴一致。在轴线o方向位置上，轮毂轴承部11配置于轮内电动机驱动装置10的轴线方向一侧(外盘侧)，电动机部21配置于轮内电动机驱动装置10的轴线方向另一侧(内盘侧)，减速部31配置于比电动机部21靠轴线方向一侧，减速部31的轴线方向位置与轮毂轴承部11的轴线方向位置重叠。

车轮是在图2所示的轮圈w的外周装配轮胎(图略)而成的。轮内电动机驱动装置10配置于轮圈w的内部空间区域。轮毂轴承部11以及减速部31收容于轮圈w的内部空间区域。电动机部21从轮圈w的内部空间区域向轴线方向另一侧(内盘侧)突出，但作为未图示的变形例，电动机部21也可以收容于轮圈w的内部空间区域。

轮毂轴承部11为旋转内圈、固定外圈，其具有：作为与轮圈w结合的旋转圈(毂轮)的内圈12；作为同轴地配置于内圈12的外径侧的固定圈的外圈13；以及配置于内圈12与外圈13之间的环状空间的多个滚动体14。

外圈13通过螺栓等结合结构安装固定于减速部31的主体壳体39的正面部分39f。正面部分39f是覆盖主体壳体39中的减速部31的轴线o方向一侧端的壳体壁部。

电动机部21具有电动机旋转轴22、转子23、定子24以及电动机壳体29，按照该顺序从电动机部21的轴线m向外径侧依次配置。电动机部21是内转子、外定子形式的径向间隙电机，但也可以是其他形式的电动机。例如，虽未图示，但电动机部21也可以是轴向间隙电机。电动机壳体29包围定子24的外周。电动机壳体29的轴线m方向一侧端与减速部31的主体壳体39的背面部分39b结合。电动机壳体29的轴线m方向另一侧端由板状的电动机壳体外罩29v密封。背面部分39b是覆盖主体壳体39中的减速部31的轴线o方向另一侧端的壳体壁部。

主体壳体39、电动机壳体29以及电动机壳体外罩29v构成成为轮内电动机驱动装置10的外廓的壳体，也简称为壳体。该壳体是铝或铝合金制。

电动机旋转轴22的两端部借助滚动轴承27、28旋转自如地分别支承于主体壳体39的背面部分39b与电动机部21的电动机壳体外罩29v。

成为电动机旋转轴22及转子23的旋转中心的轴线m与轮毂轴承部11的轴线o平行地延伸。也就是说，电动机部21以与轮毂轴承部11的轴线o分离的方式偏置地配置。例如，如图2所示，电动机部的轴线m与轴线o在车辆前后方向上偏置，具体而言配置在比轴线o靠车辆前方的位置。

如图1所示，减速部31具有：与电动机部21的电动机旋转轴22同轴地结合的输入轴32；同轴地设于输入轴32的外周面的输入齿轮33；多个中间齿轮34、36；与这些中间齿轮34、36的中心结合的中间轴35；与轮毂轴承部11的内圈12连结的输出轴38；同轴地设于输出轴38的外周面的输出齿轮37；收容这些多个齿轮及旋转轴的主体壳体39。主体壳体39由于构成减速部31的外廓，因此也称为减速部壳体。

输入齿轮33是外齿的斜齿轮。输入轴32为中空结构，电动机旋转轴22的轴线方向一侧端部22e被插入输入轴32的中空孔32h而以不能相对旋转的方式进行花键嵌合(也包含锯齿嵌合，以下相同)。输入轴32在输入齿轮33的两端侧借助滚动轴承32a、32b旋转自如地分别支承于主体壳体39的正面部分39f及背面部分39b。

成为减速部31的中间轴35的旋转中心的轴线n与轴线o平行地延伸。中间轴35的两端借助滚动轴承35a、35b旋转自如地支承于主体壳体39的正面部分39f及背面部分39b。在中间轴35的轴线n方向另一侧端部同轴地设有第一中间齿轮34。在中间轴35的轴线n方向中央区域同轴地设有第二中间齿轮36。

第一中间齿轮34及第二中间齿轮36为外齿的斜齿轮，第一中间齿轮34的直径大于第二中间齿轮36的直径。大径的第一中间齿轮34配置于比第二中间齿轮36靠轴线n方向另一侧的位置，且与小径的输入齿轮33啮合。小径的第二中间齿轮36配置于比第一中间齿轮34靠轴线n方向一侧的位置，且与大径的输出齿轮37啮合。

