本发明涉及汽车控制技术领域，具体而言，涉及一种再生制动控制方法、整车控制器及汽车。
背景技术
再生制动作为混合动力等新能源汽车特有的功能之一，是指在制动过程中，驱动电机作为发电机，通过车轮和传动系统反拖将部分汽车动能变成电能并储存在电池包中，实现能量回收，可以节省混合动力汽车的能量损耗，提高续驶里程。为防止实际表现的再生制动扭矩与需求扭矩差别过大(过大或者过小)而造成危险情况，需要对再生制动扭矩进行监控，并设置相应的安全机制，在其非预期执行时，使车辆快速进入安全状态，保护人员安全。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种再生制动控制方法、整车控制器及汽车，提升了整车控制器的冗余性和鲁棒性。
为了实现上述目的，本发明实施例采用的技术方案如下：
第一方面，本发明实施例提供了一种再生制动控制方法，应用于整车控制器，所述整车控制器包括第一控制芯片和第二控制芯片，所述第一控制芯片与所述第二控制芯片建立通信，所述方法包括：所述第一控制芯片及所述第二控制芯片分别接收电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩后，各自生成第一需求再生扭矩和第二需求再生扭矩，并各自判断所述第一需求再生扭矩及所述第二需求再生扭矩是否小于当前再生制动扭矩限值，其中，所述当前再生制动扭矩限值为电机当前能够负载的最大再生制动扭矩值；当所述第一控制芯片及所述第二控制芯片各自判定所述第一需求再生制动扭矩及所述第二需求再生扭矩均小于所述当前再生制动扭矩限值时，所述第一控制芯片将所述第一需求再生扭矩分别发送给所述第二控制芯片及电机；所述第二控制芯片判断所述第一需求再生扭矩与所述第二需求再生扭矩的差值是否小于第一预设误差阀值；当所述第二控制芯片判定所述第一需求再生扭矩与所述第二需求再生扭矩的差值小于所述第一预设误差阀值时，所述第二控制芯片向所述电机发送需求再生扭矩执行指令，以使所述电机依据所述第一需求再生扭矩响应再生制动。
第二方面，本发明实施例提供了一种整车控制器，包括第一控制芯片和第二控制芯片，所述第一控制芯片与所述第二控制芯片建立通信；所述第一控制芯片用于接收电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩后，生成第一需求再生扭矩，并判断所述第一需求再生扭矩是否小于当前再生制动扭矩限值，其中，所述当前再生制动扭矩限值为电机当前能够负载的最大再生制动扭矩值；所述第二控制芯片用于接收所述电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩后，生成第二需求再生扭矩，并判断所述第二需求再生扭矩是否小于所述当前再生制动扭矩限值；所述第一控制芯片还用于当判定所述第一需求再生制动扭矩小于所述当前再生制动扭矩限值时，将所述第一需求再生扭矩分别发送给所述第二控制芯片及电机；所述第二控制芯片还用于当判定所述第二需求再生制动扭矩小于所述当前再生制动扭矩限值时，判断所述第一需求再生扭矩与所述第二需求再生扭矩的差值是否小于第一预设误差阀值；当所述第二控制芯片判定所述第一需求再生扭矩与所述第二需求再生扭矩的差值小于所述第一预设误差阀值时，所述第二控制芯片还用于向所述电机发送需求再生扭矩执行指令，以使所述电机依据所述第一需求再生扭矩响应再生制动。
第三方面，本发明实施例提供了一种汽车，所述汽车包括上述的整车控制器。
相对于现有技术，本发明实施例所提供的一种再生制动控制方法、整车控制器及汽车，通过在整车控制器中并联设置且相互建立通信的第一控制芯片及第二控制芯片，确保第一控制芯片与第二控制芯片两者各自计算时的独立性，以使第一控制芯片和第二控制芯片各自分别接收电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩后各自生成第一需求再生扭矩和第二需求再生扭矩，且在第一控制芯片与第二控制芯片各自判定各自第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩均小于当前再生制动扭矩限值后，第一控制芯片将第一需求再生扭矩发送给第二控制芯片及电机，进而使第二控制芯片在判定第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩之间的差值小于第一预设误差阀值时，向电机发送需求再生扭矩执行指令，以使电机依据第一需求再生扭矩相应再生制动，相较于现有技术，通过将第一控制芯片设置为计算电机用于执行的第一需求再生扭矩，并采用第二控制芯片判断该第一需求再生扭矩是否应该被执行，且当电机接收到第二控制芯片发送的需求再生扭矩执行指令时，电机才依据第一需求再生扭矩响应再生制动，提升了整车控制器的冗余性和鲁棒性。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。
