机动车辆的制作方法

本发明涉及一种具有至少一个变速器和至少部分地设置在相对于变速器偏移的后侧的正常位置的至少一个制动力增强器的机动车辆。

背景技术：

机动车辆具有用于将机动车辆的驱动单元(特别是内燃发动机)的驱动功率从驱动单元可变地传递到机动车辆的驱动轴的变速器。变速器刚性地连接到驱动单元，其中由此形成的总成设置在机动车辆的前侧发动机舱中。相应可操作地连接到制动踏板的制动力增强器通常设置在相对于变速器偏移的后侧。

在这种机动车辆与物体的正面碰撞的情况下，变速器会在机动车辆的乘客舱或设置在其中的仪表板的方向上在后侧移位。在正面碰撞的情况下，变速器可以特别是在后侧移位，使得变速器与制动力增强器接触并且由此也使后侧的制动力增强器移位，因此制动力增强器会夹紧在变速器和乘客舱或保持仪表板的车辆结构之间。由此，从变速器经由制动力增强器和制动踏板到保持仪表板的车辆结构形成负载路径，该负载路径在该车辆结构上具有高的作用力。结果，在碰撞的情况下，车辆结构或保持在其上的仪表板可以在后侧显着变形或移位，这增加了位于乘客舱前部的人的受伤风险。为了防止形成所描述的负载路径，可以潜在地优化制动力增强器的配置，可以将变速器配置为更紧凑或者可以重新定位驱动单元。

us9174679b2涉及一种具有前纵梁的车辆，该前纵梁分段地限定发动机舱，从乘客舱延伸到前部，发动机舱中设置有驱动单元并且前纵梁具有用于车辆与障碍物的正面碰撞的偏转装置。前纵梁处的偏转装置具有围绕垂直旋转轴线可旋转地紧固的偏转元件。在正面碰撞的情况下，在前纵梁的区域中可旋转地紧固的偏转元件由于与障碍物的碰撞而可旋转离开静止位置，在该静止位置，偏转元件在相应的前纵梁的纵向方向上以使得偏转元件的第一部分伸入发动机舱并且将作用在乘客舱方向上的正面碰撞的纵向冲量至少部分地转换为作用在驱动单元上的横向冲量这样的方式相对于相应的前纵梁延伸进入碰撞位置。

us8991903b1涉及一种用于车辆的前侧总成，该前侧总成具有车架纵向梁、设置在车架纵梁前方的挡泥板、延伸到挡泥板外部并且是固定在其上的具有前翼的挡板，以及从前翼的外端延伸到车架纵梁的后翼，以及固定在车架纵梁上处于后翼后面并且在碰撞中防止后翼向后滑动的夹持支架。

us8544589b1涉及一种用于在撞击物体和具有带有挡泥板梁和车架梁的车架的车辆之间的偏移正面碰撞期间向前转动前轮的装置，其中挡泥板梁具有在车辆上方的横向方向上延伸的跨度，并且车架梁在挡泥板梁的跨度内沿车辆的纵向方向在横向方向上延伸，并且车辆上的前轮在纵向方向上位于挡泥板梁后面并且在横向方向上位于车架梁外侧。该装置包含在纵向方向上位于前轮前方的连接到车架的偏转装置，该偏转装置具有正常位置和偏转位置。偏转装置在正常位置具有带有内端的碰撞力吸收段，该内端连接到车架上的一个点。碰撞接收段从车架沿横向方向在外侧和纵向方向上相对于前轮前方在纵向方向上的外端向后延伸并从其偏移。该装置包含具有反作用力端的反作用力段，该反作用力端与内端连接的车架上的点之后的车架的一部分间隔开，并且因此反作用力端是大体上垂直的平面。反作用力段在车架支架外侧在横向方向上延伸到前轮前方在纵向方向上的接合端并且从其偏移。该装置还包含弯管段，该弯管段设置在碰撞接收段和反作用力段之间，并且将碰撞力接收段的外端连接到反作用力段的接合端，弯管段的至少一部分在前轮的内边缘外侧沿横向方向延伸。如果在车辆上的物体的偏移正面碰撞期间物体撞击车辆，则偏转装置变形到偏转位置，反作用力段的接合端和弯管端配合以接合在前轮的一部分中，前轮沿车架方向向内旋转。

