悬置及悬置系统的制作方法

本实用新型涉及一种悬置及悬置系统，尤其涉及一种倒挂式悬置及悬置系统。

背景技术：

在很多技术领域，为了增加用户的体验，需要设置减振装置对一些产生振动的设备进行减振。以汽车领域为例，汽车的动力总成产生的振动较大，因此，需要设置减振装置对所述动力总成产生的振动进行减振。现有技术中，倒挂式悬置系统是常用的一种减振装置，所述倒挂式悬置系统用于将所述动力总成安装至汽车的车身上，其包括内芯、外壳、橡胶主簧、自下而上组装至所述内芯的支架及自上而下组装置所述内芯以将所述内芯与支架固定的螺栓，所述外壳包括支撑部和设置在所述内芯的两侧的安装部，所述橡胶主簧硫化成型在所述内芯和支撑部之间。所述外壳通过所述安装部安装至汽车的承载梁上，所述支架与所述动力总成相连，所述动力总成工作时会带动所述支架和内芯上下活动，当所述内芯往下活动时，所述内芯压缩所述橡胶主簧，当所述内芯往上活动时，所述内芯拉扯所述橡胶主簧。当所述动力总成的振动较大时，所述动力总成带动所述内芯上下活动的位移较大，尤其是往上的活动位移更大，长期使用，所述橡胶主簧较易被损坏，产品的使用寿命较短。

所以，希望设计一种新型的技术方案以解决上述技术问题。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题在于：提供一种悬置及悬置系统，其使用寿命较长，且减振效果较好。

为解决上述问题，本实用新型可采用如下技术方案：一种悬置系统，其包括承载梁和安装于所述承载梁的悬置，所述悬置包括内芯、缓冲件、安装于所述承载梁的外壳及悬挂于所述内芯的下方的支架，所述外壳包括有设置在下方的支撑部，所述外壳或者所述承载梁形成有设置在上方的第一阻挡部，所述缓冲件具有设置在所述内芯与所述支撑部之间的第一缓冲部和设置在所述内芯与所述第一阻挡部之间的第二缓冲部，所述第一缓冲部具有相对设置的第一端和第二端，所述第一端与所述支撑部相连，所述第二端与所述内芯相连。

在较佳的实施例中，当所述外壳形成所述第一阻挡部时，所述外壳一体成型有所述第一阻挡部和支撑部。

在较佳的实施例中，当所述承载梁形成所述第一阻挡部时，所述外壳具有上开口，所述第二缓冲部仅连接于所述内芯和承载梁中的一个，并且在未工作状态时弹性抵压另一个。

在较佳的实施例中，所述第二缓冲部仅连接于所述内芯和第一阻挡部中的一个，并且向另一个的方向延伸有若干间隔设置的阻挡块。

在较佳的实施例中，定义有垂直于上下方向的第一方向，所述外壳具有收容所述内芯的收容空间，且所述外壳在所述第一方向上设置有相对的第一开口和第二开口，所述阻挡块沿所述第一方向延伸。

在较佳的实施例中，所述内芯部分向外延伸出所述第一开口，部分向外延伸出所述第二开口，所述第二缓冲部连接于所述内芯，沿所述第一方向上，至少一个所述阻挡块的尺寸比所述第一阻挡部的尺寸长。

在较佳的实施例中，所述外壳设置有第二阻挡部，所述内芯设置有位于所述第二阻挡部的上方的第一限位部，所述缓冲件具有设置在所述第一限位部和第二阻挡部之间的第三缓冲部，所述第三缓冲部连接于所述第一限位部和所述第二阻挡部中的一个，且与另一个之间形成有第一缓冲空间。

在较佳的实施例中，所述支撑部设置有供所述支架贯穿的第一贯穿孔。

在较佳的实施例中，所述支撑部设置有包围在所述支架周围的第二限位部，所述缓冲件具有设置在所述支架与所述第二限位部之间的第四缓冲部。

在较佳的实施例中，所述支撑部包括有主体部，所述主体部具有倾斜或者弯曲延伸的支撑面，所述第一缓冲部连接于所述支撑面，所述第二限位部自所述主体部向所述支架方向延伸。

为解决上述问题，本实用新型可采用如下技术方案：一种悬置，用于将汽车的动力总成安装至汽车的承载梁，所述悬置包括内芯、缓冲件、用于安装至所述承载梁的外壳及悬挂于所述内芯的下方的支架，所述外壳包括有设置在下方的支撑部和设置在上方的第一阻挡部，所述缓冲件具有设置在所述内芯与所述支撑部之间的第一缓冲部和设置在所述内芯与所述第一阻挡部之间的第二缓冲部，所述第一缓冲部具有相对设置的第一端和第二端，所述第一端与所述支撑部相连，所述第二端与所述内芯相连。

在较佳的实施例中，所述外壳一体成型有所述第一阻挡部和支撑部，所述悬置包括有从上往下组装至所述内芯以将所述支架与内芯固定的固定件，所述第一阻挡部对应于所述固定件设置有第二贯穿孔。

