机动车辆的变速器、机动车辆动力传动系及操作变速器的方法与流程

机动车辆的变速器、机动车辆动力传动系及操作变速器的方法
1.本发明涉及一种用于机动车辆的变速器，该变速器包括电动机器、第一驱动轴、第二驱动轴、从动轴、以及第一行星齿轮组、第二行星齿轮组和第三行星齿轮组，其中这些行星齿轮组分别包括多个元件，其中设置有第一换挡元件、第二换挡元件、第三换挡元件、第四换挡元件和第五换挡元件，并且其中电动机器的转子与第二驱动轴处于连接。此外，本发明还涉及一种机动车辆动力传动系，在其中使用前述变速器；并且涉及一种用于操作变速器的方法。
2.在混合动力车辆中已知如下变速器，该变速器除了齿轮组之外还具有一个或多个电动机器。在此，该变速器通常被设计为多挡位的，即可以通过致动对应的换挡元件切换作为驱动轴与从动轴之间挡位的多个不同的传动比，其中这优选地自动地完成。根据换挡元件的布置方式，这些换挡元件是离合器或制动器。在此，该变速器被用于根据各种标准来以适合的方式实现机动车辆的驱动机器的牵引力提供。在此，变速器的挡位在大多数情况下还用于与至少一个电动机器共同作用以呈现纯电力行驶。此外，该至少一个电动机器通常可以以各种方式连结在变速器中以呈现不同的操作模式。
3.从de 10 2014 218 610 a1得出一种用于混合动力车辆的变速器，该变速器除了第一驱动轴和从动轴之外还包括三个行星齿轮组以及一个电动机器。此外，在一个变体中设置有六个换挡元件，藉由这些换挡元件在呈现不同挡位的情况下实现从第一驱动轴至从动轴的不同力流，并且此外可以设计电动机器的不同的连结方式。在此还可以通过仅藉由电动机器进行驱动来呈现纯电力行驶。
4.本发明的目的在于，提供从现有技术已知的用于机动车辆的变速器的一种替代设计方案，借助于该变速器可以在紧凑的结构下以适合的方式方法来呈现不同的操作模式。
5.这个目的基于权利要求1的前序部分及其特征部分的特征来实现。在其后的从属权利要求各自描述了本发明的有利的改进方案。此外，一种机动车辆动力传动系是权利要求22的主题。此外，权利要求23具有一种用于操作变速器的方法作为主题。
6.根据本发明，一种变速器包括电动机器、第一驱动轴、第二驱动轴、从动轴以及第一行星齿轮组和第二行星齿轮组。在此，这些行星齿轮组包括多个元件，其中在此优选地，这些行星齿轮组的每个行星齿轮组都各自有指配第一元件、各自指配有第二元件并且各自指配有第三元件。此外，设置有第一换挡元件、第二换挡元件、第三换挡元件、第四换挡元件以及第五换挡元件，通过选择性地致动这些换挡元件可以在切换不同挡位的情况下呈现不同的力流引导。特别优选地，在此，可以在第一驱动轴与从动轴之间形成传动比不同的至少四个挡位。此外，电动机器的转子与第二驱动轴处于连接。
7.在本发明的意义上，“轴”应被理解为变速器的可转动的构件，变速器的所属的部件藉由该轴防旋转地相互连接，或者在致动对应的换挡元件时藉由该轴建立这种连接。在此，轴可以使部件在轴向上或者在径向上或者既在轴向上也在径向上相互连接。因此，相应的轴可以作为中间件而存在，藉由该中间件例如在径向上连接相应的部件。
8.在本发明的意义上，“轴向”指的是在轴线方向上的取向，行星齿轮组沿着该取向
被布置成彼此共轴。“径向”于是应被理解为位于这个轴线上的轴的直径方向上的取向。
9.优选地，变速器的从动轴具有齿部，从动轴藉由齿部随后在机动车辆动力传动系中与相对于从动轴在轴线上平行地布置的差速器处于操作性连接。在此，齿部优选地设置在从动轴的连接点处，其中从动轴的这个连接点可以在轴向上位于变速器的如下端部的区域中，在该端部处还设置有第一驱动轴的与连接在上游的驱动机器建立连接的连接点。这种布置方式特别适合于在具有横向于机动车辆的行驶方向定向的动力传动系的机动车辆中使用。
10.然而替代于此，变速器的从动器也可以设置在变速器的与第一驱动轴的连接点相反的轴向端部处。在此，从动轴的连接点于是在从动轴的轴向端部处被设计成与第一驱动轴的连接点共轴，从而使得变速器的驱动器和从动器被放置在变速器的彼此相反的轴向端部处。因此，这种方式设计的变速器适合于在具有沿机动车辆的行驶方向定向的动力传动系的机动车辆中使用。
11.优选地，这些行星齿轮组在轴向上在第一驱动轴的连接点后以第一行星齿轮组和第二行星齿轮组的顺序布置。然而，在本发明的范围内这个顺序也可以颠倒，使得于是在轴向上在第一驱动轴的连接点后首先是第二行星齿轮组。
12.本发明现在包括的技术教导在于：第二行星齿轮组的第一元件可以藉由第一换挡元件固定在防旋转的结构元件处，而第一行星齿轮组的第一元件可以藉由第二换挡元件固定在防旋转的结构元件处。第一驱动轴能够藉由第三换挡元件与从动轴防旋转地连接。此外，第一驱动轴能够藉由第四换挡元件与第一行星齿轮组的第一元件防旋转地连接。此外，第一驱动轴能够藉由第五换挡元件与第二驱动轴防旋转地连接。
13.变速器的从动轴与第一行星齿轮组的第三元件以及与第二行星齿轮组的第二元件防旋转地连接。第二驱动轴与第一行星齿轮组的第二元件以及与第二行星齿轮组的第三元件防旋转地连接。
14.第三换挡元件、第四换挡元件和第五换挡元件优选作为离合器存在，这些离合器在致动时在必要时使变速器的防旋转地相互连接的部件的旋转运动等同并且随后使其防旋转地相互连接。对在切换时要切换的换挡元件的同步可以通过燃烧发动机转速调节来实现，或者通过被同步的换挡元件或通过其他诸如变速器制动器或另外的电动机器(e
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maschine)的中央同步装置来实现。可以设置有用于燃烧发动机的分离离合器，以便在同步期间使燃烧发动机的惯性体解除联接。为了支持同步，可以任选地使用直接或间接地与驱动轴操作性连接的另外的电动机器。
15.第一换挡元件和第二换挡元件尤其作为制动器存在，在致动时这些制动器使第二行星齿轮组的第一元件固定并且随后防止其旋转运动。
16.根据本发明，变速器的可转动的部件的相应的、防旋转的连接优选地藉由一个或多个位于其间的轴实现，这些轴在此在部件的位置在空间上密集的情况下也可以作为较短的中间件存在。具体地，防旋转地永久地相互连接的部件在此可以分别作为防旋转地相互连接的单个部件存在，或者也可以一件式地存在。在所提到的第二种情况下，于是相应的部件和必要时存在的轴由共用的构件构成，其中这尤其在部件在变速器中在空间上密集地彼此紧靠的情况下实现。
17.在变速器的通过致动相应的换挡元件才相互连接的部件中，同样优选地藉由一个
或多个位于其间的轴来实现连接。
18.固定通过与变速器的防旋转的结构元件的防旋转的连接来实现，该结构元件优选地是永久静止的部件，优选地是变速器的壳体、这种壳体的一部分或与其防旋转地连接的结构元件。
19.在本发明的意义上，电动机器的转子与变速器的第二驱动轴“连接”应理解为它们之间的如下连接：在电动机器的转子与第二驱动轴之间存在相等的转速关系。在此，电动机器可以被布置成与行星齿轮组共轴、或者相对于这些行星齿轮组轴线偏移。在所提到的第一种情况下，电动机器的转子在此可以直接防旋转地与第二驱动轴连接，然而或者可以藉由一个或多个位于其间的传动级与该第二驱动轴联接，其中后者使得能够实现电动机器的转速更高且扭矩更小的更有利设计。该至少一个传动级在此可以被实施为正齿轮级和/或行星级。在电动机器的共轴的布置方式下，于是这两个行星齿轮组此外进一步优选地在轴向上被布置在电动机器的区域中并且相对于该电动机器被布置在径向内部，从而可以缩短变速器的轴向结构长度。
20.相比之下，如果电动机器被设置成相对于行星齿轮组轴线偏移，则藉由一个或多个位于其间的传动级和/或牵引机构驱动器实现联接。一个或多个传动级在此还可以具体地实现为正齿轮级或行星级。牵引机构驱动器可以是皮带驱动器或链式驱动器。
21.总体上，根据本发明的变速器的特征在于构造方式紧凑、构件负载较小、啮合效率较高以及损耗较小。
22.特别优选地，获得第一驱动轴与从动轴之间的恰好四个挡位。在此，进一步优选地可以通过选择性地闭合(即致动)换挡元件来实现这四个挡位。在此，通过致动第一换挡元件和第四换挡元件获得驱动轴与从动轴之间的第一挡位，其中相比之下，可以通过致动第一换挡元件和第五换挡元件来切换成第一驱动轴与从动轴之间的第二挡位。可以在第一变体中通过致动第一换挡元件和第三换挡元件来切换成驱动轴与从动轴之间的第三挡位。可以在第二变体中通过闭合第二换挡元件和第三换挡元件来切换成第三挡位。可以在第三变体中通过闭合第三换挡元件和第四换挡元件来切换成第三挡位。可以在第四变体中通过致动第三换挡元件和第五换挡元件实现第三挡位。最后可以在第五变体中通过致动第四换挡元件和第五换挡元件来切换成第三挡位。通过致动第二换挡元件和第五换挡元件来获得第一驱动轴与从动轴之间的第四挡位。
23.在适当地选择行星齿轮组的固定传动比的情况下，由此实现了适合于在机动车辆的领域中应用的传动比系列。在此，可以实现挡位之间的切换，其中总是仅须使各两个换挡元件的状态发生变化，其方式为使参与前一个挡位的换挡元件中的一个换挡元件断开并且使另一个换挡元件闭合以呈现后一个挡位。这于是也引起可以非常顺利地进行挡位之间的切换。可以看到的另一个优点在于：对于纯电力行驶而言无需分离离合器。
24.由于电动机器与变速器的第二驱动轴的连接，还可以以简单的方式方法实现不同的操作模式：因此第二驱动轴与从动轴之间的第一挡位可以被用于纯电力行驶，其中通过致动第一换挡元件获得这个第一挡位。由此，电动机器的转子藉由第二行星齿轮组与从动轴连接，其中这个第一挡位的传动比对应于在第一驱动轴与从动轴之间有效的第二挡位的传动比。
25.除此之外，第二驱动轴与从动轴之间的第二挡位仍可以实现用于纯电力行驶。在
此，为了切换成这个第二挡位而致动第二换挡元件，使得于是电动机器的转子藉由第一行星齿轮组与从动轴处于连接。在此，在第二驱动轴与从动轴之间有效的这个第二挡位的传动比对应于第一驱动轴与从动轴之间有效的第四挡位的传动比。
26.此外还可以实现电动力式的启动(eda模式)。电动力式的启动意味着：藉由一个或多个行星齿轮组实现对燃烧动力发动机的转速、电动机器的转速以及从动轴的转速的转速叠加，从而使得在燃烧发动机运行的情况下可以从静止状态启动。在此，电动机器支持扭矩。如果闭合第四换挡元件，则在第一行星齿轮组处产生电动力式的启动状态。燃烧发动机驱动第一行星齿轮组的第一元件，电动机器在第一行星齿轮组的第二元件处支持燃烧发动机扭矩，并且第一行星齿轮组的第三元件与从动器连接。因此，可以实现电动力式的向后启动。