如图2所示，中间轴35的轴线n配置于比轴线o及轴线m靠上方的位置。另外，中间轴35的轴线n配置于比轴线o靠车辆前方、比轴线m靠车辆后方的位置。减速部31是在具有在车辆前后方向上隔开间隔地配置且彼此平行地延伸的轴线o、n、m的三轴的平行轴齿轮减速器，以二级进行减速。需要说明的是，作为未图示的变形例，减速部31也可以是具有多个中间轴的多级的平行轴齿轮减速器。

返回图1进行说明，输出齿轮37是外齿的斜齿轮，同轴地设于输出轴38的轴线o中央部。输出轴38沿轴线o延伸。输出轴38的轴线o方向一侧端部插入内圈12的中心孔而嵌合为不能相对旋转。输出轴38的轴线o方向中央部在比内圈12的轴线o方向另一侧端部靠外径侧的位置借助滚动轴承38a旋转自如地支承于主体壳体39的正面部分39f。输出轴38的轴线o方向另一侧端部借助滚动轴承38b旋转自如地支承于主体壳体39的背面部分39b。

如图1所示，减速部31通过小径的驱动齿轮与大径的从动齿轮的啮合、即输入齿轮33与第一中间齿轮34的啮合、以及第二中间齿轮36与输出齿轮37的啮合而将输入轴32的旋转减速后向输出轴38传递。从减速部31的输入轴32到输出轴38的旋转元件构成将电动机部21的旋转传递至轮毂轴承部11的内圈12的旋转传递路径。

主体壳体39除了上述说明的正面部分39f及背面部分39b之外，还包括筒状部分。该筒状部分以包围彼此平行地延伸的轴线o、n、m的方式覆盖减速部31的内部部件。板状的正面部分39f从轴线方向一侧覆盖减速部31的内部部件，且与筒状部分的一侧端结合。板状的背面部分39b从轴线方向另一侧覆盖减速部31的内部部件，且与筒状部分的另一侧端结合。主体壳体39的背面部分39b也是与电动机壳体29结合、分隔出减速部31的内部空间及电动机部21的内部空间的隔壁。电动机壳体29支承于主体壳体39，并从主体壳体39向轴线方向另一侧突出。

主体壳体39划分出减速部31的内部空间，将减速部31的所有的旋转元件(旋转轴及齿轮)收容于内部空间。如图2所示，主体壳体39的下部成为储油部39t。储油部39t的高度位置与电动机部21的下部的高度位置重叠。在占据主体壳体39的内部空间的下部的储油部39t储存有用于润滑电动机部21及减速部31的润滑油。

输入轴32、中间轴35与输出轴38通过上述的滚动轴承被两端支承。这些滚动轴承32a、35a、38a、32b、35b、38b为径向轴承。

当从轮内电动机驱动装置10外部向电动机部21供给电力时，电动机部21的转子23旋转，从电动机旋转轴22向减速部31输出旋转。减速部31将从电动机部21输入到输入轴32的旋转减速，并从输出轴38向轮毂轴承部11输出。轮毂轴承部11的内圈12以与输出轴38相同的转速旋转，对安装固定于内圈12的轮圈w进行驱动。

在主体壳体39的外壁面固定有悬架托架17。参照图2，在车辆前后方向上，悬架托架17偏置地配置于与电动机部21相反的一侧、具体而言为车辆后方。

如图3所示，悬架托架17沿上下方向延伸。悬架托架17的上端部17b配置于比减速部31靠车宽方向内侧的位置，从轮圈w的内部空间区域突出。另外，上端部17b配置于电动机部21的后侧(车辆后方)。另外，上端部17b虽然配置于轮内电动机驱动装置10的上部，但为比减速部31的上部低的位置。上端部17b通过螺栓18等固定机构固定于支柱41的下端部。

为了降低悬架装置的非簧载载荷，悬架托架17优选为铝制或其他的轻金属制。另外，悬架托架17也可以为铝铸件。

支柱41为沿上下方向延伸的悬架构件，具体而言为组合阻尼器等的衰减机构以及螺旋弹簧等的弹性机构而成的吸震器。当从悬架构件观察安装于簧下部件的轮内电动机驱动装置10在上下方向上发生弹跳及反弹时，支柱41在上下方向上伸缩，从而使轮内电动机驱动装置10的弹跳及反弹衰减。