为解决上述问题，本实用新型可采用如下技术方案：一种悬置，用于将汽车的动力总成安装至汽车的承载梁，所述悬置包括内芯、缓冲件、用于安装至所述承载梁的外壳及悬挂于所述内芯的下方的支架，其特征在于：所述外壳包括有设置在下方的支撑部，所述缓冲件具有设置在所述内芯与所述支撑部之间的第一缓冲部和设置在所述内芯的上方以与所述承载梁配合的第二缓冲部，所述第一缓冲部具有相对设置的第一端和第二端，所述第一端与所述支撑部相连，所述第二端与所述内芯相连。

与现有技术相比，本实用新型至少具有如下有益效果：本实用新型通过在所述内芯的上方设置所述第一阻挡部，在所述内芯与第一阻挡部之间设置所述第二缓冲部，一方面，可以防止所述内芯向上过度活动而损坏所述第一缓冲部，延长产品的寿命，同时，可以限制所述动力总成的活动范围，另一方面，可以避免所述内芯与阻挡件直接发生撞击，有助于降低动力总成的振动对车身稳定性和舒适性的影响。

【附图说明】

图1为本实用新型较佳实施例的悬置系统的立体图。

图2为图1所示悬置系统的悬置的立体图。

图3为图2所示悬置系统另一角度的立体图。

图4为图2所示悬置的俯视图。

图5为图4所示悬置沿A-A线的剖视图。

图6为图4所示悬置沿B-B线的剖视图。

图7为图2所示悬置的立体分解图。

图8为本实用新型另一较佳实施例的悬置系统的剖视图。

【具体实施方式】

下面结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行解释和说明，但以下实施例仅为本实用新型的优选实施例，并非全部实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的其他实施例，都属于本实用新型的保护范围。

实施例1

参图1和图5，本实用新型提供了一种悬置系统1000，其用于但不限于用于将汽车(未图示)的动力总成(未图示)安装至汽车的车身(未图示)上。所述悬置系统1000包括有连接于所述动力总成的悬置100和连接于所述车身的承载梁200，所述悬置100安装于所述承载梁200，所述承载梁200通常为汽车的横梁或者纵梁。所述悬置100设置有安装部20，所述安装部20具有第一安装孔201，所述承载梁200具有第二安装孔(未图示)，螺栓202与所述第一安装孔201和第二安装孔配合以将所述安装部20固定至所述承载梁200。当然，在其他实施例中，也可以设置其他的固定结构将所述悬置100固定至所述承载梁200。

参图1至图3，所述悬置100包括内芯1、外壳2、缓冲件3、从下往上组装至所述内芯1的支架4及从上往下组装至所述内芯1以将所述内芯1与支架4固定在一起的固定件5。所述外壳2大致呈梯形，其包括有所述安装部20、设置在下方的支撑部21和设置在上方的第一阻挡部22。所述安装部20设置在所述第一阻挡部22的两侧。

结合图5，所述缓冲件3具有设置在所述内芯1与所述支撑部21之间的第一缓冲部31和设置在所述内芯1与所述第一阻挡部22之间的第二缓冲部32。所述第一缓冲部31具有相对设置的第一端311和第二端312，所述第一端311与所述支撑部21相连，所述第二端312与所述内芯1相连。本实用新型通过在所述内芯1的上方设置所述第一阻挡部22，在所述内芯1与所述第一阻挡部22之间设置所述第二缓冲部32，一方面，可以防止所述内芯1向上过度活动而损坏所述第一缓冲部31，延长产品的寿命，同时，可以限制所述动力总成的活动范围，另一方面，可以避免所述内芯1与所述第一阻挡部22直接发生撞击，有助于减小噪音，降低所述动力总成的振动对车身稳定性和舒适性的影响，同时，有助于提高所述外壳2和内芯1的疲劳寿命。所述第二缓冲部32仅连接于所述内芯1且与所述第一阻挡部22之间形成有间隙10。当然，在其他实施例中，所述第二缓冲部32也可以仅连接于所述第一阻挡部22且与所述内芯1之间形成有间隙。

参图2至图5以及图7，所述第二缓冲部32具有若干向所述第一缓冲空间10延伸且间隔设置的阻挡块321，如此设置，有助于降低撞击和摩擦产生的噪音。定义有垂直于上下方向的第一方向F1，所述外壳2具有收容所述内芯1的收容空间24，且在所述第一方向F1上设置有相对的第一开口(未标示)和第二开口(未标示)。所述阻挡块321沿所述第一方向F1延伸。所述内芯1自所述第一开口或者所述第二开口组装至所述收容空间24。所述内芯1部分向外延伸出所述第一开口，部分向外延伸出所述第二开口。沿所述第一方向上，至少一个所述阻挡块321的尺寸比所述第一阻挡部22的尺寸长。