27.从在第二驱动轴与从动轴之间有效的第一挡位下的纯电力行驶开始，连接在上游的驱动机器于是可以启动进入在第一挡位或第二挡位或第一驱动轴与从动轴之间有效的第三挡位的第一变体，这是因为第一换挡元件相应地参与这些挡位。从在第二驱动轴与从动轴之间有效的第二挡位下的纯电力行驶开始，连接在上游的驱动机器于是可以启动进入第三挡位的第二变体或第一驱动轴与从动轴之间的第四挡位，这是因为第二换挡元件相应地参与这些挡位。
28.此外，作为另一种操作模式也可以实现电能储存器的充电操作，其方式为仅使第五换挡元件闭合并且因此建立第一驱动轴与电动机器的连接并且因此也建立连接在上游的驱动机器与电动机器的连接。同时，在此没有与从动轴建立力配合，因此变速器处于空挡位置。除了充电操作之外，由此还可以藉由电动机器实现对连接在上游的驱动机器的启动。
29.此外，可以呈现具有牵引力支持的负载切换：当在(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第一挡位与(在第一驱动轴与从动轴之间有效)第二挡位之间进行挡位变换时，可以在第一换挡元件闭合的情况下藉由电动机器来支持牵引力，其中对要闭合的换挡元件的同步在此藉由对连接在上游的驱动机器进行转速调节来实现。然而替代性地，这还可以通过被同步的换挡元件或者还通过另一个单独的同步装置来实现，例如变速器制动器或还有另一个电动机器，该另一个电动机器可以直接或间接地与第一驱动轴处于操作性连接。如果在驱动轴的驱动侧还设置有另一个换挡元件作为分离离合器，则可以在同步期间使连接在上游的驱动机器的惯性体解除联接。
30.同样，在第一换挡元件闭合的情况下，也可以在负载下在(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第二挡位与(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第三挡位的第一变体之间进行挡位变换。
31.此外，在第二换挡元件闭合的情况下，也可以在负载下在(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第三挡位的第二变体与(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第四挡位之间进行挡位变换。
32.此外，在机械操作模式或混合动力操作模式下实现了降低转子轴的转速的可能性。在以电力支持的方式从第二挡位切换到第三挡位之后或者在燃烧发动机启动进入第三挡位之后，首先在第三挡位的第一变体中实现混合动力模式下的行驶，这是因为针对上述电力牵引力支持或上述纯电力行驶操作闭合的第一换挡元件首先保持闭合。为了在第三挡位中使转子转速在行驶速度较高时下降，可以从第三挡位的第一变体切换到第三挡位的第
二变体，这是因为在此转子轴具有比在第三挡位的第一变体中更小的转速。这种切换通过藉由燃烧发动机获得牵引力来实现。使无负载的换挡元件(即第一换挡元件)脱离接合，并且使另一个无负载的换挡元件(即第二换挡元件)接合。通过藉由电动机器进行转速调节来适配转速。通过切换到第三挡位的第二变体中准备随后切换到第四挡位。优点在于：一方面，通过断开第三换挡元件即使在没有额外的分离离合器的情况下也可以随时使燃烧发动机解除联接，同时电动机器驱动或制动车辆(再生)。另一方面，在车辆变慢的情况下可以准备从第三挡位切换回到第二挡位，其方式为从第三挡位的第二变体变换到第三挡位的第一变体，同时燃烧发动机维持牵引力(第三换挡元件保持闭合)。在第三挡位的第一变体中，闭合第一换挡元件，需要该第一换挡元件来在从第三挡位切换回到第二挡位时藉由电动机器来支持牵引力。
33.此外，可以在电动机器解除联接的情况下实现行驶。在燃烧发动机式的第三挡位中，当第三换挡元件闭合时，可以使电动机器解除联接，这是因为在此仅第三换挡元件受到扭矩载荷并且除此此外转子轴可以静止。由此，在以第三挡位进行纯燃烧发动机式行驶时(例如在较长的高速公路行驶中)能够避免电动机器的空载损耗。
34.此外，可以在车辆变慢时准备从(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第三挡位切换回到(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第二挡位，其方式为首先从第三挡位的第二变体变换到第一变体，并且在此在第三换挡元件闭合的情况下藉由连接在上游的驱动机器获得牵引力。在第三挡位的第一变体中，随后进而闭合第一换挡元件，需要该第一换挡元件来在从第三挡位切换回到第二挡位的过程中藉由电动机器来支持牵引力。
35.本发明的另一个设计可能性在于，设置有另一个电动机器，其转子与驱动轴处于连接。在此，这种设计方案具有的优点在于，由此可以实现其他运行状态。此外，在此必要时可以直接实现对连接在上游的驱动机器的启动(如果该驱动机器被设计为燃烧动力发动机)。此外，额外的电动机器可以在使换挡元件同步的情况下支持连接在上游的驱动机器。另一个电动机器也可以被布置成共轴的或轴线偏移的，其中在此也可以设想在中间连接有一个或多个传动级。
36.根据本发明的另一个实施方式，第一驱动轴能够藉由第六换挡元件与第二行星齿轮组的第一元件防旋转地连接。通过添加在被致动的状态下使第一驱动轴与第二行星齿轮组的第一元件连接的另外的换挡元件，可以实现另外的电动力式的状态(eda模式)。如果闭合该另外的换挡元件，则在第二行星齿轮组处产生电动力式的状态。驱动机器驱动第二行星齿轮组的第一元件，电动机器在第二行星齿轮组的第三元件处支持驱动机器的扭矩，并且第二行星齿轮组的第二元件与从动轴连接。因此可以实现电动力式的向前启动。
37.通过添加第六换挡元件，获得针对第三挡位的另外三个换挡组合。在此，在第六变体中通过致动第六换挡元件和第三换挡元件获得第一驱动轴与从动轴之间的第三挡位，相比之下，通过致动第六换挡元件和第五换挡元件获得第三挡位的第七变体，并且通过致动第六换挡元件和第四换挡元件获得第三挡位的第八变体。
38.除了eda启动之外，第六换挡元件还能够实现第一驱动轴与从动轴之间的另一个额外的挡位。
39.根据本发明的另一个实施方式，设置有第七换挡元件。第七换挡元件被布置并且被设计成使得其在被致动的状态下使第一行星齿轮组或第二行星齿轮组的两个元件防旋
转地相互连接(换言之，锁定)。如果一个行星齿轮组是锁定的，则传动比始终是一，而与齿数无关。换种表达方式：该行星齿轮组作为一个整体运行。
40.优选以如下方式进行锁定，即借助于第七换挡元件在被致动的状态下：
41.‑
使第一行星齿轮组的第一元件与第一行星齿轮组的第二元件防旋转地相互连接，
42.‑
使第一行星齿轮组的第三元件与第一行星齿轮组的第二元件防旋转地相互连接，
43.‑
使第二行星齿轮组的第一元件与第二行星齿轮组的第二元件防旋转地相互连接，或者
44.‑
使第二行星齿轮组的第三元件与第二行星齿轮组的第二元件防旋转地相互连接。
45.通过添加第七换挡元件，可以在第二驱动轴与从动轴之间实现额外的挡位。在此，额外的电动挡位的传动比介于(在第二驱动轴与从动轴之间有效的)第一挡位的传动比与(在第二从动轴与从动轴之间有效的)第二挡位的传动比之间。在这个额外的电动挡位中，仅致动第七换挡元件。
46.就此应指出的是，第六换挡元件和第七换挡元件可以彼此独立地添加给具有五个换挡元件的变速器。因此，第六换挡元件和第七换挡元件自身可以分别与前五个换挡元件一起出现或者它们可以以与这些换挡元件组合的方式出现。
47.此外，优选这种变速器，其中设置有第八换挡元件，该第八换挡元件被布置并且被设计成使得在被致动的状态下使第二驱动轴与防旋转的结构元件防旋转地连接。通过添加另一个附加的换挡元件(其因此在被致动的状态下使转子轴例如与变速器的壳体连接)，可以实现机械倒挡。通过闭合第四换挡元件和第八换挡元件来获得机械倒挡。在此，第八换挡元件同样既不在结构上也不在功能上联接到第六换挡元件和/或第七换挡元件。然而可以与这些换挡元件组合使用。
48.此外，优选这种变速器，其中设置有呈换挡元件对或双换挡元件形式的第九换挡元件，该第九换挡元件被布置并且被设计成使得第一电动机器的转子：
49.‑
在第一换挡位置中与第一行星齿轮组的第一元件进行连接，或者
50.‑
在第二换挡位置中与第一行星齿轮组的第二元件进行连接，或者
51.‑
转换至第三空挡位置。
52.在空挡位置中，使与第二驱动轴连接的转子解除联接，即，既不与第一行星齿轮组的第一元件也不与第二元件连接。
53.换挡元件对的第一优点在于，在第一换挡元件闭合的情况下通过将转子联接到第一行星齿轮组的第一元件来提供另外的所谓的小电动挡位(kurzer elektrischer gang)。这个电动挡位具有比第一电动挡位(即第二驱动轴与从动轴之间的第一挡位)更大的传动比。当对启动力矩提出特别高的要求时，于是可以有利地选择这个电动挡位。即使在斜坡上连续行驶较长时间时，这个额外的小电动挡位也是有利的，原因在于电动机器应施加比在第二驱动轴与从动轴之间的第一挡位中更小的扭矩。由此，减少电动机器的损耗热量。
54.通过添加换挡元件对获得的另一个优点是使电动机器解除联接的可能性。由于通过解除联接能够避免电动机器的空载损耗，因此这提高了效率。在此也应指出的是，第九换
挡元件(即换挡元件对)既不在结构上也不在功能上与第六换挡元件、第七换挡元件和第八换挡元件处于连接。可以使用与上述换挡元件的任意组合。
55.此外优选地，第一驱动轴能够藉由第十换挡元件防旋转地与连接轴连接。连接轴进而与连接在变速器上游的驱动机器联接。在此，第十换挡元件原则上可以被实施为力配合的换挡元件或形状配合的换挡元件，但是特别优选地作为爪式离合器存在。藉由第十换挡元件可以使连接在上游的驱动机器也相应地完全地与变速器解除联接，从而使得可以无问题地实现纯电力操作。第十换挡元件同样既不在结构上也不在功能上联接到第六换挡元件、第七换挡元件、第八换挡元件和/或第九换挡元件。
56.在本发明的改进方案中，一个或多个换挡元件分别被实现为形状配合的换挡元件。在此，相应的换挡元件优选地被实施为爪式换挡元件或锁定同步装置。相比于力配合的换挡元件，形状配合的换挡元件具有的优点在于：在断开的状态下产生的拖曳损耗更小，从而使得可以实现变速器的更高的效率。尤其，在根据本发明的变速器中，所有换挡元件都被实现为形状配合的换挡元件，从而可以实现尽可能小的拖曳损耗。
