保险杠加强件以及车身前部构造的制作方法

本发明涉及保险杠加强件以及车身前部构造。

背景技术：

以往，作为车身前部构造，已知有在进气格栅的下方具有保险杠加强件的构造(例如参照日本特开2018-90060)。保险杠加强件在车辆碰撞时吸收其冲击。

然而，对于上述那样的保险杠加强件而言，例如由铝、铁等金属部件构成由此确保碰撞性能。另一方面，为了改善车辆的燃耗而进行轻型化，可考虑将保险杠加强件从金属部件变更为树脂部件，但仅仅变更为树脂部件，有可能无法充分地获得碰撞性能。

技术实现要素：

本发明的保险杠加强件以及车身前部构造即使在由树脂部件构成的情况下也能够确保碰撞性能。

本发明的第一形态为保险杠加强件。上述保险杠加强件包括：保险杠加强件主体，其配置于进气格栅的下方；和冲击传递部，其与上述保险杠加强件主体由同一部件一体构成。上述保险杠加强件主体由树脂部件构成。上述冲击传递部构成为，当碰撞时与支承散热器的散热器支架抵接从而使冲击载荷传递至上述散热器支架。

根据上述结构，因为能够借助与加强件主体由同一部件一体构成的冲击传递部，在碰撞时与散热器支架抵接从而将冲击载荷传递至散热器支架，所以即使在由树脂部件构成保险杠加强件的情况下也能够确保碰撞性能。

在上述保险杠加强件中，上述冲击传递部也可以包括限制部，该限制部构成为沿上下方向夹持上述散热器支架，来限制上述散热支架相对于上述冲击传递部沿上下方向移动。

根据上述结构，能够通过冲击传递部的限制部沿上下方向夹持散热器支架，来限制散热器支架相对于冲击传递部沿上下方向的移动。另外，通过限制部沿上下方向夹持散热器支架，由此能够将限制部与散热器支架之间的空间设为迷宫结构，因此能够抑制空气从限制部与散热器支架之间向外部散失。

在上述保险杠加强件的基础上，上述冲击传递部也可以构成为，当碰撞时与上述散热器支架抵接从而使冲击载荷传递至上述散热器支架。上述散热器支架也可以位于比上述散热器靠下部侧的位置。

根据上述结构，当碰撞时冲击传递部与位于下部侧的散热器支架抵接，由此通过该冲击传递部将冲击载荷传递至散热器支架，因此即使是由树脂部件构成的保险杠加强件也能够确保碰撞性能。

本发明的第二形态为车身前部构造。上述车身前部构造包括保险杠加强件和位于上述保险杠加强件的上部的进气格栅。上述保险杠加强件包括：保险加强件主体，其配置于上述进气格栅的下方；和冲击传递部，其与上述保险杠加强件主体由同一部件一体构成。上述保险杠加强件主体由树脂部件构成。上述冲击传递部构成为，当碰撞时与支承散热器的散热器支架抵接从而使冲击载荷传递至上述散热器支架。上述进气格栅与上述保险杠加强件由同一部件一体构成。

根据上述结构，保险杠加强件与进气格栅一体构成，由此能够通过将保险杠加强件固定于车体从而省略通过紧固等对车体固定进气格栅。由此，不需要设置用于对车体固定进气格栅的固定部，因此能够扩大进气格栅的开口面积。

根据本发明的保险杠加强件以及车身前部构造，即使在由树脂部件构成的情况下也能够确保碰撞性能。

附图说明

下面将参照附图对本发明的具体实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，在附图中，对相同的元素标注相同的附图标记。