悬架托架17的上下方向中央部17c沿上下方向延伸，将悬架托架17的上端部17b与下端部17d结合。在上下方向中央部17c设有拉杆臂19。拉杆臂19从悬架托架17向车辆前后方向突出。拉杆臂19的前端部与未图示的操舵装置的拉杆连结。

如图2所示，下端部17d的高度位置与储油部39t的高度位置重叠。另外，如图3所示，悬架托架17的下端部17d配置于比减速部31靠下方的位置，收容于轮圈w的内部空间区域。下端部17d借助球窝接头51与下臂42连结。将球窝接头51的球窝中心与支柱41的上端连结的直线构成转向轴线k。轮内电动机驱动装置10能与轮圈w(车轮)一起绕转向轴线k转向。球窝中心也称为强化点。

下臂42是配置于轮内电动机驱动装置10及悬架托架17的下侧且沿车宽方向延伸的悬架构件，具有车宽方向内侧端43、44及车宽方向外侧端45。车宽方向内侧端43、44借助枢轴连结于未图示的车身侧构件。车宽方向外侧端45配置于下端部17d的正下方，与球窝接头51的双头螺栓52结合。

下臂42能以车宽方向内侧端43、44为基端、以车宽方向外侧端45为自由端而沿上下方向摆动。由此，从悬架构件观察，安装于簧下部件的轮内电动机驱动装置10能够在上下方向上弹跳及反弹。

下臂42及支柱41构成悬架装置。本实施方式是支柱式悬架装置。需要说明的是，车身侧构件是指从进行说明的构件观察安装于车身侧的构件。

下面，详细地说明将悬架托架17与轮内电动机驱动装置10的壳体连结的结构。

图4是将该实施方式的悬架托架取出进行表示的立体图。悬架托架17的上端部17b及下端部17d分别构成能与悬架装置连结的连结座部。

在上端部17b形成有通孔17f、贯通孔17g以及狭缝17j。贯通孔17g贯穿上端部17b而沿上下方向延伸。狭缝17j也沿上下方向贯穿上端部17b。并且，狭缝17j构成在车辆前后方向上开设的间隙，将贯通孔17g的内周面与上端部17b的外侧面连接。通孔17f贯穿上端部17b而沿车辆前后方向延伸，与狭缝17j交叉。

如图2所示，支柱41的下端部穿过贯通孔17g，螺栓18穿过通孔17f，在螺栓18的前端螺合螺母18n。当将螺栓18与螺母18n紧固时，狭缝17j缩窄，从而将上端部17b固定于支柱41的下端。

在下端部17d安装固定有球窝接头51(图2)的承窝，但承窝在图2～图4中未示出。需要说明的是，承窝配置于球窝接头51的上端且滑动自如地保持球窝接头51的球部。由此，球窝接头51的双头螺栓52相对于下端部17d方向自如。

在上端部17b的下侧形成有托架部17m，在下端部17d的上侧形成有托架部17n。悬架托架17如图4所示为大致c字状，托架部17m、17n隔开上下方向的间隔地相邻。各托架部17m、17n在后侧与悬架托架17的上下方向中央部17c结合。托架部17m、17n通过图5所示的固定机构安装固定于轮内电动机驱动装置10的壳体。

图5是将悬架托架与轮内电动机驱动装置的壳体的连结部位取出进行表示的剖视图，在图2中，表示用平面a-a剖切轮内电动机驱动装置，并如箭头所示那样从下方向上方观察剖切面的状态。将轮内电动机驱动装置10的壳体固定于托架部17m的固定机构具有：形成于托架部17m、17n的多个托架贯通孔17h；形成于轮内电动机驱动装置10的壳体且分别与多个托架贯通孔17h、17h连接的多个壳体贯通孔46；贯穿彼此连接的托架贯通孔17h及壳体贯通孔46的螺栓47；以及至少包含两个分别与螺栓47螺合的内螺纹48f的内螺纹构件48。

本实施方式的托架贯通孔17h在各托架部17m、17n各设置两个，共计设置四个。壳体贯通孔46设置为与托架贯通孔17h相同数量，且与托架贯通孔17h相同地配置。这些贯通孔与轴线o(图3)平行地延伸。