57.优选这种变速器，其中至少两个换挡元件组合成换挡元件对，该换挡元件对指配有致动元件，其中藉由致动元件从空挡位置开始一方面可以致动一个换挡元件并且另一方面可以致动另一个换挡元件。
58.此外，优选这种变速器，其中至少四个换挡元件组合成两个换挡元件对，这两个换挡元件对分别指配有致动元件，其中藉由致动元件从空挡位置开始一方面可以致动相应的一个换挡元件并且另一方面可以致动相应的另一个换挡元件。
59.此外优选地，至少六个换挡元件组合成三个换挡元件对，这三个换挡元件对分别指配有致动元件，其中藉由致动元件从空挡位置开始一方面可以致动相应的一个换挡元件并且另一方面可以致动相应的另一个换挡元件。
60.根据本发明的另一个实施方式，第一换挡元件和第二换挡元件组合成换挡元件对，该换挡元件对指配有致动元件。在此，藉由致动元件从空挡位置开始一方面可以致动第一换挡元件并且另一方面可以致动第二换挡元件。这具有的优点在于，通过这种组合可以减少致动元件的数量，并且因此还可以降低制造耗费。
61.替代于前述变体或作为补充，第三换挡元件和第五换挡元件组合成换挡元件对，该换挡元件对指配有致动元件。在此，藉由这个致动元件从空挡位置开始一方面可以致动第三换挡元件并且另一方面可以致动第五换挡元件。由此可以降低制造耗费，其方式为通过将这两个换挡元件组合成换挡元件对可以将一个致动装置用于两个换挡元件。
62.然而，特别优选地实现上述两个换挡元件对，使得能够藉由三个致动元件致动变速器的五个换挡元件。由此可以实现特别低的制造耗费。
63.在具有第六换挡元件的实施方式的情况下优选的是：第一换挡元件和第二换挡元件被实施为换挡元件对；并且/或者第三换挡元件和第五换挡元件被实施为换挡元件对；并且/或者第四换挡元件和第六换挡元件被实施为换挡元件对。
64.此外，在具有第六换挡元件的实施方式的情况下优选的是：第一换挡元件和第二换挡元件被实施为换挡元件对；并且/或者第三换挡元件和第四换挡元件被实施为换挡元件对；并且/或者第五换挡元件和第六换挡元件被实施为换挡元件对。
65.特别优选的是：六个换挡元件组合成三个换挡元件对，这是因为由此能够藉由三
个致动元件致动变速器的这六个换挡元件。由此可以实现特别低的制造耗费。
66.如果根据本发明的变速器具有第六换挡元件和第七换挡元件，则优选的是，两个换挡元件和/或四个换挡元件和/或六个换挡元件分别组合成换挡元件对。如果第七换挡元件被布置成使得其在被致动的状态下锁定第一行星齿轮组，则优选的是，第二换挡元件和第七换挡元件、和/或第三换挡元件和第五换挡元件、和/或第四换挡元件和第六换挡元件分别组合成换挡元件对。此外优选的是：第二换挡元件和第七换挡元件、和/或第三换挡元件和第四换挡元件、和/或第五换挡元件和第六换挡元件分别组合成换挡元件对。在这两种情况下，第一换挡元件是单独执行器。如果第七换挡元件被布置成使得其在被致动的状态下锁定第二行星齿轮组，则优选的是，第一换挡元件和第八换挡元件、第三换挡元件和第五换挡元件、和/或第四换挡元件和第六换挡元件分别组合成换挡元件对。此外，优选的是，第一换挡元件和第八换挡元件、和/或第三换挡元件和第四换挡元件、和/或第五换挡元件和第六换挡元件分别组合成换挡元件对。在以上所提及的两种情况下，第二换挡元件被实施为单独执行器。
67.在本发明的范围内，行星齿轮组可以分别作为负行星组而存在(只要可以实现元件的连接)，其中相应的行星齿轮组的第一元件是太阳齿轮；相应的行星齿轮组的第二元件是行星架；并且相应的行星齿轮组的第三元件是环齿轮。负行星组以本领域技术人员原则上已知的方式方法由如下元件组合成：太阳齿轮、行星架和环齿轮，其中行星架以可旋转支承的方式引导至少一个、然而优选多个行星齿轮，这些行星齿轮具体地分别与太阳齿轮和环绕的环齿轮啮合。
68.然而替代于此，一个或多个行星齿轮组还可能作为正行星组而存在(只要能够连接相应的元件)，其中于是，相应的行星齿轮组的第一元件是太阳齿轮；相应的行星齿轮组的第二元件是环齿轮；并且相应的行星齿轮组的第三元件是行星架。正行星组同样存在如下元件：太阳齿轮、环齿轮和行星架，其中后者引导至少一个行星齿轮对，在该行星齿轮对中一个行星齿轮与位于内部的太阳齿轮处于齿啮合，并且另一个行星齿轮与环绕的环齿轮处于齿啮合，并且行星齿轮彼此啮合。
69.在允许连接各个元件的情况下，可以将负行星组转换成正行星组，其中于是相比于作为负行星组的实施方式，将环齿轮连接和行星架连接相互调换，并且须将变速器固定传动比增大一。反之，正行星组还可能被负行星组代替，只要这能够实现变速器的元件的连接。于是在此与正行星组相比，同样可能须将环齿轮连接和行星架连接相互调换，并且可能须将变速器的固定传动比减小一。优选地，第一行星齿轮组和第二行星齿轮组作为负行星组而存在，其中可能存在的、第三行星齿轮组同样优选被实施为负行星齿轮组。
70.在本发明的范围内，在变速器的上游可以连接有启动元件，例如混合动力变矩器或摩擦离合器。这个启动元件可以是变速器的组成部分并且用于设计启动过程，其方式为该启动元件能够实现尤其被设计为燃烧动力发动机的驱动机器与变速器的第一驱动轴之间的滑转转速。在此，也可以将变速器的换挡元件中的一个换挡元件或可能存在的分离离合器设计为这样的启动元件，其方式为该换挡元件或该分离离合器作为摩擦换挡元件而存在。此外，在原则上可以在变速器的每个轴上布置相对于变速器壳体或相对于另一个轴空转。
71.根据本发明的变速器尤其是用于混合动力车辆或电动车辆的机动车辆动力传动
系的一部分，并且被布置在机动车辆的(被设计为燃烧动力发动机或电动机器的)驱动机器与动力传动系的(在向机动车辆的驱动轮的力流方向上在后的)其他部件之间。在此，变速器的第一驱动轴永久地防旋转地与燃烧动力发动机的曲轴或电动机器的转子轴联接，或者可以藉由位于其间的分离离合器或启动元件与该曲轴或该转子轴连接，其中在燃烧动力发动机与变速器之间还可以设置有扭振减振器。然后，在从动侧变速器在机动车辆动力传动系内优选地与机动车辆的驱动桥的差速器联接，其中然而在此还可以存在与纵向差速器的连接，藉由该纵向差速器实现了向机动车辆的多个受到驱动的车桥的分配。差速器或纵向差速器在此可以与变速器布置在共用的壳体中。同样地，必要时存在的扭振减振器也可以一起被整合到这个壳体中。
72.在本发明的意义上，变速器的两个结构元件防旋转地“连接”或“联接”或者“相互处于连接”指的是这些结构元件的永久联接，从而使得这些结构元件不可以彼此独立地转动。就此而言，在这些结构元件(它们可以是行星齿轮组的元件和/或轴和/或变速器的防旋转的结构元件)之间不设置换挡元件，而是对应的结构元件刚性地相互联接。
73.相比之下，如果在两个结构元件之间设置有换挡元件，则这些结构元件并非永久防旋转地相互联接，而是通过致动位于其间的换挡元件才实现防旋转的联接。在此，在本发明的意义上，致动换挡元件意味着使所涉及的换挡元件转变到闭合状态并且随后使直接联接到其上的结构元件的旋转运动方面彼此等同。在所涉及的换挡元件被设计为形状配合的换挡元件的情况下，借此直接防旋转地相互连接的结构元件在相等的转速下运行，而在力配合的换挡元件的情况下在致动该换挡元件之后在结构元件之间还可能存在转速差。然而，在本发明的范围内，这种期望的或不期望的状态被称为相应的结构元件藉由换挡元件的防旋转的连接。
74.本发明的在下文阐述的另外的有利实施方式在附图中展示。在附图中：
75.图1示出了根据第一实施方式的机动车辆动力传动系的示意性视图；
76.图2、图3分别示出了如在图1的机动车辆动力传动系中可以使用的变速器的示意性视图；
77.图4示出了图2和图3的变速器的示例性换挡图；
78.图5、图6分别示出了如同样在图1的机动车辆动力传动系中可以使用的变速器的示意性视图；
79.图7示出了图5和图6的变速器的示例性换挡图；
80.图8至图11分别示出了如同样在图1的机动车辆动力传动系中可以使用的变速器的示意性视图；
81.图12、图13分别示出了如同样在图1的机动车辆动力传动系中可以使用的变速器的示意性视图；
82.图14、图15分别示出了如同样在图1的机动车辆动力传动系中可以使用的变速器的示意性视图；
83.图16示出了如相应地在图1的机动车辆动力传动系中可以使用的变速器的示意性图示；
84.图17至图23分别示出了以上变速器的每个修改可能性的示意性图示。
85.图24示出了图4和图9的变速器的局部；以及
86.图25至图30示出了用于变速器的示例性的致动装置。
87.图1示出了混合动力车辆的机动车辆动力传动系的示意性视图，其中在该机动车辆动力传动系中，燃烧动力发动机vkm与变速器g藉由位于其间的扭振减振器ts连接。在从动侧在变速器g的下游连接有差速器ag，藉由该差速器将驱动功率分配到机动车辆的驱动桥的驱动轮dw上。在此，变速器g和扭振减振器ts布置在变速器g的共用的壳体中，随后也可以将差速器ag整合到该壳体中。此外，如在图1中可以看到的，燃烧动力发动机vkm、扭振减振器ts、变速器g以及还有差速器ag横向于机动车辆的行驶方向而定向。
88.从图2中获得根据本发明的第一实施方式的变速器g的示意性图示。如在图2中可以看出的，变速器g具有彼此共轴的第一驱动轴gw1、第二驱动轴gw2和从动轴gwa。此外，变速器g具有两个行星齿轮组p1和p2，这两个行星齿轮组各自由第一元件e11或e12、第二元件e21或e22以及第三元件e31或e32组合而成并且同样被布置成与驱动轴gw1和gw2以及从动轴gwa共轴。在此，相应的行星齿轮组p1或p2的相应的第一元件e11或e12由相应的太阳齿轮构成，同时相应的行星齿轮组p1或p2的相应的第二元件e21或e22作为相应的行星架而存在。最后，相应的行星齿轮组p1或p2的相应的第三元件e31或e32还由相应的行星齿轮组p1或p2的相应的环齿轮构成。
89.这两个行星齿轮组p1和p2在此分别被设计为负行星齿轮组，其方式为相应的行星架以可旋转支承的方式引导至少一个行星齿轮，该至少一个行星齿轮与相应的位于径向内部的太阳齿轮和相应的环绕的环齿轮处于齿接合。优选地，然而在第一行星齿轮组p1中和在第二行星齿轮组p2中多个行星齿轮分别由相应的行星架引导，这些行星齿轮于是分别地与相应的太阳齿轮并且还与相应的环齿轮啮合。