图1是一个实施方式中的车身前部构造的剖视图。

图2a是表示一个实施方式中的保险杠加强件、进气格栅以及散热器支架的立体图。

图2b是表示一个实施方式中的保险杠加强件和进气格栅的立体图。

图3是表示一个实施方式中的保险杠加强件、进气格栅以及散热器支架的立体图。

图4是表示一个实施方式中的保险杠加强件、进气格栅以及散热器支架的主视图。

图5是表示参考例中的保险杠加强件、进气格栅以及散热器支架的主视图。

具体实施方式

以下，参照附图并且对车身前部构造的一个实施方式进行说明。在以下的说明中，如图1所示，车身前部构造具有上部保险杠加强件10、进气格栅20以及下部保险杠加强件30。上部保险杠加强件10、进气格栅20以及下部保险杠加强件30设置于比冷却发动机的散热器11靠前方的位置。

散热器11例如设置于比发动机靠前方的位置，由散热器支架12支承。如图1以及图4所示，散热器支架12具有：沿车辆的宽度方向延伸的上部支架(省略图示)以及下部支架13；和将上部支架与下部支架13之间连接的一对的侧支架14。即，在从车辆的前后方向观察时(在车辆正面观察)散热器支架12形成为矩形的框状。散热器支架12例如由金属部件构成。

如图1所示，下部支架13构成为，沿车辆的前后方向以及上下方向切断后的截面呈帽子形状。更具体而言，下部支架13具有沿前后方向延伸的帽檐状的前端部13a以及后端部13b。前端部13a向前方延伸，后端部13b向后方延伸。

如图1所示，上部保险杠加强件10位于进气格栅20的上方。上部保险杠加强件10例如由金属材料构成。也可以采用在上部保险杠加强件10的前方设置有保险杠缓冲器的结构。

如图1～图3所示，进气格栅20具有大致矩形框状的支承架部21和被支承于支承架部21的多个可动片22。可动片22例如通过由带有减速机的马达构成的致动器(省略图示)来进行转动驱动。可动片22伴随着转动驱动来变更支承架部21的开口量，由此对流入发动机室内的空气的流量进行调整。

在进气格栅20的支承架部21的下方设置有与支承架部21一体构成的下部保险杠加强件30。如图1所示，下部保险杠加强件30位于进气格栅20的下方。下部保险杠加强件30由树脂部件构成。下部保险杠加强件30与进气格栅20一体构成。

下部保险杠加强件30具有保险杠加强件主体31和冲击传递部38。保险杠加强件主体31具有：上板部32，其从进气格栅20起，连续地向比进气格栅20更靠前方处延伸；前板部33，其从上板部32的顶端(前端)向下方延伸；以及下板部34，其从前板部33的顶端(下端)向后方延伸。上板部32以及前板部33构成为，沿前后方向以及上下方向切断后的截面形状呈直的形状。下板部34构成为沿前后方向以及上下方向切断后的截面形状在中途弯曲。更详细来说，下板部34的前侧部34a以相对于后方向倾斜的方式形成，下板部34的后侧部34b以沿着前后方向的方式形成。

保险杠加强件主体31在车宽度方向两侧具有将上板部32、前板部33以及下板部34的端部彼此连接的侧板部35。如图2a以及图2b所示，保险杠加强件主体31在由上板部32、前板部33、下板部34以及侧板部35围起的部位具有多个肋36。肋36的数量、配置并不局限于图2a以及图2b所示的结构，可以进行适当地变更。

如图1～图3所示，在下板部34的后侧部34b的顶端(后端)设置有冲击传递部38。对于冲击传递部38而言，以从下板部34的后侧部34b的顶端(后端)向下方延伸的方式构成，在将下部保险杠加强件30安装于车身的状态下在前后方向上与下部支架13的前端部13a相对置地配置。在冲击传递部38与前端部13a之间具有缝隙。

如图1以及图2b所示，在冲击传递部38的上下方向两端部分别具有向后方(下部支架13侧)延伸的延伸部39。两个延伸部39形成为在车辆的宽度方向上较长。两个延伸部39以夹持下部支架13的前端部13a的方式配置于下部支架13的前端部13a的上下方向两侧。由此，通过冲击传递部38、延伸部39以及前端部13a形成迷宫构造。