us8646790b2涉及一种车架结构，该车架结构被构造成使得其从正面碰撞吸收能量并且在车身骨架的前部下方延伸。车架结构包含后副车架和至少一个斜坡部，后副车架设置在一对侧车架子隔板的下方和前方，并且至少一个斜坡部连接到该一对侧车架子隔板以便引导后部副车架的反向滑动和在电池装置下向下移动紧固结构。捕捉表面接合在转向装置中，以便在正面碰撞的情况下改善能量吸收。固定在一对侧车架子隔板上的加强支架限定了用于临时保持住前副车架的凹槽，该凹槽在后副车架被释放滑过之前提供能量吸收路径。保持元件连接在一对侧车架子元件和后副车架之间，以便将后副车架保持在斜坡部上来增加能量吸收。

us2011/0011664a1涉及一种用于检测碰撞情况的具有碰撞检测装置并且具有加速装置的车辆，该碰撞情况将一个动作方向上的力引入车辆中，该加速装置在与力引入的作用方向相反的碰撞情况下，直接或间接地与车辆的至少部分质量的绝对加速度的碰撞检测装置相互作用。

us2014/0062129a1涉及一种用于具有车身的车辆的碰撞和吸收结构，该车身包含乘客舱和发动机罩下舱。碰撞和吸收结构包含用于支撑车身的具有车架纵梁的车架。碰撞和吸收结构还包含固定在车架纵梁上的挡泥板装置。挡泥板装置包含大体上横向于车架纵梁设置的防撞梁和紧固在防撞梁上的侧面元件。侧面元件从防撞梁突出并且构造成使得其抵消碰撞能量，该碰撞能量大体上平行于车架纵梁地被引导到车架纵梁中并且远离发动机罩下舱和乘客舱。

技术实现要素：

本发明所基于的目的是改善机动车辆的碰撞特性并且改善机动车辆设计的自由度。

根据本发明，该目的通过具有权利要求1的特征的机动车辆实现，该机动车具有设置在变速器外侧的至少一个移位单元，该至少一个移位单元以这样的方式形成和设置：使得其在由碰撞引起的变速器的后侧位移的情况下将制动力增强器或另一个附加单元从正常位置移动到位于地理位置上高于正常位置的碰撞位置。

应该指出的是，在下面的描述中单独列出的特征和措施可以以任何期望的、技术上有利的方式彼此组合，并且突出本发明的进一步配置。该描述特别地另外结合附图来表征和指定本发明。下面基于制动力增强器描述本发明，然而制动力增强器不应以限制性方式理解。相反，本发明可以应用于移位单元可以在本发明的含义内起作用的任何配件。在本发明的意义内，正面碰撞是作用在机动车辆的前部区域上的碰撞，并且沿着纵向轴线产生至少一个力分量。因此也包括前部区域上的横向碰撞情景。碰撞可以是物体与机动车辆的事故或任何其他类型的碰撞。

根据本发明，制动力增强器可以在机动车辆的正面碰撞期间以这样的方式借助于移位单元向上或远离地面移位到其碰撞位置，即，使得制动力增强器不被夹紧在变速器和处于正常位置时相对于制动力增强器偏移地设置在后侧的车辆结构之间，该车辆结构保持例如仪表板。由此，在变速器的后侧位移达到一定程度的情况下，可以防止在变速器和上述车辆结构之间形成负载路径，因为通过根据本发明移位的制动力增强器负载路径不会运行。结果，在正面碰撞的情况下，可以防止已经相对较早的碰撞力传递到上述车辆结构。这防止了车辆结构的早期、显着的后侧变形或移位进机动车辆的乘客舱中，这最终显着降低了位于乘客舱前部的人员受伤的风险。因此，根据本发明的机动车辆具有改进的碰撞特性。

本发明还使得变速器或由变速器形成的总成以及与其连接的机动车辆的驱动单元可以设置在发动机舱内的比在传统机动车辆的情况下更高的位置。总成的这种更高的定位产生更高程度的离地间隙，这使得可以生产具有较低车顶高度的更平面的机动车辆。因此，本发明增加了机动车辆设计的自由度，但也可以改善其驱动阻力，这对于机动车辆运行期间的节能具有有利影响。

移位单元可以以被动方式形成并且在这种情况下仅通过作用碰撞力来激活。作为选择地，移位单元可以以主动方式形成，并且为此具有至少一个可致动致动器和由致动器激活的至少一个移位元件。在这种情况下，移位单元优选地与单独的或车载传感器系统相互作用，利用该传感器系统可以检测是否存在正面碰撞，从而可以考虑传感器系统的信号来致动该致动器。移位单元设置在变速器的变速器壳体上。机动车辆还可以具有两个或更多个相应的移位单元，这些移位单元可以接合在例如在制动力增强器上的不同点处。