90.如还从图2得出的，第二行星齿轮组p2的元件e12可以藉由第一换挡元件a固定在变速器g的防旋转的构件gg处。在被固定的状态下，永久地阻止元件e12旋转运动。相比之下，第一行星齿轮组p1的元件e11能够借助第二换挡元件b固定在变速器g的防旋转的构件gg处。如果元件e11被固定，则永久地阻止该元件旋转运动。
91.驱动轴gw1可以藉由第三换挡元件c与从动轴gwa防旋转地连接。此外，驱动轴gw1可以藉由第四换挡元件d与第一行星齿轮组p1的第一元件e11防旋转地连接。此外，驱动轴gw1可以藉由第五换挡元件e与第一行星齿轮组p1的第二元件e21并且与第二行星齿轮组p2的第三元件e32防旋转地连接。
92.第二驱动轴gw2防旋转地与变速器g的电动机器em1的转子r1连接，其中电动机器em1被设置成与这两个行星齿轮组p1和p2共轴。电动机器em1被布置成与第一行星齿轮组p1在轴向上相邻，从而获得从变速器输入端开始的轴向顺序：第一电动机器em1、第一行星齿轮组p1和第二行星齿轮组p2。电动机器em1的定子s1固定在变速器g的防旋转的结构元件gg处，该防旋转的结构元件尤其是变速器g的壳体或该壳体的一部分。此外，第二驱动轴gw2持久地防旋转地与第一行星齿轮组p1的第二元件e21和第二行星齿轮组p2的第三元件e32连接，从而使得电动机器em1的转子r1也永久地防旋转地与这两个元件e21和e32处于连接。
93.此外，在图2中还可以看出，从动轴gwa与第一行星齿轮组p1的第三元件e31并且与第二行星齿轮组p2的第二元件e22防旋转地连接。
94.换挡元件a、b、c、d和e在此分别被实施为形状配合的换挡元件。具体而言，换挡元件c、d和e分别作为爪式离合器而存在。相比之下，第一换挡元件a和第二换挡元件b分别作
为制动器而存在。
95.第三换挡元件c、第四换挡元件d以及第五换挡元件e在轴向上被布置第一行星齿轮组与第二行星齿轮组之间。第一换挡元件a在轴向上看被布置在第二行星齿轮组p2的背离变速器输入端的一侧。相比之下，第二换挡元件b在轴向上看被布置在第一行星齿轮组p1的朝向变速器输入端的一侧。
96.第一换挡元件a和第二换挡元件b组合成换挡元件对sp1，其方式为第一换挡元件a和第二换挡元件b指配有共用的致动元件。藉由这个致动元件从空挡位置开始一方面可以致动第一换挡元件a并且另一方面可以致动第二换挡元件b。
97.第三换挡元件c和第五换挡元件e在轴向上被安置成紧邻彼此并且同样组合成换挡元件对、即组合成换挡元件对sp2，其方式为第三换挡元件c和第五换挡元件e指配有共用的致动元件。藉由这个致动元件从空挡位置开始一方面可以致动第三换挡元件c并且另一方面可以致动第五换挡元件e。第四换挡元件d被设计为单独执行器。
98.由于换挡元件不必在一个挡位中同时进行切换，因此可以组合成换挡元件对。
99.图3示出了在很大程度上与上述图2的变体相对应的修改可能性。然而，不同之处在于调换了两个行星齿轮组p1、p2的顺序。其结果是以另一种方式布置第一电动机器em1。这个第一电动机器从现在开始在轴向上被安置在大体上处于这两个行星齿轮组p1和p2的高度上，并且在径向上位于这两个行星齿轮组周围。在维持相应的连接的情况下获得的轴向顺序如下：第一换挡元件a、第二行星齿轮组p2、第三换挡元件c、第五换挡元件e、第四换挡元件d、第一行星齿轮组p1和第二换挡元件b，其中第二换挡元件b被布置在变速器g的与第一驱动轴gw1相反的轴向端部处。在其余方面，根据图3的变体对应于根据图2的设计方案，因此参考对此的描述。
100.在图4中以表格的方式展示了图2和图3的、用于机动车辆动力传动系的变速器的示例性换挡图。如可以看到的，在此可以在第一驱动轴gw1与从动轴gwa之间相应地实现总计四个挡位1至4，其中在换挡图的栏目中相应地用x表示了：在挡位1至4中的哪个挡位相应地闭合换挡元件a、b、c、d和e中的哪个换挡元件。在此，在挡位1至4中的每个挡位中，换挡元件a、b、c、d和e中的相应的两个换挡元件是闭合的。
101.如在图4中可以看到的，通过致动第一换挡元件a和第四换挡元件d来切换成第一驱动轴gw1与从动轴gwa之间的第一挡位1。从此开始，通过断开第四换挡元件d并且闭合第五换挡元件e形成第一驱动轴gw1与从动轴gwa之间有效的第二挡位2。
102.从第二挡位2开始，在第一变体h3.1中通过断开第五换挡元件e并且闭合第三换挡元件c形成第一驱动轴gw1与从动轴gwa之间有效的第三挡位。为了准备切换到第一驱动轴gw1与从动轴gwa之间有效的第四挡位4，提前切换到第三挡位的第二变体3.2、随后第三变体3.3、随后第四变体3.4并且随后第五变体3.8。通过断开第一换挡元件a并且闭合第二换挡元件b切换成第二变体3.2。通过断开第二换挡元件b并且闭合第四换挡元件d实现第三变体3.3。通过断开第四换挡元件d并且闭合第五换挡元件e切换成第四变体3.4。从第四变体3.4开始，通过断开第三换挡元件c并且闭合第四换挡元件d切换成第五变体3.8。从第五变体3.8开始，随后通过断开第四换挡元件d并且闭合第二换挡元件b切换到第四挡位4。
103.虽然换挡元件a、b、c、d和e分别被实施为形状配合的换挡元件，但仍可以在负载下实现在第一挡位1与第二挡位2之间、以及在第二挡位2与第三挡位3的第一变体3.1之间、以
及在第三挡位的第二变体3.2与第四挡位4之间进行切换。在此，在第一挡位1与第二挡位2之间进行挡位变换的情况下，在第一换挡元件a闭合时藉由电动机器em1来支持牵引力。在第二挡位2与第三挡位的第一变体3.1之间进行变换的情况下，在第一换挡元件a闭合时同样藉由电动机器em1来支持牵引力。在从第三挡位的第二变体3.2变换到第四挡位4的情况下，在第二换挡元件b闭合时同样藉由电动机器em1来支持牵引力。对相应要闭合的换挡元件c或e的同步借助于对燃烧动力发动机vkm进行转速调节来实现。之前描述的挡位1至4是混合动力挡位，原因在于借助燃烧动力发动机vkm和电动机器em1来实现这些挡位。
104.此外，图2和图3的变速器g还可以以另外的操作模式在电动机器em1的辅助下进行操作：因此可以在第一挡位e2中实现纯电力行驶，该第一挡位在第二驱动轴gw2与从动轴gwa之间有效，并且为了呈现该第一挡位而使第一换挡元件a转变成闭合状态。通过闭合第一换挡元件a，第一电动机器em1以恒定的传动比与从动器连接。即，转子r1的转速在第一元件e12固定的情况下从第二行星齿轮组的第三元件e32被传递到第二元件e22上。于是，以与第二挡位2的传动比相对应的传动比在第一挡位e2下实现纯电力行驶。在这个操作模式中，由于仅启用第一换挡元件，因此使燃烧动力发动机与动力传动系解除联接。从第一挡位e2开始，可以实现将燃烧动力发动机vkm启动进入挡位1、2和3.1，原因在于第一换挡元件a也分别参与这些挡位。就这方面而言可以顺利地从纯电力行驶过渡到藉由燃烧动力发动机行驶或者以混合动力方式行驶。
105.此外，第二挡位e4可以用于纯电力行驶，该第二挡位同样是在第二驱动轴gw2以及因此电动机器em1的转子r1与从动轴gwa之间有效的。为了切换成第二挡位e4，可以闭合第二换挡元件b，使得于是转子r1藉由恒定的传动比与从动器、即从动轴gwa连接。即，转子r1的转速在元件e11固定的情况下从第一行星齿轮组的第二元件e21被传递到第三元件e31上。于是，以与第四挡位相对应的传动比来实现纯电力行驶。在这种操作模式下，使燃烧动力发动机vkm与动力传动系解除联接。
106.从第二挡位e4开始，可以将燃烧动力发动机vkm启动进入挡位3.2和4，原因在于第二换挡元件b也分别参与这些挡位。
107.最后，可以通过闭合第五换挡元件e实现充电功能或启动功能。由于在第五换挡元件e的闭合状态下第一驱动轴gw1直接与第二驱动轴gw2以及因此还与电动机器em1的转子r1联接，因此在相应的动力传动系内，燃烧动力发动机vkm也与电动机器em1联接。然而同时在此并不存在与从动轴gwa的力配合，其中转子r1与第一驱动轴gw1运行得(即转动得)一样快。在电动机器em1的发电机式操作下，电能储存器在此可以藉由燃烧动力发动机vkm进行充电，而在电动机器em1的电动机式操作下，可以藉由电动机器em1实现对燃烧动力发动机vkm的启动。
108.此外，从图4可看到的是，可以通过闭合第三换挡元件c呈现纯燃烧发动机式的挡位v3。在燃烧发动机式的挡位v3中，使电动机器em1与动力传动系解除联接。通过在燃烧发动机式的挡位v3下行驶，能够例如在较长时间的高速公路行驶中以有利的方式避免电动机器em1的空载损耗。
109.图5示出了根据另一个变体的变速器的示意性图示，该变体在此在很大程度上对应于图2和图3的实施方式。与上述实施方式的不同之处在于，现在设置有第六换挡元件f。在此，第六换挡元件f被布置成使得其在被致动的状态下使第一驱动轴gw1与第二行星齿轮
组的第一元件e12防旋转地连接。如果致动、即闭合第六换挡元件f，则在第二行星齿轮组p2处产生所谓的电动力式的状态(eda模式)。燃烧动力发动机vkm在此驱动第二行星齿轮组p2的元件e12，同时电动机器em1在第二行星齿轮组p2的第三元件e32处支持燃烧动力发动机vkm的扭矩。由于第二行星齿轮组p2的第二元件e22与从动轴gwa防旋转地连接，可以实现电动力式的向前启动(eda
‑
v)。
110.这六个换挡元件组合成三个换挡元件组或换挡元件对。在此，第一换挡元件a和第二换挡元件b形成第一换挡元件对sp1；第三换挡元件c和第五换挡元件e形成换挡元件对sp2；并且第四换挡元件d和第六换挡元件f形成换挡元件对sp3。同样可以设想的是，换挡元件c和f组合成换挡元件对sp2，并且换挡元件d和e组合成换挡元件对sp3。在其余方面，根据图5的变体对应于根据图2的设计方案，因此参考对此的描述。为了仅借助于两个执行器来致动四个换挡元件c、d、e和f，参考根据图24至图30的实施方式。
111.图6示出了根据另一个变体的变速器的示意性视图，其中与根据图5的变体的不同之处在于，调换行星齿轮组p1和p2的顺序。另外的不同之处在于第一电动机器em1的连接，该第一电动机器并非被布置成与两个行星齿轮组p1和p2在轴向上相邻，而是在轴向上被安置在大体上处于两个行星齿轮组p1和p2的高度上并且在径向上位于这两个行星齿轮组周围。在维持其他元件连接的情况下获得的轴向顺序如下：第一换挡元件a、第二行星齿轮组p2、第六换挡元件f、第三换挡元件c、第五换挡元件e、第四换挡元件d、第一行星齿轮组p1和第二换挡元件b，其中第二换挡元件b被布置在变速器g的与第一驱动轴gw1相反的轴向端部处。在其余方面，根据图6的变体对应于根据图5的设计方案，因此参考对此的描述。