如图4所示，在保险杠加强件主体31的前板部33的在车辆的宽度方向上的两侧形成有固定用孔33a，使用固定用孔33a对散热器支架12例如进行螺栓紧固。此外，下部保险杠加强件30的固定方法并不局限于螺栓紧固，也可以使用其他的固定方法。

对本实施方式的作用进行说明。本实施方式的下部保险杠加强件30由树脂部件构成，在前后方向上，冲击传递部38与散热器支架12的下部支架13的前端部13a相对置地配置。因此，由于车辆碰撞后的冲击，冲击传递部38与前端部13a抵接从而冲击载荷被传递至下部支架13。即，能够通过由金属部件构成的下部支架13承受冲击载荷，并且即使在由树脂部件构成下部保险杠加强件30的情况下也能够确保碰撞性能。

这里，作为参考例，使用图5对与保险杠加强件分体的进气格栅100进行说明。如图5所示，进气格栅100处于下部保险杠加强件110的上方、且与下部保险杠加强件110以分体的方式设置。进气格栅100在矩形框状的支承架部101的车宽度方向两侧具有用于对于散热器支架12进行固定的固定部102。即，在与下部保险杠加强件分体的情况下，需要具有作为对进气格栅100进行固定的结构体的固定部102。固定部102固定于散热器支架12的前表面。因此，参考例的进气格栅100(支承架部101)的开口面积被限制。

另一方面，在本实施方式中，像上述那样下部保险杠加强件30与进气格栅20为同一部件且为一体构成，因此通过固定下部保险杠加强件30而不需要对进气格栅20(支承架部21)进行固定。由此，不需要将上述那样的固定部设置于进气格栅20，因此省略了固定部，从而能够扩大进气格栅20(支承架部21)的开口面积。

下面记载本实施方式的效果。利用与保险杠加强件主体31由同一部件一体构成的冲击传递部38，能够当碰撞时与散热器支架12在前后方向抵接从而将冲击载荷传递至散热器支架12，因此即使在由树脂部件构成下部保险杠加强件30的情况下也能够确保碰撞性能。

通过作为冲击传递部38的限制部的延伸部39在上下方向夹持散热器支架12从而能够限制散热器支架12相对于冲击传递部的上下方向的移动。另外，借助延伸部39在上下方向上夹持散热器支架12，由此能够将延伸部39与散热器支架12之间的空间形成为迷宫结构，因此能够抑制空气从延伸部39与散热器支架12之间向外部散失。

由于冲击传递部与位于下部侧的散热器支架12(下部支架13)在前后方向碰撞时抵接所以能够通过冲击传递部将冲击载荷传递至散热器支架12，因此即使是由树脂部件构成的下部保险杠加强件30也能够确保碰撞性能。

通过将下部保险杠加强件30与进气格栅20一体构成，从而将下部保险杠加强件30固定于车身，由此能够省略通过紧固等对车身固定进气格栅20。由此，不需要在进气格栅20设置用于将其固定于车身的固定部，因此能够扩大(使车宽度方向的长度增长)进气格栅20的开口面积。

此外，上述实施方式能够像以下这样进行变更并实施。上述实施方式以及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合来实施。

在上述实施方式中，为具有作为限制部的延伸部39的结构，但也可以采用省略延伸部39的结构。例如，也可以省略延伸部39从而由下板部34和冲击传递部38形成的截面为l字状。

在上述实施方式中，作为使冲击传递部38向下方延伸的结构，形成为下部支架13的前端部13a与由冲击传递部38形成的面相对置的结构，但并不局限于此。也可以采用使冲击传递部向后方延伸的结构。另外，也可以采用冲击传递部38与下部支架13的除了前端部13a以外的部分相对置地配置，当碰撞时冲击传递部38与下部支架13抵接，由此向下部支架13传递冲击载荷的结构。

在上述实施方式中，作为车身前部而形成为具有上部保险杠加强件10的结构，但也可以采用省略的结构。在上述实施方式中，作为保险杠加强件的下部保险杠加强件30与进气格栅20一体构成，但也可以分体构成。