图1示出了本发明实施例所提供的一种整车控制器的一种示意性结构图；
图2示出了本发明实施例所提供的一种整车控制器中第一控制芯片的再生制动控制方法的一种示意性流程图；
图3示出了本发明实施例所提供的一种整车控制器中第二控制芯片的再生制动控制方法的一种示意性流程图。
图中：10-整车控制器；100-第一控制芯片；200-第二控制芯片。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
下面结合附图，对本发明的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
汽车在行驶过程中，整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)按照预设的周期接收汽车的各项参数，比如每50ms接收一次来自电子稳定系统(electronicstabilityprogram，esp)发送的需求再生制动扭矩，在整车控制器的控制逻辑中，在电机实际执行再生制动时，如果整车控制器计算得到的来自电子稳定系统需求再生制动扭矩过大，超过了电机能够负载的范围，会导致电机负载过大，发生危险；并且，如果整车控制器计算得到的电子稳定系统的需求再生制动扭矩过小，导致电机负载的再生制动扭矩过高，即电机的实际再生制动扭矩大于电子稳定系统的需求再生制动扭矩，导致整车减速度增大，甚至可能会导致车轮抱死而使车辆失控；并且，电机在执行再生制动扭矩的过程中，如果电机负载的再生制动扭矩过低，即电机执行的实际再生制动扭矩小于整车控制器计算的电子稳定系统的需求再生制动扭矩，会导致整车减速度减小，整车减速较慢，可能会引起驾驶员的恐慌，甚至可能因为减速度减小，整车与前方障碍物发生碰撞。
基于上述现有技术存在的缺陷，请参阅图1，图1示出了本发明实施例所提供的一种整车控制器10的一种示意性结构图，在本发明实施例中，整车控制器10包括第一控制芯片100和第二控制芯片200，且第一控制芯片100与第二控制芯片200之间建立通信。电子稳定系统的输入信号能够同时输入给第一控制芯片100和第二控制芯片200，且第二控制芯片200能够反馈给电子稳定系统信息。第一控制芯片100与第二控制芯片200均能发送给电机控制指令，且电机能够自身的信息发送给第一控制芯片100及第二控制芯片200。
第一实施例：
请参阅图2，图2示出了本发明实施例所提供的一种整车控制器10中第一控制芯片100的再生制动控制方法的一种示意性流程图，在本发明实施例中，第一控制芯片100的再生制动控制方法包括以下步骤：
步骤s110，接收电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩后，生成第一需求再生扭矩。
当驾驶员在踩压制动踏板后，电子稳定系统根据驾驶员对制动踏板的踩压程度，生成制动踏板需求的总的制动扭矩，然后电子稳定系统根据预设的算法，将该总的制动扭矩分配为需求纯液压摩擦制动扭矩和需求再生制动扭矩，然后将该需求再生制动扭矩分别发送给整车控制器10中的第一控制芯片100与第二控制芯片200。
相应地，第一控制芯片100在接收到电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩后，生成相应的第一需求再生扭矩。
步骤s120，判断第一需求再生扭矩是否小于当前再生制动扭矩限值？当为是时，执行步骤s130；当为否时，执行步骤s121。