112.图7示出了用于根据图5和图6的实施方式的变速器的示例性换挡图。由于图7的换挡图除了几处不同之外与图4的换挡图相同，因此应仅讨论通过添加第六换挡元件f而引起的不同之处。通过第六换挡元件f获得针对挡位3以及额外的挡位z1的另外三个变体或换挡组合。因此，第三挡位3具有第六变体3.5、第七变体3.6以及第八变体3.7。从图4已知的第四变体开始，为了变换到第六变体3.5而使第五换挡元件脱离接合并且使第六换挡元件接合。为了从第六变体3.5变换到第七变体3.6，断开第三换挡元件c并且闭合第五换挡元件e。为了从第三挡位3的第七变体3.6变换到第八变体3.7，断开第五换挡元件e并且闭合第四换挡元件d。在这种情况下还可以藉由燃烧动力发动机来执行转速适配。通过闭合第六换挡元件f以及第二换挡元件b切换成额外的挡位z1。
113.除了电动力式的向后启动(eda
‑
r)之外，还可以通过添加第六换挡元件f实现电动力式的向前启动(eda
‑
v)，其方式为闭合第六换挡元件f，同时其他的换挡元件a至e保持断开。在其余方面，参考根据图4的实施方式。
114.图8至图11分别示出了根据另一个变体的变速器的示意性视图，其中与根据图5和图6的变体的不同之处在于设置有第七换挡元件k。第七换挡元件k被布置并且被设计成使得其在被致动的状态下锁定第一行星齿轮组或第二行星齿轮组。第七换挡元件k的优点尤其在于，可以实现额外的电动挡位e3。在此，第三电动挡位e3在其传动比方面对应于第三挡位3，该第三挡位是直驱挡位(direktgang)。如果在第三挡位e3下存在纯电力行驶，则仅闭合第七换挡元件k，同时其他的换挡元件保持断开。在这个实施方式中，第七换挡元件k优选也被实施为形状配合的换挡元件，例如爪。
115.就此应指出的是，图8至图11示出了具有恰好七个换挡元件的变速器，然而完全可
设想的是，省去第六换挡元件f。因此，可以设想具有换挡元件a、b、c、d、e和g的变速器。由于第六换挡元件和第七换挡元件没有结构上或功能上的联系，因此这是可行的。
116.图8示出了变速器的实施方式，其中第七换挡元件k被布置成使得其在被致动的状态下锁定第一行星齿轮组p1。如可以很好看出的是，根据图8通过以下方式实现锁定：第一行星齿轮组的第一元件e11和第一行星齿轮组的第二元件e21防旋转地相互连接。因此，在第一行星齿轮组p1锁定的状态下，第一元件e11以及第二元件e21防旋转地与第二驱动轴gw2连接。此外，第二换挡元件b和第七换挡元件k组合成第一换挡元件对sp1。此外，第三换挡元件c和第五换挡元件e组合成第二换挡元件对sp2。此外，第一换挡元件a和第四换挡元件d组合成第三换挡元件对sp3。第六换挡元件f被设计为单独执行器。在其余方面，根据图8的实施方式对应于根据图2或图5的设计方案，因此参考对此的描述。
117.与图8相比，图9示出了具有第七换挡元件k'的变速器，其中第七换挡元件k'被布置成使得其在被致动的状态下锁定第二行星齿轮组p2。于是，第七换挡元件k'使第二行星齿轮组的第一元件e12与第二行星齿轮组的第二元件e22防旋转地相互连接。在这个状态下，第一元件e12和第二元件e22防旋转地与从动轴gwa连接。在这个实施例中，第一换挡元件a和第七换挡元件k'组合成第一换挡元件sp1。此外，第三换挡元件c和第五换挡元件e组合成第二换挡元件对sp2。此外，第四换挡元件d和第六换挡元件f组合成第三换挡元件对sp3。在这个实施例中，第二换挡元件b被实施为单独执行器。在其余方面，根据图9的变体对应于根据图8的设计方案，因此参考对此的描述。
118.如图8中，第七换挡元件k通过其在被致动的状态下使第一行星齿轮组的第一元件e11和第二元件e21防旋转地相互连接而在根据图10的变速器中锁定第一行星齿轮组。不同于图8的是，换挡元件以不同的方式组合。因此，在根据图10的设计方案中，第二换挡元件b和第七换挡元件k组合成第一换挡元件对sp1。此外，第三换挡元件c和第四换挡元件d组合成第二换挡元件对sp2。第三换挡元件对sp3由换挡元件e和换挡元件f构成。第一换挡元件a在这个实施例中被实施为单独执行器。在其余方面，根据图10的变体对应于根据图8的设计方案，因此参考对此的描述。
119.图11如图9一样示出了具有第七换挡元件k'的变速器，该第七换挡元件被布置成在被致动的状态下锁定第二行星齿轮组p2。如果致动第七换挡元件k'，则第二行星齿轮组的第一元件e12和第二元件e22防旋转地相互连接。因此在这个状态下，第一元件e12和第二元件e22防旋转地与从动轴gwa连接。不同于图9的是，换挡元件以不同的方式组合。因此，第一换挡元件a和第七换挡元件k'构成第一换挡元件对sp1。第三换挡元件c和第四换挡元件d组合成第二换挡元件对sp2。第五换挡元件e和第六换挡元件f组合成成第三换挡元件对sp3。第二换挡元件b如在根据图9的实施方式中被实施为单独执行器。在其余方面，根据图11的变体对应于根据图10的设计方案，因此参考对此的描述。
120.根据图8和图10的实施方式，第一行星齿轮组通过以下方式被锁定：第七换挡元件k在被致动的状态下使第一行星齿轮组的第一元件e11与第二元件e21防旋转地相互连接。未展示、但可以设想的是：第七换挡元件k被布置成使得其使第一行星齿轮组的第二元件e21与第一行星齿轮组的第三元件e31防旋转地相互连接。
121.相比之下，根据图9和图11的实施方式示出了具有第七换挡元件k'的变速器，该第七换挡元件被布置成使得其在被致动的状态下锁定第二行星齿轮组。根据图9和图11，通过
以下方式实现锁定：第七换挡元件k'在被致动的状态下使第二行星齿轮组p2的第一元件e12与第二行星齿轮组p2的第二元件e22防旋转地相互连接。未展示、但可以设想的是：第七换挡元件k'被布置成使得其在被致动的状态下使第二行星齿轮组的第二元件e22与第二行星齿轮组的第三元件e32防旋转地相互连接。
122.图12示出了根据另一个变体的变速器的示意性视图，其中与以上所提及的变体的不同之处在于，设置有第八换挡元件h。第八换挡元件h被布置并且被设计成使得其在被致动的状态下使第二驱动轴gw2(以及因此还有第二元件e21以及第三元件e32)与防旋转的构件gg防旋转地连接，即固定在防旋转的构件gg处。通过提供这种第八换挡元件可以实现机械倒挡。为此闭合换挡元件d和h。第八换挡元件的功能可以与第六换挡元件和/或第七换挡元件的功能组合。第八换挡元件h在此也优选被实施为形状配合的、呈爪形式的换挡元件。在其余方面，根据图12的实施方式对应于根据图2的设计方案，因此参考对此的描述。
123.图13示出了进一步优选的变速器的示意性视图，其中与根据图12的变速器的不同之处在于，调换行星齿轮组p1和p2。这种变化促使第一电动机器em1并非被布置成与两个行星齿轮组p1、p2在轴向上相邻，而是在轴向上被安置在大体上处于两个行星齿轮组p1和p2的高度上并且在径向上位于这两个行星齿轮组周围。在其余方面，根据图13的变体对应于根据图12的设计方案，因此参考对此的描述。
124.图14示出了优选的变速器的示意性视图，其中与根据图2的实施方式的不同之处在于，设置有呈双换挡元件i/j形式的第九换挡元件。双换挡元件i/j在第一换挡位置中使转子r1(以及因此第二驱动轴gw2)与第一行星齿轮组p1的第一元件e11连接。相比之下，双换挡元件i/j在第二换挡位置中使转子r1(以及因此第二驱动轴gw2)与第一行星齿轮组p1的第二元件e21连接。
125.根据图14的实施方式，当致动双换挡元件i/j中的换挡元件i时(第二换挡位置)，则转子r1与第一行星齿轮组p1的第二元件e21防旋转地相互连接。相比之下，当致动双换挡元件i/j中的换挡元件j时(第一换挡位置)，则电动机器em1的转子r1与第一行星齿轮组p1的第一元件e11处于连接。
126.在双换挡元件i/j的空挡位置下，使电动机器em1完全解除联接，也就是说，与第二驱动轴连接的转子r1既不与第一元件e11也不与第二元件e21连接。由此可以避免电动机器em1处的空载损耗。设置双换挡元件i/j还具有如下优点：在第一换挡元件a闭合时可以呈现另一个小电动挡位e1。
127.可以实现启动进入挡位1、2和第三挡位3的第一变体3.1，这是因为在这些挡位下同样致动第一换挡元件a。小电动挡位(e
‑
gang)e1的特征在于比电动挡位e2高的传动比。当对启动力矩提出特别高的要求时，于是尤其可以选择这个电动挡位。即使应在斜坡上较长时间地以连续操作模式行驶，小电动挡位e1也是特别便利的，原因在于第一电动机器em1应施加比在第一挡位e2下小的扭矩并且因此在第一电动机器em1处产生较少的损耗热量。
128.换挡元件i和j也优选被实施为形状配合的换挡元件，例如爪。代替双换挡元件i/j，还可以设置有两个单独换挡元件i或j。双换挡元件的优点在于，可以仅以一个执行器来致动这个双换挡元件。
129.双换挡元件i/j或换挡元件i和j的功能能够与第六换挡元件和/或第七换挡元件和/或第八换挡元件的功能组合。
130.图15示出了根据图14的实施方式的变体。不同于图14，在根据图15的实施方式中调换两个行星齿轮组p1和p2。在维持元件的其他连接的情况下，第一电动机器em1现在不再被布置成与两个行星齿轮组在轴向上相邻，而是在轴向上被安置在大体上处于两个行星齿轮组p1和p2的高度上并且在径向上位于这两个行星齿轮组周围。在其余方面，根据图15的变体对应于根据图14的设计方案，因此参考对此的描述。
131.图16示出了根据本发明的另一个设计可能性的变速器g的示意性视图。在此，这个设计可能性也可以在图1中的机动车辆动力传动系中使用，其中该设计可能性在很大程度上对应于图2的变体。然而现在，在此不同之处在于：第一驱动轴gw1可以在其连接点gw1
‑
a处藉由第十换挡元件k0防旋转地与连接轴an进行连接，该连接轴随后与机动车辆动力传动系中的连接在上游的燃烧动力发动机vkm处于连接。在此，第十换挡元件k0被实施为形状配合的换挡元件，并且在此优选地被实施为爪式换挡元件。此外，还可以设置有另一个电动机器em2，其转子r2防旋转地与第一驱动轴连接，而该另一个电动机器em2的定子s2固定在防旋转的结构元件gg处。在此，将另一个电动机器em2的转子r2连接在第一驱动轴gw1处在轴向上在第十换挡元件k0与第一行星齿轮组p1之间实现。在其他方面，根据图16的变体对应于根据图2的实施方式，因此参考对此的描述。