机动车辆尤其可以是小轿车。变速器和制动力增强器与机动车辆的前侧发动机舱中的驱动单元(例如内燃发动机)共同设置。在没有机动车辆与物体的正面碰撞的情况下，制动力增强器处于正常位置，在该位置，制动力增强器部分地或完全地设置在与变速器偏移并且间隔开的后侧。

根据一种有利的配置，移位单元专门机械地形成。结果，不需要向移位单元供应会增加机动车辆的重量的能量。此外，即使在发生碰撞的情况下机动车辆的车辆电气系统发生故障的情况下，移位单元也起作用，因此移位单元高度防故障并且因此在操作中是可靠的。根据这种配置，仅通过作用的碰撞力来激活移位单元。

另一种有利的设计方案规定，移位单元具有至少一个双臂移位杆，该至少一个双臂移位杆设置在变速器上以可绕相对于车辆纵向方向横向设置的枢轴枢转，该至少一个双臂移位杆在制动力增强器的方向上形成u形或c形开口并且具有至少一个第一移位杆臂和至少一个第二移位杆臂，该至少一个第一移位杆臂至少部分地设置在相对于制动力增强器偏移的前侧，并且该至少一个第二移位杆臂至少部分地设置在相对于制动力增强器偏移的底侧。如果机动车辆与物体没有正面碰撞，则移位杆可以设置成与制动力增强器间隔开或者与制动力增强器物理接触。如果在正面碰撞的情况下变速器在后侧移位，则设置在变速器上的移位杆必须在后侧移位。如果相对于制动力增强器部分地或完全地在前侧偏移地设置的第一移位杆臂与制动力增强器物理接触并且如果变速器在后侧与移位杆一起进一步移位，则必然使得移位杆绕枢轴枢转，特别是垂直于车辆的纵向方向定向的枢轴。在这种情况下，移位杆以这样的方式绕枢轴枢转，即，使得相对于制动力增强器部分地或完全地在基部侧偏移地设置的第二移位杆臂从下方与制动力增强器物理接触。如果在变速器继续后侧移位的情况下，通过第一移位杆臂和制动力增强器之间的物理接触进一步枢转移位杆，第二移位杆臂通过增加的力从下方推动抵靠制动力助力器，直到它向上移动或远离地面。可以通过移位杆施加的位移力可以适应于紧固件的强度，制动力增强器通过该紧固件固定到车辆部件上，使得该紧固件在位移力达到其最大值之前或之后不久，例如通过至少一个预定断裂点等而被释放。作为选择地，紧固件可以形成为稳健使得制动力增强器可以移位到其碰撞位置而不会脱离车辆部件。移位杆臂可以至少部分地或完全地由金属、金属合金(例如钢或复合材料)制造。移位单元还可以具有可以接合在例如制动力增强器上的不同点处的两个或更多个相应的移位杆。枢轴可以通过至少一个径向轴承安装在变速器或移位杆上。

如上所述，移位杆可枢转地设置在变速器上所围绕的枢轴相对于车辆的纵向方向横向地设置的事实意味着枢轴垂直于车辆的纵向方向设置。或者，枢轴可以相对于车辆的纵向方向以不同于90°的角度延伸，以便在各个负载情况下在移位杆和待移位的制动力增强器之间产生理想的接触。有意义的是，在移位杆和制动力增强器之间接触时，枢轴尽可能横向于变速器的位移方向，以确保移位杆的理想枢转以及移位杆和制动力增强器之间力的最佳传动。如果变速器在负载情况下围绕其垂直轴线进行旋转，则这是特别有利的。例如，在与可变形障碍物(机动车辆前端的y重叠为40％)的正面事故的情况下，只有纵梁加负载于驾驶员侧(lhd/rhd，lefthanddrive/righthanddrive，左手侧驾驶/右手侧驾驶)上，从发动机或变速器的重心的进入发动机或变速器的主负载路径相对于纵梁在+y或-y方向上偏移并且产生围绕发动机重心的z力矩。因此，发动机执行z旋转，即绕发动机的垂直轴旋转。

根据另一种有利的配置，两个移位杆臂以这样的方式相对于彼此设置，即，使得在移位杆面向制动力增强器的一侧在两个移位杆臂之间围成小于或等于90°的假想角。因此，在由制动力增强器启动时，可以在早期阶段通过移位杆产生与第二移位杆臂的物理接触，以便能够在早期阶段使制动力增强器移位并且在发生碰撞时迅速进入碰撞位置。然而，假想的钝角也可以替代地在两个移位杆臂之间围成。