第一控制芯片100在生成第一需求再生扭矩后，即判断该第一需求再生扭矩是否小于当前再生制动扭矩限值。其中，该当前再生制动扭矩限值为电机当前能够负载的最大再生制动扭矩值。若第一需求再生扭矩小于该当前再生制动扭矩限值，则表征电机当前能够满足第一需求再生扭矩的需求，此时执行步骤s130；若第一需求再生扭矩大于或等于该当前再生制动扭矩限值，则表征电机当前若满足了第一需求再生扭矩的需求，则负载在电机上的再生制动扭矩过大，因此，电机不能够满足第一需求再生扭矩此时的需求，此时执行步骤s121。
步骤s130，将第一需求再生扭矩分别发送给第二控制芯片及电机。
当第一控制芯片100根据步骤s120判定第一需求再生扭矩小于该当前再生制动扭矩限值时，表征电机此时能够满足第一需求再生扭矩的需求，此时，第一控制芯片100即将该第一需求再生扭矩分别发送给第二控制芯片200及电机，以使第二控制芯片200判断电机当前是否能够执行第一控制芯片100所发送的第一需求再生扭矩。
步骤s140，接收电机反馈的实际再生制动扭矩值后，生成当前周期的第一实际制动扭矩值。
在电机依据第一需求再生扭矩执行再生制动后，电机分别向第一控制芯片100及第二控制芯片200反馈电机所实际执行的再生制动扭矩值，第一控制芯片100在接收到电机所反馈的实际再生制动扭矩值后，即生成当前周期内的第一实际制动扭矩值，进而以该第一实际制动扭矩值作为第一控制芯片100接收的电机在当前周期内所执行的再生制动扭矩值。
步骤s150，判断第一实际制动扭矩值是否有效？当为是时，执行步骤s160；当为否时，执行步骤s151。
第一控制芯片100在生成第一实际制动扭矩值后，即根据预设的监测算法，判断该第一实际制动扭矩值在传输的过程中是否出现信号丢失或信号失效，即判断该第一实际制动扭矩值是否有效。当第一控制芯片100判定该第一实际制动扭矩值有效时，执行步骤s160；当第一控制芯片100判定该第一实际制动扭矩值无效时，即执行步骤s151。
步骤s160，计算第一实际制动扭矩值与第一需求再生扭矩的差值，生成第一扭矩误差值。
电机在接收到第一需求再生扭矩时，其所实际执行的再生制动扭矩可能与第一需求再生扭矩不同，也就是说，第一控制芯片100获得的第一实际制动扭矩值与第一需求再生扭矩之间可能存在差值。此时，当第一控制芯片100判定第一实际制动扭矩值真是有效后，即计算第一实际制动扭矩值与第一需求再生扭矩之间的差值，以生成第一扭矩误差值，其中，该第一扭矩误差值表征第一实际制动扭矩值与第一需求再生扭矩的误差水平，第一扭矩误差值越大，第一实际制动扭矩值与第一需求再生扭矩相差越大；第一扭矩误差值越小，第一实际制动扭矩值与第一需求再生扭矩越接近。
步骤s170，判断第一扭矩误差值是否大于第二预设误差阀值且持续第一预设时间段？当为是时，执行步骤s180；当为否时，结束。
第一控制芯片100在计算得到第一扭矩误差值后，即判断该第一扭矩误差值是否大于第二预设误差阀值且持续第一预设时间段。当第一控制芯片100判定第一预设误差值大于第二预设误差阀值且持续第一预设时间段时，表征电机已经连续在第一预设时间段内的范围内所实际执行再生扭矩与电子稳定系统的需求再生扭矩相差超过第二预设误差阀值，此时电机再生制动功能可能已经故障，不能在继续执行再生制动功能，第一控制芯片100此时即执行步骤s180；否则，即结束。
具体地，作为一种实施方式，该第一预设时间段为600ms，也就是说，假定电子稳定系统以每50ms作为一个当前周期向第一控制芯片100及第二控制芯片200发送一次需求再生制动扭矩，那么当连续13个周期内第一扭矩误差值均大于第二预设误差阀值时，第一控制芯片100即执行步骤s180。
步骤s180，向第二控制芯片发送电机再生功能故障信息。
当第一控制芯片100根据步骤s170判定第一扭矩误差值已经大于第二预设误差阀值且已经持续第一预设时间段时，第一控制芯片100即向第二控制芯片200发送电机再生功能故障信息，以使第二控制芯片200根据该电机再生功能故障信息，向电子稳定系统反馈制动扭矩故障，进而使电子稳定系统不再分配再生制动扭矩至电机，而只使用纯液压摩擦制动力进行制动。
步骤s151，以与当前周期连续的上一周期接收的第一实际制动扭矩值作为新的第一实际制动扭矩值。
并且，在步骤s150中，当第一控制芯片100判定第一实际制动扭矩值无效时，第一控制芯片100即认为第一实际制动扭矩值可能出现信号丢失或信号无效，此时第一控制芯片100即采用与当前周期连续的上一周期接收的第一实际制动扭矩值作为新的第一实际制动扭矩值，进而以该新的第一实际制动扭矩值作为步骤s160中计算与第一需求再生扭矩的差值时的第一实际制动扭矩值。