参图2和图5及图6，所述外壳2设置有第二阻挡部25，所述内芯1设置有位于所述第二阻挡部25的上方的第一限位部12，所述缓冲件3具有设置在所述第一限位部12和所述第二阻挡部25之间的第三缓冲部33，所述第三缓冲部33连接于所述第一限位部12且与所述第二阻挡部25之间形成有第一缓冲空间30。当所述动力总成带动所述内芯1向下活动一定距离时，所述第二阻挡部25与所述第三缓冲部33发生接触以阻止所述内芯1进一步向下活动，一方面，可以防止所述内芯1对所述第一缓冲部31过度挤压，另一方面，可以限制所述动力总成的活动范围。当然，在其他实施例中，所述第三缓冲部33也可以被设置为连接于所述第二阻挡部25且与所述第一限位部12之间形成有第一缓冲空间。

重点参图2、图3、图5和图7，所述外壳2一体成型有所述支撑部21和第一阻挡部22，在本实施例中，所述外壳2为一体式压铸件。所述支撑部21设置有供所述支架4贯穿的第一贯穿孔210。所述第一阻挡部22对应于所述固定件5设置有第二贯穿孔220。在生产制造过程中，所述支架4自所述第一贯穿孔210插入组装，所述固定件5自所述第二贯穿孔220插入组装。如此设置，既可以保证所述外壳2的强度，尤其是所述第一阻挡部22的强度，同时又可以满足所述固定件5的装配要求。当然，在其他实施例中，为了实现所述固定件5的装配，所述支撑部21与所述第一阻挡部22也可以被为两件式构件，而无需在所述第一阻挡部22上设置所述第二贯穿孔220。当然，在有些实施例中，也可以将所述支架4与所述内芯1设置为相互固定，而无需设置所述固定件5，例如，在所述内芯1上设置螺纹槽，在所述支架4上设置与所述螺纹槽配合的螺纹柱。进一步的，所述内芯1具有第一上表面11，所述固定件5具有第二上表面51，所述第二上表面51不高于所述第一上表面11，如此设置，可以防止所述固定件5在活动过程中与所述第一阻挡部22发生碰撞。

参图3和图5，所述支撑部21设置有包围在所述支架4周围的第二限位部211，所述缓冲件3具有设置在所述支架4与所述第二限位部211之间的第四缓冲部34。所述内芯1部分延伸至所述支架4和所述第二限位部211之间，所述第四缓冲部34连接于所述内芯1且与所述第二限位部211之间形成有第二缓冲空间212。所述第四缓冲部34和第二缓冲空间212共同作用，在保证所述支架4有一定的活动范围的同时改善了所述悬置100在垂直于上下方向的方向上的减振效果。当然，在其他实施例中，所述第四缓冲部34也可以被设置为连接于所述第二限位部211且与所述支架4之间形成有第二缓冲空间，在该种情形下，所述第四缓冲部34可以直接与所述支架4面对面，所述第四缓冲部34与所述支架4的位置关系也可以为：所述内芯1部分延伸至所述支架4和第二限位部211之间，所述第四缓冲部22直接与所述内芯1面对面。结合图6，所述支撑部21包括有主体部215，所述主体部215具有倾斜或者弯曲延伸的支撑面216，所述第一缓冲部31连接于所述支撑面216，所述第二限位部211自所述主体部215向所述支架4方向延伸。如此设置，所述支撑面216的倾斜或者弯曲角度可以根据需要任意调整，通过设置所述第二限位部211即可达到对所述支架4的限位要求。进一步地，所述第二限位部211设置有辅助支撑面217，所述第一缓冲部31延伸至所述辅助支撑面217上。

第二实施例：

参图8，本实用新型提供了一种悬置系统2000，本实施例中的所述悬置系统2000与第一实施例中的悬置系统1000的结构和构造基本相同，相同的结构将采用相同的标号。下面重点介绍不同点：

与第一实施例中的悬置系统1000不同的是，本实施例中的悬置系统2000的外壳2’未设置第一实施例中所述的第一阻挡部22，而是具有上开口26，所述第一阻挡部22由汽车的承载梁200充当。内芯1、所述外壳2’、缓冲件3、支架4、固定件5均设置在所述承载梁200的下方。当动力总成带动所述内芯1上下活动时，所述承载梁200可以防止所述内芯1向上过度位移。进一步地，第二缓冲部32仅连接于所述内芯1，并且在未工作状态时弹性抵压所述承载梁200。如此设置，在工作状态时，所述内芯1和第二缓冲部32上下活动的范围较小，有助于减小噪音，降低所述动力总成的振动对车身稳定性和舒适性的影响。当然，在其他实施例中，所述第二缓冲部32也可以被设置为仅连接于所述承载梁200，并且在未工作状态时弹性抵压所述内芯1。

可以理解的是，本实用新型的上述实施例在不冲突的情况下，可以相互结合来获得更多的实施例。在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。