根据另一种有利的配置，第二移位杆臂形成为比第一移位杆臂更长。相应的移位杆臂的长度优选地适合于制动力增强器的构造和/或移位杆相对于制动力增强器的相对位置。

另一种有利的配置提供了移位杆的面向制动力增强器的接触面形成为至少部分地凸面。由此，这可以确保稳健的接触而不会在移位杆和制动力增强器之间倾斜。接触表面可以朝向在移位杆的纵向方向延伸的接触表面的侧边缘或接触表面倾斜，以便以凸起的方式形成接触表面。

附图说明

在从属权利要求和附图的以下描述中公开了本发明的其他有利配置；附图中

图1示出了根据本发明的机动车辆的示例性实施例的示意性截面图，其中移位单元处于正常状态，

图2示出了图1中所示的机动车辆在正面碰撞期间处于第一碰撞状态的示意性截面图，

图3示出了图1中所示的机动车辆在正面碰撞期间处于第二碰撞状态的示意性截面图，以及

图4示出了图1中所示的机动车辆在正面碰撞期间或之后处于第四碰撞状态的示意性截面图。

具体实施方式

在不同的附图中，相同的部件始终具有相同的附图标记，这就是为什么这些部件通常也仅描述一次的原因。

图1示出了根据本发明的机动车辆1的示例性实施例的示意性剖视图，机动车辆1具有变速器2和制动力增强器3，制动力增强器3在正常位置中设置在所示的处于至少部分地相对于变速器2偏移的后侧。变速器2和制动力增强器3与内燃发动机4一起设置在机动车辆1的前侧发动机舱5中。制动力增强器3功能性地连接到设置在机动车辆1的乘客舱7中的制动踏板6。在制动踏板6的上方配置有仪表板8，该仪表板8由设置在相对于制动力增强器3偏移的后侧的车辆结构9保持。

此外，机动车辆1具有设置在变速器2的外侧上的移位单元10，该移位单元10以这样的方式形成和设置，即，使得其在由于碰撞引起的变速器2的后侧位移的情况下将制动力增强器3从所示的正常位置移位到碰撞位置，如图4所示的制动力增强器3的该碰撞位置在地理位置上高于正常位置。在图1中，移位单元10处于正常状态。

移位单元10专门机械地形成。特别地，移位单元10具有双臂移位杆12，该双臂移位杆12设置在变速器2上以绕枢轴11可枢转的，枢轴11相对于车辆的纵向方向横向地设置，该移位杆12以u形或c形形成在一侧上并且形成为在移位杆12的面向制动力增强器3的一侧上的另一侧上凹入。

移位杆12具有设置在前侧相对于制动力增强器3偏移的第一移位杆臂13和至少部分地设置在底侧相对于制动力增强器3偏移的第二移位杆臂14。移位杆臂13、14均以这样的方式相对于彼此设置，即，使得移位杆臂13、14在移位杆12的面向制动力增强器3的一侧在移位杆臂13、14之间围成小于90°的假想角。第二移位杆臂14形成为比第一移位杆臂13更长。

图2示出了图1中所示的机动车辆1在正面碰撞期间处于第一碰撞状态的示意性截面图。由于正面碰撞，变速器2已经移动到后侧(即图2中的右侧)，其结果是移位杆12的第一移位杆臂13的自由端部在前侧与制动力增强器3接触。

图3示出了图1中所示的机动车辆1在正面碰撞期间处于第二碰撞状态的示意性截面图。此外，变速器2在图2中更加向后侧移位，其结果是移位杆12绕枢轴11沿逆时针方向枢转，使得第二移位杆臂14的自由端部分从下方与制动力增强器3接触。

图4示出了图1中所示的机动车辆1在正面碰撞期间或之后处于第四碰撞状态的示意性截面图。变速器2在后侧比图3进一步移位，其结果是移位杆12绕枢轴11沿逆时针方向进一步枢转。结果，第二移位杆臂14从下方将制动力增强器3推动到这种程度，即，制动力增强器被移出在图1至图3所示正常位置进入图4所示的碰撞位置。结果，可靠地防止了通过制动力增强器3在变速器2和车辆结构9之间形成负载路径。

附图标记列表：

1机动车辆

2变速器

3制动力增强器

4内燃发动机

5发动机舱

6制动踏板

7乘客舱

8仪表盘

9车辆结构

10移位单元

11枢轴

12移位杆

13第一移位杆臂

14第二移位杆臂