在轮内电动机驱动装置10的壳体的外壁面形成有突起部49。突起部49例如与电动机壳体29及/或主体壳体39一体结合。突起部49具有与壳体的外壁面连续的一侧面49p及另一侧面49q。一侧面49p指向车宽方向外侧，另一侧面49q指向车宽方向内侧。多个壳体贯通孔46从一侧面49p到另一侧面49q贯穿突起部49地延伸。托架部17m与一侧面49p相邻地配置。多个壳体贯通孔46配置为与多个托架贯通孔17h对应。

托架部17m也具有车宽方向外侧面17p及车宽方向内侧面17q。多个托架贯通孔17h从车宽方向外侧面17p延伸到车宽方向内侧面17q。托架部17m在车宽方向内侧面17q与突起部49的另一侧面49q接触。

螺栓47从突起部49侧穿过彼此连接的托架贯通孔17h及壳体贯通孔46。螺栓47的头部卡止于突起部49的另一侧面49q。螺栓47的轴部贯穿壳体贯通孔46与托架贯通孔17h，螺栓47的前端从车宽方向外侧面17p突出。并且，各螺栓47沿车宽方向延伸。

图6是将内螺纹构件取出进行表示的立体图。内螺纹构件48包括将多个螺母部48n和多个螺母部48n彼此结合的板部48p。各螺母部48n的中心孔构成内螺纹48f。如图6所示，各螺母部48n的侧面形成为正六边形等、多边形剖面。

板部48p通过焊接等与螺母部48n的端面结合。在板部48p形成有与螺母部48n相同数量的贯通孔，各螺母部48n的中心孔与板部48p的贯通孔连接。内螺纹构件48与托架部17m相邻配置。具体而言，板部48p与托架部17m的车宽方向外侧面17p接触，各螺母部48n与各螺栓47的前端螺合。

本实施方式的内螺纹构件48包括与四个壳体贯通孔46中的形成于突起部49的两个壳体贯通孔46和四个托架贯通孔17h中的形成于托架部17m的两个托架贯通孔17h对应的、两个螺母部48n。并且，内螺纹构件48包括分别与两个壳体贯通孔46连接的两个内螺纹48f，各内螺纹48f与从各壳体贯通孔46突出的各螺栓47螺合。

在板部48p中的与螺母部48n不同的部位还形成有贯通孔48h。在本实施方式中，在两个螺母部48n、48n之间设有贯通孔48h。如图5所示，在托架部17m的车宽方向外侧面17p形成有与贯通孔48h连接的内螺纹17r。将螺栓50从车宽方向外侧插入贯通孔48h，从而螺栓50与内螺纹17r螺合。由此，内螺纹构件48以不脱落的方式安装于托架部17m。螺栓50的长度比从图5所示的从板部48p到主体壳体的背面部分39b的距离短。

从板部48p观察，本实施方式的螺母部48n配置于与托架部17m相反的一侧。

托架部17n也与上述的托架部17m同样地连结固定于轮内电动机驱动装置10的壳体。

在将悬架托架17连结固定于轮内电动机驱动装置10的壳体的本实施方式的连结结构中，通过一张板部48p将多个螺母部48n彼此结合。由此，在将多个螺栓47分别与螺母部48n螺合的作业中，能够通过支承一个内螺纹构件48而支承所有的螺母部48n，能够防止所有的螺母部48n一起转动，从而能够使各螺栓47迅速且容易地与内螺纹48f螺合。也就是说，通过利用一个内螺纹构件48将多个螺栓47连结，从而将悬架托架17连结固定于轮内电动机驱动装置10的壳体的作业的效率提高。

另外，不需要在悬架托架17及轮内电动机驱动装置10的壳体设置内螺纹，能够使悬架托架17及壳体为铝铸件。在悬架托架17及壳体中，少量的气孔不会成为问题，能够实现非簧载载荷的轻量化及成本降低。另外，只要确保需要量的内螺纹构件48的螺纹牙，不会牺牲悬架托架17与壳体的连结部位的强度。

另外，通过利用螺栓50将内螺纹构件48固定于对象件(托架部17m)，如图5所示，在主体壳体的背面部分39b及悬架托架17之间的狭小的空间，支承内螺纹构件48的负担消除，能够使多个螺栓47容易地与螺母部48n螺合。