132.在图17中以表格的方式展示了在使用图16的变速器g的情况下图1的机动车辆动力传动系的不同的状态，其中这些不同的状态通过这两个电动机器em1和em2以及燃烧动力发动机vkm的不同的连结方式得以实现。上面的表格示出了在仅接通这两个电动机器中的一个电动机器的情况下的不同的换挡状态，其中断开启动离合器k0。下面的表格示出了多种另外的换挡状态，这些换挡状态从使用两个电动机器em1和em2得出，其中断开启动离合器k0。
133.借助于唯一的电动机器和断开的换挡元件k0进行纯电力行驶：
134.在挡位e2中，藉由电动机器em1以纯电力的方式行驶，其方式为在变速器g中以已经针对图4所描述的方式方法来切换成第一挡位e2。在挡位e4中，藉由电动机器em1同样以纯电力的方式行驶，其方式为在变速器g中以已经针对图4所描述的方式方法来切换成第二挡位e4。在挡位e3中，藉由电动机器em2以纯电力的方式行驶，其方式为在变速器g中通过致动第三换挡元件c来切换到第三挡位e3。
135.在这些状态中在此可以特别高效地行驶，原因在于在负载要求较低时仅以两个电动机器em1、em2中的一个电动机器来行驶。
136.借助于两个电动机器和断开的换挡元件k0进行纯电力行驶：
137.如可以从表格中看到的，能够切换成与图4所述的相同的挡位级，其中这些挡位级现在可以以纯电力的方式行驶。
138.从挡位e1开始随后既藉由电动机器em1也藉由第二电动机器em2行驶，其方式为这两个电动机器em1和em2通过在变速器g中切换对应的挡位而共同连结。因此，通过闭合换挡元件a和d来切换到第一挡位e1。通过闭合换挡元件a和e来切换成第二挡位e2。在第一变体e3.1中通过闭合换挡元件a和c来切换成第三挡位。通过闭合换挡元件b和c来切换成第三挡位的第二变体e3.2。通过闭合换挡元件c和d来切换成第三挡位的第三变体e3.3。通过闭合换挡元件c和e来切换成第三挡位的第四变体e3.4。通过闭合换挡元件c和f来切换成第三挡位的第六变体e3.5。通过闭合换挡元件e和f来切换成第三挡位的第七变体e3.6。通过闭合
换挡元件d和f来切换成第三挡位的第八变体e3.7。通过闭合换挡元件d和e来切换成第五变体e3.8。通过闭合换挡元件b和e来切换成第四挡位e4。通过闭合换挡元件b和f来切换成额外的前进挡位ez1。
139.两个电动机器的优点可以总结如下：
140.‑
纯电力负载切换，原因在于第二电动机器em2在换挡元件k0断开的情况下承担了燃烧动力发动机的功能
141.‑
第二电动机器em2可以在换挡元件k0断开的情况下被用于进行同步，同时第一电动机器em1支持牵引力
142.‑
在换挡元件k0断开时可以呈现更大的总电功率。
143.‑
在混合动力操作下可以实现更大的行驶里程
144.‑
燃烧动力发动机vkm可以由第二电动机器em2启动。
145.‑
第二电动机器em2可以使换挡元件k0同步
146.‑
可以实现与电池无关的串行行驶操作
147.‑
第二电动机器em2可以用作发电机，第一电动机器可以用作发动机。
148.此外，通过将第二电动机器设置在驱动轴上还获得了不同的额外的电力功能：在纯电力的eda模式中，可以实现电力的eds换挡，其中在此展示的启动离合器k0是断开的，而相比之下第六换挡元件f是闭合的，也就是说，电动机器em1的电动挡位彼此间是可以进行负载切换的。这具有如下优点：第一电动机器em1在切换期间提供了大部分的驱动功率，并且第二电动机器em2的尺寸可以被确定成明显小于第一电动机器em1的尺寸。因此，第二电动机器em2的功率例如可以约为第一电动机器em1的功率的三分之一。
149.此外，可以实现纯电力的eda启动，其中在此，启动离合器k0同样是断开的，而第六换挡元件f是闭合的。有利的是，具有这种变速器的车辆也可以以高扭矩和非常低的行驶速度行驶较长时间，而不会出现电动机器或逆变器过热，这是因为可以在适合的转速下对两个电动机器进行操作。由此，避免了在非常低的电动机器转速下进行操作。
150.在离合器k0闭合的情况下，在混合动力式行驶下以及在燃烧发动机式行驶下可以实现相同的切换状态，如其在图4和图7中阐述的，因此参考那里的描述。
151.电动机器em1和em2可以被定位成与齿轮组共轴或与驱动轴轴线平行。电动机器可以与相应的变速器轴直接连接，或者藉由另外的传动级(例如行星齿轮组或正齿轮级)连接。因此，额外的传动级可以是有意义的，以便获得相应的电动机器的更有利的设计。因此例如可以达到更高的转速和更小的扭矩。
152.因此，最后图18至图23还示出了图2、图3、图5、图6、图8至图15以及图16的变速器g的修改可能性。在此，这些修改可能性涉及电动机器em1的其他形式的连结可能性，但是在根据图16的变速器g中也可以以类似的方式应用于另一个电动机器em2。
153.因此，在图18中电动机器em1并非被放置成与变速器g的(在此未进一步详细展示的)相应的齿轮组rs共轴，而是以轴线偏移的方式布置。在此，藉由正齿轮级srs实现连接，该正齿轮级由第一正齿轮sr1和第二正齿轮sr2组合成。在此，第一正齿轮sr1在相应的齿轮组rs方面防旋转地连接在第二驱动轴gw2处。随后，正齿轮sr1与防旋转地放置在电动机器em1的输入轴ew上的正齿轮sr2处于齿啮合，该输入轴在电动机器em1内建立与电动机器em1的(在这里未进一步展示的)转子的连接。
154.在根据图19的修改可能性中，电动机器em1也被放置成相对于相应的变速器g的相应的齿轮组rs轴线偏移。与根据图18的前述变体的不同之处在于：在此并非藉由正齿轮级srs进行连接，而是藉由牵引机构驱动器zt来进行连接。这个牵引机构驱动器zt在此可以被设计为皮带驱动器或链式驱动器。在相应的齿轮组rs方面，牵引机构驱动器zt于是连接在第二驱动轴gw2处。藉由牵引机构驱动器zt，在此建立了与电动机器em1的输入轴ew的联接，该输入轴进而在电动机器em1内连接至电动机器的转子。
155.在根据图20的修改可能性的情况下，藉由行星级ps和正齿轮级srs来实现相对于相应的齿轮组rs轴线偏移地放置的电动机器em1的连结。在此，行星级ps被连接在齿轮组rs的下游，其中随后在行星级ps的从动侧设置正齿轮级srs，藉由该正齿轮级建立与电动机器em1的连接。在此，行星级ps由环齿轮ho、行星架pt和太阳齿轮so组合成，其中行星架pt以可旋转地支承的方式引导至少一个行星齿轮pr，该至少一个行星齿轮既与太阳齿轮so、也与环齿轮ho处于齿啮合。
156.在此，行星架pt在图2、图3、图5、图6、图8至图15以及图16的齿轮组rs方面防旋转地连接在第二驱动轴gw2处。相反地，环齿轮ho永久地固定在防旋转的结构元件gg处，而太阳齿轮so防旋转地与正齿轮级srs的第一正齿轮sr1连接。随后，正齿轮级srs的第一正齿轮sr1与第二正齿轮sr2啮合，该第二正齿轮防旋转地设置在电动机器em1的输入轴ew上。在这种情况下，因此在齿轮组rs的方面藉由两个传动级来连接电动机器em1。
157.在图21的修改可能性的情况下，也在齿轮组rs方面藉由行星级ps和正齿轮级srs来连结电动机器em1。在此，该修改可能性主要对应于根据图20的变体，区别之处在于：在行星级ps中现在是太阳齿轮so固定在防旋转的结构元件gg处，而环齿轮ho防旋转地与正齿轮级srs的第一正齿轮sr1连接。具体地，环齿轮ho和第一正齿轮sr1在此优选地被设计成一件式的，其方式为环齿轮ho在外周配备有齿部。在其余方面，根据图21的修改可能性对应于根据图20的变体，因此参考对此的描述。
158.此外，图22示出了图2、图3、图5、图6、图8至图15以及图16的变速器g的另一个修改可能性，其中在这里也藉由正齿轮级srs和行星级ps来连结电动机器em1。与根据图21的前述变体的区别之处在于：在这里在齿轮组rs后然而首先是正齿轮级srs，而行星级ps被设置在正齿轮级srs与电动机器em1之间的力流中。行星级ps同样又包括如下元件：环齿轮ho、行星架pt以及太阳齿轮so，其中行星架pt以可旋转地支承的方式引导多个行星齿轮pr1和pr2，这些行星齿轮既与太阳齿轮so、也与环齿轮ho处于齿啮合。
159.如在图22中可以看到的，在图2、图3、图5、图6、图8至图15以及图16的变速器g的齿轮组rs方面防旋转地连接有正齿轮级srs的第一正齿轮sr1，其中这个连接在此在第二驱动轴gw2上完成。正齿轮级srs的第一正齿轮sr1与第二正齿轮sr2啮合，该第二正齿轮防旋转地与行星级ps的行星架pt连接。环齿轮ho永久地固定在防旋转的结构元件gg处，而太阳齿轮so防旋转地设置在电动机器em1的输入轴ew上。
160.最后，图23还示出了图2、图3、图5、图6、图8至图15以及图16的变速器g的另一个修改可能性，其中这个修改可能性基本上对应于根据图22的前述变体。在此，一些区别之处在于：现在行星级ps的太阳齿轮so永久地固定在防旋转的结构元件gg处，而行星级ps的环齿轮ho防旋转地与电动机器em1的输入轴ew连接。在其余方面，根据图23的修改可能性对应于根据图22的变体，因此参考对此的描述。
161.图24以简化的示意性视图示出了内部的四个换挡元件(即来自根据图5、图6、以及图8至图11的变速器的第三换挡元件c、第四换挡元件d、第五换挡元件e和第六换挡元件f)的局部。如可以很好地看到的，这四个换挡元件指配有同一个轴、即第一驱动轴gw1，其中这两个“外侧的”换挡元件d和f在空间上被换挡元件e和c隔开。图25至图30的主题是：这四个换挡元件能够如何仅借助于两个执行器示例性地被致动。
162.图25至图30分别示出了致动装置10的示意性图示：该致动装置能够如何例如被用于致动前面提到的四个换挡元件。因此，可以从“内”开始致动换挡元件，即从驱动轴gw1开始致动。在此，借助于被实施为控制杆s1、s2的两个致动元件来致动这四个换挡元件，这些致动元件进而各自由执行器a1、a2启动。在此，从驱动轴开始、即从内开始致动换挡元件。这些换挡元件是爪式换挡元件。