步骤s121，向第二控制芯片发送需求再生扭矩过大信息。
并且，在步骤s120中，当第一控制芯片100判定第一需求再生扭矩大于或等于当前再生制动扭矩限值时，则表征电机当前若满足了第一需求再生扭矩的需求，则负载在电机上的再生制动扭矩过大，因此，电机不能够满足第一需求再生扭矩此时的需求，此时第一控制芯片100向第二控制芯片200发送需求再生扭矩过大信息，进而使第二控制芯片200向电子稳定系统反馈制动扭矩故障，以使电子稳定系统使用纯液压摩擦制动力进行制动。
第二实施例：
请参阅图3，图3示出了本发明实施例所提供的一种整车控制器10中第二控制芯片200的再生制动控制方法的一种示意性流程图，在本发明实施例中，第二控制芯片200的再生制动控制方法包括以下步骤：
步骤s210，接收电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩后，生成第二需求再生扭矩。
当驾驶员在踩压制动踏板后，电子稳定系统根据驾驶员对制动踏板的踩压程度，生成制动踏板需求的总的制动扭矩，然后电子稳定系统根据预设的算法，将该总的制动扭矩分配为需求纯液压摩擦制动扭矩和需求再生制动扭矩，然后将该需求再生制动扭矩分别发送给整车控制器10中的第一控制芯片100与第二控制芯片200。
相应地，第二控制芯片200在接收到电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩后，生成相应的第二需求再生扭矩。
步骤s220，是否接收到第一控制芯片发送的需求再生扭矩过大信息？或，第二需求再生扭矩是否大于或等于当前再生制动扭矩限值？当为是否时，执行步骤s230；当为是时，执行步骤s290。
如图2所示，第一控制芯片100在生成第一需求再生扭矩后，根据判断第一需求再生扭矩是否小于当前再生制动扭矩限值，会执行将第一需求再生扭矩发送给第二控制芯片200及电机或者是执行向第二控制芯片200发送需求再生扭矩过大信息。
相应地，第二控制芯片200在获得第二需求再生扭矩后，即判断是否有接收到第一控制芯片100发送的需求再生扭矩过大信息，或者是判断第二需求再生扭矩是否是大于或等于当前再生制动扭矩限值。当第二控制芯片200判定没有接收到第一控制芯片100发送的需求再生扭矩过大信息而是接收到第一控制芯片100发送的第一需求再生扭矩，且第二控制芯片200判定第二需求再生扭矩小于当前再生制动扭矩限值时，表征当前电机当前能够满足第二需求再生扭矩的需求，此时执行步骤s230；否则，当第二控制芯片200接收到第一控制芯片100发送的需求再生扭矩过大信息，或者是判定第二需求再生扭矩大于或等于当前再生制动扭矩限值时，即执行步骤s290。
步骤s230，判断第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩的差值是否小于第一预设误差阀值？当为是时，执行步骤s240；当为否时，执行步骤s231。
当第二控制芯片200并未接收到第一控制芯片100发送的需求再生扭矩过大信息而是接收到第一控制芯片100发送的第一需求再生扭矩时，第二控制芯片200即判定第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩的差值是否小于第一预设误差阀值。其中，第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩的差值表征第一控制芯片100与第二控制芯片200分别解析电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩后，各自生成的第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩之间的误差值，而第一预设误差阀值表征的第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩之间的误差值的上限阀值。