发动机悬置结构及具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种发动机悬置结构及具有其的车辆。

背景技术：

目前发动机悬置结构由上壳体、下壳体、托臂、悬置主簧组成，悬置限位通过悬置主簧与上壳体碰撞来实现。针对不同定位、不同动力车型，需要匹配不同的上壳体满足车型限位要求，在发动机悬置结构的匹配过程中，需要对壳体模具进行多次修改，导致开发周期长、成本过高。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种发动机悬置结构，不需要更换壳体便可以满足不同车型的限位要求。

本实用新型还提出了一种具有上述发动机悬置结构的车辆。

根据本实用新型实施例的发动机悬置结构包括：壳体，所述壳体内具有容置空腔；悬置主簧，所述悬置主簧设置在所述容置空腔内，且所述悬置主簧与所述容置空腔的腔壁之间具有限位间隙；托臂，所述托臂与所述悬置主簧连接；间隙调整元件，所述间隙调整元件设置在所述壳体与所述悬置主簧之间且至少部分地填充所述限位间隙。

根据本实用新型实施例的发动机悬置结构，将间隙调整元件设置在壳体与悬置主簧之间，针对不同车型，只需更换不同厚度的间隙调整元件，便可改变实际限位间隙，以使发动机悬置结构满足不同车型对限位间隙的使用需求，同时有利于缩短开发周期，降低开发成本。

根据本实用新型的一些实施例，所述壳体包括：上壳体和下壳体，所述下壳体与所述上壳体固定连接，且所述容置空腔形成在所述下壳体与所述上壳体之间，所述限位间隙形成在所述上壳体与所述悬置主簧之间。

进一步地，所述上壳体内开设有安装槽，所述间隙调整元件为限位块，所述限位块至少部分地嵌设在所述安装槽内，所述限位块的背离所述安装槽的一侧与所述悬置主簧间隔开。

具体地，所述上壳体为倒“U”形上壳体且包括：第一限位臂、上壳体顶臂和第二限位臂，所述第一限位臂和所述第二限位臂设置在所述上壳体顶臂的两端，且所述第一限位臂和所述第二限位臂均朝向所述下壳体延伸，所述第一限位臂、所述上壳体顶臂、所述第二限位臂和所述下壳体之间形成所述容置空腔。

可选地，所述第一限位臂和所述第二限位臂的朝向彼此的表面上均设置有至少一个所述安装槽，每个所述安装槽内设置有一个所述限位块。

具体地，所述悬置主簧包括：安装部和调整部，所述调整部设置在所述安装部的上方，所述安装部适于与所述第一限位臂、所述第二限位臂以及所述下壳体接触，所述调整部与所述第一限位臂、所述第二限位臂间隔开，所述间隙调整元件设置在所述调整部与所述上壳体之间。

进一步地，所述第一限位臂上的所述安装槽与所述第二限位臂上的所述安装槽对称设置在所述调整部的两侧。

可选地，所述限位块与所述悬置主簧的间距取值范围为1mm-7mm。

根据本实用新型的一些实施例，所述间隙调整元件为尼龙限位块。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述的发动机悬置结构。

附图说明

图1是发动机悬置结构的立体示意图；

图2是发动机悬置结构的主视图；

图3是发动机悬置结构的分解示意图。

附图标记：

发动机悬置结构10、上壳体1、第一限位臂11、上壳体顶臂12、第二限位臂13、安装槽14、上螺接孔15、下壳体2、下螺接孔21、悬置主簧3、安装部31、调整部32、托臂安装孔33、托臂4、间隙调整元件(限位块)5。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合图1-图3详细描述根据本实用新型实施例的发动机悬置结构10。

参照图1所示，根据本实用新型实施例的发动机悬置结构10可以包括：壳体、悬置主簧3、托臂4以及间隙调整元件5。

壳体内具有容置空腔，悬置主簧3设置在容置空腔内，且悬置主簧3与容置空腔的腔壁之间具有限位间隙，限位间隙的大小影响发动机悬置结构10的工作性能。

托臂4与悬置主簧3连接，悬置主簧3具有托臂安装孔33，托臂4与托臂安装孔33配合，以此实现托臂4与悬置主簧3的连接。

间隙调整元件5设置在壳体与悬置主簧3之间，且间隙调整元件5至少部分地填充限位间隙。在一些实施例中，间隙调整元件5可以固定在悬置主簧3的外表面上，此时，限位间隙的实际大小为间隙调整元件5与壳体内壁面之间的距离，悬置限位通过间隙调整元件5与壳体碰撞来实现。在另一些实施例中，间隙调整元件5可以固定在壳体的内壁上，此时，参照图2所示，限位间隙的实际大小为间隙调整元件5与悬置主簧3之间的距离，悬置限位通过悬置主簧3与间隙调整元件5碰撞来实现。

下面我们详细描述将间隙调整元件5固定在壳体内壁上的情况，并且为了描述方便，我们将间隙调整元件5与悬置主簧3之间的距离定义为实际限位间隙L。

实际限位间隙L越小，悬置主簧3越易与间隙调整元件5接触，悬置主簧3的晃动越小，车辆的驾驶感越好；实际限位间隙L越大，悬置主簧3越不易与间隙调整元件5碰撞，发动机悬置结构10的震动越小。