163.关于图25：变速器g的驱动轴gw1在此被实施为空心轴。第一控制杆s1同样被实施为空心轴，而相比之下，第二控制杆s2被实施为实心轴。这两个控制杆s1、s2在驱动轴gw1内被引导，其中第二控制杆s2在第一控制杆s1内被引导。从径向外部观察得出如下顺序：驱动轴gw1、第一控制杆s1、第二控制杆s2。第一控制杆s1可以借助于第一执行器a1被启动，而第二控制杆s2可以借助于第二执行器a2被启动。
164.执行器a1、a2被布置在第六换挡元件f的背离第三换挡元件c的一侧。
165.在被致动的(即被闭合的)状态下，换挡元件d、e、c和f使驱动轴gw1防旋转地各自与另外的轴连接。因此，
166.‑
第四换挡元件d使驱动轴gw1与第二轴22连接，
167.‑
第五换挡元件e使驱动轴gw1与第三轴33连接，
168.‑
第三换挡元件c使驱动轴gw1与第四轴44连接，并且
169.‑
第六换挡元件f使驱动轴gw1与第五轴55连接。
170.轴22可以构成第一行星齿轮组p1的第一元件e21的至少一部分或者可以与该第一元件连接。轴44在此可以构成第一行星齿轮组p1的第三元件e31的至少一部分或者可以与该第三元件连接。轴55在此可以构成第二行星齿轮组p2的第二元件e22的至少一部分或者可以与该第二元件连接。轴33在此可以构成第二行星齿轮组p2的第一元件e12的至少一部分或者可以与该第一元件连接。
171.轴22、33、44和55具有齿部2a、3a、4a或5a以进行形状配合的连接，这些齿部与爪的齿部2b、3b、4b或5b相对应。爪式离合器的作用方式是从现有技术已知的，因此在这里不再进一步阐述。
172.每个控制杆s1、s2可以致动恰好两个换挡元件。如可以从图15很好地得出的，第一控制杆s1致动第三换挡元件成和第五换挡元件e，这些换挡元件在此被实施为双换挡元件。相比之下，第二控制杆s2致动在空间上彼此隔开的换挡元件d和f。
173.为了致动第五换挡元件e，第一执行器a1使第一换挡杆s1从未被致动的状态开始沿箭头方向98移动，即沿视线方向向左移动。为了致动第三换挡元件c，第一执行器a1使第一换挡杆s1从未被致动的状态开始沿箭头方向99移动，即沿视线方向向右移动。
174.为了致动第四换挡元件d，第二执行器a2使第二换挡杆s2从未被致动的状态开始沿箭头方向96移动，即沿视线方向向左移动。为了致动第六换挡元件f，第二执行器a2使第二换挡杆s2从未被致动的状态开始沿箭头方向97移动，即沿视线方向向右移动。
175.为了可以从驱动轴gw1开始致动换挡元件，驱动轴gw1具有三个凹部，即第一凹部11、第二凹部12和第三凹部13。此外，第一控制杆s1具有凹部21。这些凹部在此是长孔。
176.换挡元件d与第二控制杆s2通过驱动轴gw1的第一长孔11实现机械联接或机械连接。换挡元件e、c与第一控制杆s1通过驱动轴gw1的第二长孔12实现机械联接。由于实施为双换挡元件，因此两个换挡元件能够仅通过一个长孔就实现机械连接。相比之下，换挡元件f通过驱动轴gw1或第一控制杆s1的两个彼此对应的、即大体上对准的长孔13、21实现机械联接。
177.相应的换挡元件d、e、c和f相应地藉由(未详细示出的)区段(该区段被引导通过相应的长孔11、12、13或21)防旋转地与控制杆s1、s2连接。
178.一方面换挡元件d和f、以及另一方面换挡元件e和c受到共同控制。即，如果使换挡元件d接合，则同时使换挡元件f脱离接合，并且反之亦然。因此，换挡元件e和c也是同样的行为。
179.为了使得一个控制杆不会无意地使另一个控制杆移动并且由此在必要时使换挡元件接合或者使换挡元件脱离接合，第一控制杆s1的长孔21所具有的直径大于驱动轴gw1的第三长孔13。在此，直径是两倍大。此外如可以看到的，这两个控制杆彼此被定向成：如果这些换挡元件分别处于未被致动的状态下，则这两个长孔13、21彼此对准。
180.借助于致动装置10，可以借助于仅一个换挡杆或仅一个执行器来致动布置在外侧的这两个换挡元件d、f。因此，对于这四个换挡元件c、d、e和f而言对应地仅需要两个执行器a1、a2。
181.从图26中得出第二实施方式的致动装置10的示意性图示。与根据图25的实施方式的区别之处在于：第一控制杆s1致动两个换挡元件d和f。相比之下，换挡元件c和e由第二控制杆s2致动。对此，长孔21在第一控制杆s1中被布置成使得该长孔与驱动轴gw1的第二长孔12对应。长孔11、12、13保持不变。
182.因此，为了致动换挡元件e，第二执行器a2使第二换挡杆s2从未被致动的状态开始沿箭头方向98移动，即沿视线方向向左移动。为了致动换挡元件c，第二执行器a2使第二换挡杆s2从未被致动的状态开始沿箭头方向99移动，即沿视线方向向右移动。
183.为了致动换挡元件d，第一执行器a1使第一换挡杆s1从未被致动的状态开始沿箭头方向96移动，即沿视线方向向左移动。为了致动换挡元件f，第一执行器a1使第一换挡杆s1从未被致动的状态开始沿箭头方向97移动，即沿视线方向向右移动。在其余方面，根据图26的变体对应于根据图25的设计方案，因此参考对此的描述。
184.从图27中得出第三实施方式的致动装置10的示意性图示。与根据图26的实施方式的区别之处在于：第二控制杆s2被实施为空心轴。这能够实现更小的重量并且为(在此未展示的)油润滑提供空间。在其余方面，根据图27的变体对应于根据图25的设计方案，因此参考对此的描述。
185.从图28中得出另一个实施方式的致动装置10的示意性图示。与根据图25的实施方式的区别之处在于：第一控制杆s1致动两个换挡元件d和f。相比之下，换挡元件c和e由第二控制杆s2致动。这对应于根据图26的实施方式。此外，第二控制杆s2被实施为空心轴，参见根据图27的实施方式。换言之是根据图26和图27的实施方式的组合。在其余方面，根据图28的变体对应于根据图26或图25的设计方案，因此参考对此的描述。
186.从图29中得出另一个实施方式的致动装置10的示意性图示。与根据图25的实施方式的区别之处在于，换挡元件c和e分别被实施为单独换挡元件。这使得在驱动轴gw1中需要第四长孔14，该第四长孔在轴向上被布置在第二长孔12与第三长孔13之间。
187.与根据图25的实施方式不同，现在驱动轴gw1的第四长孔14与第一控制杆s1的长孔21相对应。第一控制杆s1致动第五换挡元件e和第六换挡元件f，而相比之下第二控制杆s2致动换挡元件c和d。
188.第三换挡元件c与第二控制杆s2的机械连接在此通过(未详细示出的)区段穿过两个长孔14或21来进行。
189.因此，在空间上隔开的四个换挡元件(即，一方面换挡元件d和c、以及另一方面换挡元件e和f)可以由恰好两个执行器a1、a2致动。在其余方面，根据图29的变体对应于根据图25的设计方案，因此参考对此的描述。
190.从图30中得出另一个实施方式的致动装置10的示意性图示。与根据图25的实施方式的区别之处在于，换挡元件e和c分别被实施为单独换挡元件。这使得在驱动轴gw1中需要第四长孔14，该第四长孔在轴向上被布置在第二长孔12与第三长孔13之间。如在图25中那样，第一控制杆s1的长孔21与驱动轴gw1的第三长孔13相对应。
191.如在根据图25的实施方式中那样，第一控制杆s1致动换挡元件e和c，而相比之下第二控制杆s2致动换挡元件d和f。在其余方面，根据图30的变体对应于根据图25的设计方案，因此参考对此的描述。
192.借助于根据本发明的设计方案，可以实现结构紧凑且效率较高的变速器。
193.附图标记清单
194.g
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
变速器
195.rs
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齿轮组
196.gg
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防旋转的结构元件
197.p1
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第一行星齿轮组
198.e11
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一行星齿轮组的第一元件
199.e21
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第一行星齿轮组的第二元件
200.e31
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一行星齿轮组的第三元件
201.p2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二行星齿轮组
202.e12
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第二行星齿轮组的第一元件
203.e22
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二行星齿轮组的第二元件
204.e32
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二行星齿轮组的第三元件
205.a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一换挡元件
206.b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二换挡元件
207.c
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三换挡元件
208.d
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四换挡元件
209.e
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第五换挡元件
210.f
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第六换挡元件
211.k
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第七换挡元件
212.h
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第八换挡元件