当第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩的差值小于第一预设误差阀值，则表征第一控制芯片100与第二控制芯片200对于电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩各自所解析得到需求再生扭矩之间的差值在第一预设误差阀值范围内，第一控制芯片100与第二控制芯片200获得了正常的解析值，此时执行步骤s240；否则，当第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩的差值大于或等于第一预设误差阀值时，则表征第一控制芯片100与第二控制芯片200对电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩各自所解析得到的需求再生扭矩相差过大，此时第二控制芯片200执行步骤s231。
步骤s240，向电机发送需求再生扭矩执行指令。
当第二控制芯片200判定第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩的差值小于第一预设误差阀值时，第二控制芯片200即向电机发送需求再生扭矩执行指令，以使电机依据第一控制芯片100发送的第一需求再生扭矩执行再生制动。
步骤s250，接收电机反馈的实际再生制动扭矩值后，生成当前周期的第二实际制动扭矩值。
在电机依据第一需求再生扭矩执行再生制动后，电机分别向第一控制芯片100及第二控制芯片200反馈电机所实际执行的再生制动扭矩值。相应地，第二控制芯片200在接收到电机所反馈的实际再生制动扭矩值后，即生成当前周期内的第二实际制动扭矩值，进而以该第二实际制动扭矩值作为第二控制芯片200接收的电机在当前周期内所执行的再生制动扭矩值。
步骤s260，判断第二实际制动扭矩值是否有效？当为是时，执行步骤s270；当为否时，执行步骤s261。
第二控制芯片200在生成第二实际制动扭矩值后，即根据预设的监测算法，判断该第二实际制动扭矩值在传输的过程中是否出现信号丢失或信号失效，即判断该第二实际制动扭矩值是否有效。当第二控制芯片200判定该第二实际制动扭矩值有效时，执行步骤s270；当第二控制芯片200判定该第二实际制动扭矩值无效时，即执行步骤s261。
步骤s270，计算第二实际制动扭矩值与第二需求再生扭矩的差值，生成第二扭矩误差值。
电机在接收到第一需求再生扭矩时，其所实际执行的再生制动扭矩可能与第一需求再生扭矩不同，也就是说，第二控制芯片200获得的第二实际制动扭矩值与第一需求再生扭矩之间可能存在差值。此时，当第二控制芯片200判定第二实际制动扭矩值真是有效后，即计算第二实际制动扭矩值与第二需求再生扭矩之间的差值，以生成第二扭矩误差值，其中，该第二扭矩误差值表征第二实际制动扭矩值与第二需求再生扭矩的误差水平，第二扭矩误差值越大，第二实际制动扭矩值与第二需求再生扭矩相差越大；第二扭矩误差值越小，第二实际制动扭矩值与第二需求再生扭矩越接近。
并且，值得说明的是，由于此过程中，第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩之间的差值是小于第一预设误差阀值时，因为第二控制芯片200认为第二扭矩误差值即为第二实际制动扭矩值与第一需求再生扭矩的差值。
步骤s280，是否接收到第一控制芯片发送的电机再生功能故障信息？或，第二扭矩误差值是否大于第二预设误差阀值且持续第一预设时间段？当为是时，执行步骤s290；当为否时，结束。
如图2所示，第一控制芯片100在生成第一扭矩误差值后，根据判断第一扭矩误差值是否大于第二预设误差阀值且持续第一预设时间段，根据判断的结果，第一控制芯片100会选择向第二控制芯片200发送电机再生功能故障信息或者是结束，其中，该电机再生功能故障信息表征第一控制芯片100判定电机的再生制动扭矩功能发生故障，此时电机不再适合执行再生制动扭矩的任务。
相应地，当第二控制芯片200生成第二扭矩误差值后，即判断是否有接收到第一控制芯片100发送的电机再生功能故障信息，或者是判断第二扭矩误差值是否大于第二预设误差阀值且持续第一预设时间。其中，当第二控制芯片200接收到第一控制芯片100发送的电机再生功能故障信息时，表征此时电机再生制动功能可能已经故障，不能在继续执行再生制动功能；或者是当第二控制芯片200判定第二预设误差值大于第二预设误差阀值且持续第一预设时间段时，表征电机已经连续在第一预设时间段内的范围内所实际执行再生扭矩与电子稳定系统的需求再生扭矩相差超过第二预设误差阀值，此时电机再生制动功能可能已经故障，同样不能在继续执行再生制动功能。