针对不同车型而言，只需更换间隙调整元件5，而不必对壳体、悬置主簧3及托臂4进行更改，便可以达到改变实际限位间隙L的目的，从而满足不同车型对限位间隙的使用需求，同时可以保证壳体、悬置主簧3及托臂4能够在多种车型上共用，有利于提高产品平台化，并且有利于降低成本。

在将发动机悬置结构10安装在车辆上时，壳体可以与车身轮罩固定，托臂4可以与发动机固定。悬置主簧3采用弹性材质制作而成，例如悬置主簧3可以是橡胶悬置主簧，由此，悬置主簧3吸收冲击的能力较强。

根据本实用新型实施例的发动机悬置结构10，将间隙调整元件5设置在壳体与悬置主簧3之间，针对不同车型，只需更换不同厚度的间隙调整元件5，便可改变实际限位间隙L的大小，以使发动机悬置结构10满足不同车型对限位间隙的使用需求，同时有利于缩短开发周期，降低开发成本。

具体而言，壳体可以包括：上壳体1和下壳体2，下壳体2与上壳体1固定连接，且容置空腔形成在下壳体2与上壳体1之间，限位间隙形成在上壳体1与悬置主簧3之间。

如图3所示，上壳体1的端部设置有上螺接孔15，下壳体2的端部设置有下螺接孔21，螺栓同时穿设上螺接孔15和下螺接孔21，可将上壳体1与下壳体2固定连接。可选地，上螺接孔15的数量为两个，且两个上螺接孔15分布在上壳体1的两端，下螺接孔21的数量为两个，且两个下螺接孔21分布在下壳体2的两端，通过增加上壳体1与下壳体2之间的固定点位，可以提高上壳体1与下壳体2的固定牢固程度。

进一步地，上壳体1内开设有安装槽14，间隙调整元件5为限位块5，限位块5至少部分地嵌设在安装槽14内，限位块5的背离安装槽14的一侧与悬置主簧3间隔开。在具体实施例中，安装槽14为长条形槽，间隙调整元件5为长条形结构，安装或拆卸间隙调整元件5时，间隙调整元件5可沿安装槽14的长度方向滑动，由此降低了装拆难度，有利于进一步降低发动机悬置结构10研发验证过程中的调整难度，并且有利于缩短开发周期。

在具体实施例中，限位块5与安装槽14之间为过盈配合，使得限位块5紧紧镶嵌在安装槽14内，有利于提高限位块5在安装槽14内的安装牢固程度。

具体地，上壳体1为倒“U”形上壳体，且上壳体1可以包括：第一限位臂11、上壳体顶臂12和第二限位臂13，第一限位臂11和第二限位臂13设置在上壳体顶臂12的同一侧，并且第一限位臂11和第二限位臂13设置在上壳体顶臂12的两端，第一限位臂11和第二限位臂13均朝向下壳体2延伸，第一限位臂11、上壳体顶臂12、第二限位臂13和下壳体2之间形成上面所说的容置空腔。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。此外，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

可选地，第一限位臂11和第二限位臂13的朝向彼此的表面上均设置有至少一个安装槽14，每个安装槽14内设置有一个限位块5。在图3所示的具体示例中，第一限位臂11朝向第二限位臂13的表面上设置有一个安装槽14，第二限位臂13朝向第一限位臂11的表面上设置有一个安装槽14。限位块5设置在安装槽14内，从而减小限位间隙的间隙尺寸值，以满足不同车型对限位间隙的使用要求。

在一些未示出的实施例中，上壳体顶臂12的内表面上也可以设置安装槽，限位块5设置在该安装槽内，可以调节悬置主簧3的顶部与上壳体1之间的限位间隙尺寸值。

具体地，悬置主簧3可以包括：安装部31和调整部32，调整部32设置在安装部31的上方，安装部31适于与第一限位臂11、第二限位臂13以及下壳体2接触，调整部32与第一限位臂11、第二限位臂13间隔开，间隙调整元件5设置在调整部32与上壳体1之间，以此改变调整部32与上壳体1之间的实际限位间隙L。

进一步地，第一限位臂11上的安装槽14与第二限位臂13上的安装槽14对称设置在调整部32的两侧，以此改变调整部32两侧的实际限位间隙L，也可以使发动机悬置结构10保持较高的对称性。

在装配发动机悬置结构10时，可以先将间隙调整元件5安装在安装槽14内，再将托臂4与悬置主簧3插接固定，最后再将上壳体1、下壳体2、悬置主簧3进行装配。

可选地，限位块5与悬置主簧3的间距取值范围为1mm-7mm，即实际限位间隙L的取值范围为1mm-7mm，例如在一些可选的实施例中，实际限位间隙L可以是3mm、5mm。在将发动机悬置结构10进行整车匹配过程中，通过更换不同厚度的限位块5，可以改变发动机悬置结构10的实际限位间隙L，对限位间隙进行验证，确定最终的限位间隙。限位块5的结构简单，更换方便，有利于节约成本。

间隙调整元件5为尼龙限位块5。相较于金属材质来讲，尼龙材质的限位块5对冲击的吸收能力更好，且重量更轻，有利于提升发动机悬置结构10对冲击的吸收能力，并且有利于发动机悬置结构10的轻量化设计。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述实施例的发动机悬置结构10，实现了实现发动机悬置结构10在多车型上共用，提高了产品平台化，降低了成本，同时改善了发动机悬置结构10对冲击的吸收能力，有利于提升车辆的NVH性能。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。