213.i/j
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第九换挡元件
214.k0
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第十换挡元件
215.sp1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡元件对
216.sp2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡元件对
217.sp3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡元件对
[0218]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一挡位
[0219]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二挡位
[0220]
3.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三挡位
[0221]
3.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三挡位
[0222]
3.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三挡位
[0223]
3.4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三挡位
[0224]
3.5
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三挡位
[0225]
3.6
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三挡位
[0226]
3.7
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三挡位
[0227]
3.8
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三挡位
[0228]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四挡位
[0229]
e2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一挡位
[0230]
e4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二挡位
[0231]
e3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三挡位
[0232]
v3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三挡位
[0233]
z1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
额外的挡位
[0234]
eda
‑
v
ꢀꢀꢀꢀꢀ
电动力的向前行驶
[0235]
eda
‑
r
ꢀꢀꢀꢀꢀ
电动力的向后行驶
[0236]
gw1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一驱动轴
[0237]
gw1
‑
a
ꢀꢀꢀꢀꢀ
连接点
[0238]
gw2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二驱动轴
[0239]
gwa
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
从动轴
[0240]
gwa
‑
a
ꢀꢀꢀꢀꢀ
连接点
[0241]
an
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
连接轴
[0242]
em1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电动机器
[0243]
s1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
定子
[0244]
r1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转子
[0245]
em2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电动机器
[0246]
s2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
定子
[0247]
r2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转子
[0248]
srs
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
正齿轮级
[0249]
sr1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
正齿轮
[0250]
sr2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
正齿轮
[0251]
ps
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行星级
[0252]
ho
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
环齿轮
[0253]
pt
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行星架
[0254]
pr
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行星齿轮
[0255]
pr1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行星齿轮
[0256]
pr2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行星齿轮
[0257]
so
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
太阳齿轮
[0258]
zt
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
牵引机构驱动器
[0259]
vkm
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
燃烧动力发动机
[0260]
ts
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
扭振减振器
[0261]
ag
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
差速器
[0262]
dw
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驱动轮
[0263]
22
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴
[0264]
33
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴
[0265]
44
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴
[0266]
55
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴
[0267]
11
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
凹部，长孔，通孔
[0268]
12
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
凹部，长孔，通孔
[0269]
13
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
凹部，长孔，通孔
[0270]
14
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
凹部，长孔，通孔
[0271]
21
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
凹部，长孔，通孔
[0272]
96
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
方向
[0273]
97
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
方向
[0274]
98
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
方向
[0275]
99
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
方向
[0276]
a1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
执行器
[0277]
a2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
执行器
[0278]
s1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
致动元件、控制杆
[0279]
s2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
致动元件、控制杆