下面，说明本实施方式的变形例。图7是将变形例的悬架托架与轮内电动机驱动装置的壳体的连结部位取出进行表示的剖视图。图8是表示从图7中的箭头b所示的方向观察内螺纹构件48的状态的图。关于该变形例，对与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记而省略说明，对不同的结构，以下进行说明。在该变形例中，从板部48p观察，螺母部48n配置于与托架部17m相同的一侧。在托架部17m的车宽方向外侧面17p形成有多个收容各螺母部48n的凹部17s。各凹部17s与各托架贯通孔17h连接。各凹部17s形成为与各螺母部48n对应的形状、例如正六边形剖面。由此，各螺母部48n与各凹部17s嵌合而被防止转动。上述的螺栓50以及贯通孔48h能够省略。

根据图7的变形例，能够利用多个凹部17s支承内螺纹构件48。因此，内螺纹构件48难以脱落，如图7所示，在主体壳体的背面部分39b及悬架托架17之间的狭小的空间内使螺栓47与螺母部48n螺合时，能减轻支承内螺纹构件48的负担。

下面，说明本实施方式的另一实施方式。图9是将另一实施方式的悬架托架与轮内电动机驱动装置的壳体的连结部位取出进行表示的剖视图。关于另一实施方式，对与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记而省略说明，对不同的结构，以下进行说明。在另一实施方式中，代替上述的一个内螺纹构件48而利用多个螺母58将托架部17n连结固定于突起部49。需要说明的是，另外的托架部17m利用内螺纹构件48连结固定于突起部49。

螺母58为公知的形状。也就是说，侧面为正六边形剖面，在中心孔具有内螺纹58f。各螺母58从车宽方向外侧插入各凹部17s。各螺母58与螺栓47螺合。凹部17s的侧面卡合于螺母58的侧面，从而来防止螺母58转动。需要说明的是，也可以在螺母58的侧面与凹部17s的侧面之间形成有间隙。或者，作为未图示的变形例，也可以将螺母58压入凹部17s，使两者的间隙为0。

根据图9所示的另一实施方式，能够利用各凹部17s支承各螺母58。因此，螺母58难以脱落，如图9所示，在主体壳体的背面部分39b及悬架托架17之间的狭小的空间内使螺栓47与螺母58螺合时，能减轻支承螺母58的负担。

另外，根据图9所示的另一实施方式，能够利用各凹部17s防止各螺母58转动。

下面，说明本实施方式的又一实施方式。图10是将又一实施方式的悬架托架与轮内电动机驱动装置的壳体的连结部位取出进行表示的剖视图。关于又一实施方式，对与前述的实施方式共通的结构，标注相同的附图标记而省略说明，对不同的结构，以下进行说明。在又一实施方式中，由厚度恒定的板构成的一个内螺纹构件59与多个螺栓47螺合。

在内螺纹构件59穿设有多个沿板的厚度方向贯通的内螺纹59f。多个内螺纹59f的配置与多个托架贯通孔17h对应。通过使内螺纹59与托架部17n的车宽方向外侧面17p接触而将各内螺纹59f与各托架贯通孔17h连接。并且，将各螺栓47从突起部49侧插入各壳体贯通孔46。各螺栓47的轴部贯穿各壳体贯通孔46以及各托架贯通孔17h而与各内螺纹59f螺合。

根据图10所示的又一实施方式，不需要上述的螺母部48n，能够提供简单的形状的内螺纹构件59。

以上，参照附图说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于图示的实施方式。相对于图示的实施方式而言，能够在与本发明相同的范围内或等同的范围内，施加各种修正、变形。例如，也可以从上述的一个实施方式中抽出一部分结构、从上述的另一实施方式中抽出另一部分的结构、将这些抽出的结构组合。

在上述的各实施方式中，从车宽方向内侧朝向外侧地按照螺栓47的头部、壳体的突起部49、托架部17m、内螺纹构件48的顺序进行配置。除此之外，作为未图示的变形例，也可以从车宽方向内侧朝向外侧地按照螺栓47的头部、托架部17m、壳体的突起部49、内螺纹构件48的顺序进行配置。或者，也可以将上述的螺栓47头部与内螺纹构件48的配置交换。

工业实用性

本发明在电动汽车以及混合动力车中被有利地利用。