因此，当第二控制芯片200判定接收到第一控制芯片100发送的电机再生功能故障信息，或者是第二扭矩误差值大于第二预设误差阀值且持续第一预设时间段时，第二控制芯片200即执行步骤s290；否则，当第二控制芯片200判定没有接收到第一控制芯片100发送的电机再生功能故障信息，同时第二控制芯片200判定第二扭矩误差值小于或等于第二预设误差法治或者是为持续第一预设时间段时，即结束。
步骤s290，向电子稳定系统反馈再生制动扭矩故障。
第二控制芯片200在根据步骤s280判定接收到第一控制芯片100发送的电机再生功能故障信息，或者是第二扭矩误差值大于第二预设误差阀值且持续第一预设时间段时，即向电子稳定系统反馈再生制动扭矩故障，进而使电子稳定系统不再分配再生制动扭矩至电机，而只使用纯液压摩擦制动力进行制动。
并且，第二控制芯片200在根据步骤s220判定接收到第一控制芯片100发送的需求再生扭矩过大信息，或者是，第二需求再生扭矩大于或等于当前再生制动扭矩限值时，第二控制芯片200同样向电子稳定系统反馈再生制动扭矩故障。
步骤s261，以与当前周期连续的上一周期接收的第二实际制动扭矩值作为新的第二实际制动扭矩值。
并且，在步骤s260中，当第二控制芯片200判定第二实际制动扭矩值无效时，第二控制芯片200即认为第二实际制动扭矩值可能出现信号丢失或信号无效，此时第二控制芯片200即采用与当前周期连续的上一周期接收的第二实际制动扭矩值作为新的第二实际制动扭矩值，进而以该新的第二实际制动扭矩值作为步骤s270中计算与第二需求再生扭矩的差值时的第二实际制动扭矩值。
步骤s231，向电机发送需求再生扭矩放弃指令，且向电子稳定系统反馈再生制动扭矩故障。
并且，在步骤s230中，当判定第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩的差值大于或等于第一预设误差阀值时，表征第一控制芯片100与第二控制芯片200对电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩各自所解析得到的需求再生扭矩相差过大，此时第二控制芯片200认为再生制动功能异常，当前电机不适合执行再生制动任务，即此时第二控制芯片200向电机发送需求再生扭矩放弃指令，以使电机拒绝执行第一控制芯片100发送的第一需求再生扭矩；并且第二控制芯片200还向电子稳定系统反馈再生制动扭矩故障，进而使电子稳定系统不再分配再生制动扭矩至电机，而只使用纯液压摩擦制动力进行制动。
本发明实施例还提供了一种汽车(图未示)，该汽车包括上述的整车控制器10。
综上所述，本发明实施例所提供的一种再生制动控制方法、整车控制器及汽车，通过在整车控制器10中并联设置且相互建立通信的第一控制芯片100及第二控制芯片200，确保第一控制芯片100与第二控制芯片200两者各自计算时的独立性，以使第一控制芯片100和第二控制芯片200各自分别接收电子稳定系统发送的需求再生制动扭矩后各自生成第一需求再生扭矩和第二需求再生扭矩，且在第一控制芯片100与第二控制芯片200各自判定各自第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩均小于当前再生制动扭矩限值后，第一控制芯片100将第一需求再生扭矩发送给第二控制芯片200及电机，进而使第二控制芯片200在判定第一需求再生扭矩与第二需求再生扭矩之间的差值小于第一预设误差阀值时，向电机发送需求再生扭矩执行指令，以使电机依据第一需求再生扭矩相应再生制动，相较于现有技术，通过将第一控制芯片100设置为计算电机用于执行的第一需求再生扭矩，并采用第二控制芯片200判断该第一需求再生扭矩是否应该被执行，且当电机接收到第二控制芯片200发送的需求再生扭矩执行指令时，电机才依据第一需求再生扭矩响应再生制动，提升了整车控制器10的冗余性和鲁棒性。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其它的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。