后悬控制臂、多连杆悬架系统以及车辆的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，具体地说，涉及后悬控制臂、多连杆悬架系统以及车辆。

背景技术：

悬架系统是汽车车身与车轮之间的一切传递力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车身之间的力和力矩，缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击，并衰减由此引起的振动，以保证汽车能按驾驶员的意图行驶。

针对后悬架多连杆，特别是五连杆的独立悬架来说，当车辆驱动考虑后驱时，由于其空间布置上的限制，控制臂结构设计受限，为了满足悬架在上、下跳行程中，控制臂与周围相关件不发生干涉的风险，控制臂结构需要设计成异形结构。当异形控制臂结构采用钢材冲压形式时，工艺成型上难度较大，减薄率较大、容易开裂，且容易应力集中，强度疲劳有风险，且安装衬套的套管一般需要与本体进行焊接；采用钢材锻造，控制臂重量较大，不符合当下车辆的轻量化要求；采用钢材铸造形式，一个是重量较大，而且工艺制造上也容易产生气孔，强度疲劳有风险；控制臂材料采用钢材，不管是冲压、锻造还是铸造，均需要进行表面处理，控制臂容易生锈；常规横截面结构控制臂，其成本、重量相对较大。

有鉴于此，本实用新型提供了后悬控制臂、多连杆悬架系统以及车辆。

技术实现要素：

针对现有技术中的问题，本实用新型的目的在于提供后悬控制臂，克服现有技术的困难，减轻控制臂的重量，增强结构刚度、强度，减小零件成本。

本实用新型的实施例提供一种后悬控制臂，包括：连接一第一安装部和一第二安装部的变截面结构的控制臂本体；

所述控制臂本体具有沿其延展轨迹相对的第一侧和第二侧，所述第一侧的边缘处分别向外突出一第一加强凸缘和一第二加强凸缘，所述控制臂本体的横截面形为类T型；越接近所述第一安装部，所述第一加强凸缘和第二加强凸缘突出于所述控制臂本体的高度增加，越接近所述第二安装部，所述第一加强凸缘和第二加强凸缘突出于所述控制臂本体的高度减小。

优选地，越接近所述第一安装部，所述控制臂本体的横截面积增大；越接近所述第二安装部，所述控制臂本体的横截面积减小。

优选地，所述控制臂本体的延展轨迹弯曲形成一纵梁避让部。

优选地，所述第一加强凸缘与所述控制臂本体的第二侧通过第一过渡弧面连接，所述第一过渡弧面沿所述控制臂本体的延展轨迹向所述控制臂本体内部凹陷。

优选地，所述第二加强凸缘与所述控制臂本体的第二侧通过第二过渡弧面连接，所述第二过渡弧面沿所述控制臂本体的延展轨迹向所述控制臂本体内部凹陷。

优选地，所述控制臂本体、第一安装部和第二安装部一体成型。

本实用新型的实施例还提供一种多连杆悬架系统，所述多连杆悬架系统具有上述的后悬控制臂。

本实用新型的实施例还提供一种车辆，所述车辆具有上述的多连杆悬架系统，其中，所述后悬控制臂一端的第一安装部与车辆的副车架连接，所述后悬控制臂另一端的第二安装部与车辆的转向节连接。

本实用新型的目的在于提供后悬控制臂结构，可用于多连杆悬架系统以及车辆，该种结构能够减轻控制臂的重量，增强刚度、强度，降低成本。

附图说明

通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本实用新型的其它特征、目的和优点将会变得更明显。

图1是本实用新型的后悬控制臂的立体图；

图2是本实用新型的后悬控制臂的侧视图；

图3是本实用新型的后悬控制臂的俯视图；

图4是图3中A-A向的剖视图；以及

图5是图3中B-B向的剖视图。

附图标记

1 控制臂本体

2 第一安装部

3 第二安装部

4 纵梁避让部

11 第一加强凸缘

12 第二加强凸缘

13 第一过渡弧面

14 第二过渡弧面

1a 第一侧

1b 第二侧

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式使得本实用新型将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。

图1是本实用新型的后悬控制臂的立体图。图2是本实用新型的后悬控制臂的侧视图。图3是本实用新型的后悬控制臂的俯视图。图4是图3中A-A向的剖视图。图5是图3中B-B向的剖视图。如图1至5所示，本实用新型的后悬控制臂，包括：连接一第一安装部2和一第二安装部3的变截面结构的控制臂本体1。控制臂本体1具有沿其延展轨迹相对的第一侧1a和第二侧1b，第一侧1a的边缘处分别向外突出一第一加强凸缘11和一第二加强凸缘12，控制臂本体1的横截面形为类T型。越接近第一安装部2，第一加强凸缘11和第二加强凸缘12突出于控制臂本体1的高度增加，越接近第二安装部3，第一加强凸缘11和第二加强凸缘12突出于控制臂本体1的高度减小。控制臂本体1的延展轨迹弯曲形成一纵梁避让部4。控制臂本体1、第一安装部2和第二安装部3一体成型。

本实施例中，的控制臂本体1的变截面结构为了受力大的位置增加截面积以提高性能，越接近第一安装部2，控制臂本体1的横截面积增大。越接近第二安装部3，控制臂本体1的横截面积减小。

本实施例中，第一加强凸缘11与控制臂本体1的第二侧1b通过第一过渡弧面13连接，第一过渡弧面13沿控制臂本体1的延展轨迹向控制臂本体1内部凹陷。第二加强凸缘12与控制臂本体1的第二侧1b通过第二过渡弧面14连接，第二过渡弧面14沿控制臂本体1的延展轨迹向控制臂本体1内部凹陷。变截面控制臂可以根据CAE分析的结果进行优化，在受力大的位置增加截面积以提高性能，受力小的位置适当减小截面积，相比传统的工字梁或T型梁截面结构来说，这样可以做到材料利用的最大化，降低成本。

本实用新型还提供一种多连杆悬架系统，具有如上述的后悬控制臂。

本实用新型还提供一种车辆，车辆具有如上述的多连杆悬架系统，其中，后悬控制臂的一端的第一安装部2与车辆的副车架连接，后悬控制臂的另一端的第二安装部3与车辆的转向节连接。

本实用新型提供一种变截面的锻造铝合金异形控制臂，所述控制臂包括变截面的异形本体结构，安装衬套的铝合金套管，分别位于铝合金控制臂两端，两个衬套安装套管和异形铝合金本体一体锻造，并经过T6处理(铝合金热处理)。

本实用新型控制臂的主要特点：

本实用新型中结构简单新颖，成型较传统冲压焊接形式更优。比传统钢材控制臂的重量轻，又减少焊接工序。变截面的惯性矩较高，使得控制臂的抗弯、抗扭性能更优。其整体变截面异形结构，布置空间设计上具备很大优势，可以充分考虑车型的平台化(前驱或后驱)。铝合金材质优秀的抗腐蚀能力，可以减少表面处理(如电泳)工序。铝合金采用6系6082加T6处理方式，满足强度的前提下同时满足车辆的轻量化。铝合金控制臂由于重量上的降低，车辆具备更低的簧下质量，提升车辆的行驶安全。

本实用新型先对铝材(型材或棒材)进行加热，然后进行轧延、折弯和成型等工序，对成型后的毛坯进行T6处理，T6后，根据零件实际变形情况可以增加整形工序，再进行抛丸处理，再通过表面荧光探伤，最后对控制臂的安装面和孔进行机加工。

综上，本实用新型的目的在于提供后悬控制臂、多连杆悬架系统以及车辆减轻控制臂的重量，增强刚度、强度，降低零件成本。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。