专利名称：双电动轮实时联动控制器的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种电动车辆的控制装置，尤其是电动汽车的转向控制器。
现有电动汽车均沿用传统汽车的转向控制装置，即采用“发动机+伞齿轮+联轴差速器”的纯机械控制结构。这种现有转向控制结构存在的问题是占据空间大，使得电池组难以“容身”。
本实用新型的目的在于针对上述现有电动汽车转向控制装置存在的问题，提出一种结构紧凑的双电动轮实时联动控制器。
为了达到上述目的，本实用新型的双电动轮实时联动控制器包括两个车轮，还包括两个交流电机和调速控制器，所述调速控制器由微电脑和变频控制驱动器组成，电源经变频控制驱动器接交流电机，所述两交流电机分别驱动两车轮。
本实用新型的双电动轮实时联动控制器工作时，微电脑可以按照预置的程序或输入的指令，控制变频器改变供给交流电机的交流频率，从而分别控制两车轮的转速，达到使两车轮产生差动、按所需方向转动的目的。由于本实用新型完全采用电路控制，省去了车辆繁琐的机械转向传动装置，因此大大节省了空间，并有利于降低制造成本，提高可靠性，延长使用寿命。
以下结合附图对本实用新型作进一步说明。
图1是本实用新型一个实施例的结构示意图。
图2是本实用新型的数学模型示意图。
图3是
图1实施例中车轮的结构示意图。
图1中是一种用于电动汽车的双电动轮实时联动控制器，主要由两个车轮1、分别驱动两车轮1的交流电机2、由微电脑3和变频控制驱动器4组成的调速控制器构成。电源5采用24只12V串联成一组的若干蓄电池组，组合输出电压310V，经变频控制驱动器4接交流电机2。交流电机2采用定子为逆变载体的高压三单向合成型交流电动机，工作时，其三个单相绕组通以相当于220V的交流电压形成的交变电流激励出合成旋转磁场，使转子转动，分别驱动两车轮1。交变电流的频率由微电脑3经变频控制驱动器4实时控制。频率调节范围设定在20HZ-100HZ，电机转速为1200转/分-6000转/分。
如图2所示，a为前后轮距，b为后轮间距，r为转弯半径，θ为转向角，顺时针转向为正，汽车原速度为Vo，调节后轮差速为ΔV，则ΔV＝Vo·b/a·ctg2θ；r＝a/sin2θ按此数学模型编制计算程序，便可借助微电脑变频控制，通过两交流电机2以差速ΔV分别驱动两车轮1，实现半径为r的车辆自如转向操作。由于取消了一直沿用的“发动机+伞齿轮+联轴差速器”机械结构，因此车辆底部腾出很大空间，可以很方便地安放一层电池组，对汽车上部外观结构毫无影响，同时使得整车重心较低，行驶平稳。
此外，本实施例的电动车轮1可以采用图3所示的套轴结构。该图中1′是轮箍，2′是定子绕组，3′是定子，4′是转子，5′是电机轴，6′是轮箍内齿轮，7′是中间齿轮，8′是中间齿轮轴，9′是端盖，11′和20′是轮箍轴，13′和19′是外轴承，15′是电机齿轮，17′是内轴承，18′是电机壳体。车轮中部的轮箍1′内部安装由定子绕组2′、定子3′、转子4′以及电机轴5′组成的交流电机，所述轮箍1′通过外轴承13′和19′支撑在轮箍轴11′和20′上，所述电机轴5′通过内轴承17′支撑在轮箍轴11′和20′上，两轴同心但彼此独立，电机轴5′与电机齿轮15′固连，电机齿轮15′经过中间齿轮7′带动与轮箍1′固连的轮箍内齿轮6′。这样，可以减少外来冲击对电机的直接影响，有助于保证转动平稳，延长电机及轴承的使用寿命。
权利要求1.一种双电动轮实时联动控制器，包括两个车轮，其特征在于还包括两个交流电机和调速控制器，所述调速控制器由微电脑和变频控制驱动器组成，电源经变频控制驱动器接交流电机，所述两交流电机分别驱动两车轮。
2.根据权利要求1所述的双电动轮实时联动控制器，其特征在于所述电源为蓄电池组，所述电机采用定子为逆变载体的高压三单向合成型交流电动机。
3.根据权利要求1所述的双电动轮实时联动控制器，其特征在于所述车轮中部的轮箍内部安装由定子绕组、定子、转子以及电机轴组成的交流电机，所述轮箍通过外轴承支撑在轮箍轴上，所述电机轴通过内轴承支撑在轮箍轴，两轴同心但彼此独立，电机轴与电机齿轮固连，电机齿轮经过中间齿轮带动与轮箍固连的轮箍内齿轮。
专利摘要本实用新型公开了一种双电动轮实时联动控制器,包括两个车轮,两个交流电机和调速控制器。调速控制器由微电脑和变频控制驱动器组成,电源经变频控制驱动器接交流电机,两交流电机分别驱动两车轮。本实用新型通过微电脑控制变频器改变供给交流电机的交流频率,分别控制两车轮的转速,达到产生差动、按所需方向转动的目的。由于完全采用电路控制,省去了车辆繁琐的机械转向传动装置,因此可以大大节省了空间,并有利于降低制造成本,提高可靠性,延长使用寿命。
文档编号B60L15/06GK2402535SQ9922978
公开日2000年10月25日 申请日期1999年11月1日 优先权日1999年11月1日
发明者王锡安 申请人:王锡安