驾驶员辅助系统的制作方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种具有纵向引导调节器和横向引导调节器的驾驶员辅助系统。
【背景技术】
[0002] DE10 2007 052 258A1描述了一种用于借助横向调节设备横向引导机动车的驾 驶员辅助系统，其中当检测装置检测到至少一只手放到车辆的先前没有触碰的方向盘上时 横向调节设备从激活状态变换到禁用状态。在一个示例中，当检测装置检测到没有触碰先 前由至少一只手触碰的方向盘时横向调节设备从禁用状态变换到激活状态。在具有激活的 用于纵向引导车辆的ACC系统的示例中，在超过了预先确定的第一边界速度之后，如果驾 驶员的至少一只手位于车辆的方向盘上并且车辆的行车道是空闲的一一例如在拥塞散开 时，则使车辆加速到由ACC系统预先确定的最大车辆速度。
[0003]DE101 14 470A1描述了一种用于机动车的车道保持与行驶速度调节装置，其中 车道保持支持系统（LKS，LaneKeepingSupport:车道保持支持）可通过分离的主开关与 速度调节器无关地切换到运行准备状态中并且在运行准备状态中可通过与速度调节器相 同的接通信号激活。在操作油门踏板时，也应使自动的车道保持功能连同速度调节暂时失 效，然后再次使用。当由驾驶员禁用速度调节器以便使车辆行驶至期望速度时，只要驾驶员 没有主动操作油门踏板或干预转向，则车道保持功能应保持激活。当行驶速度在40km/h以 下时，自动关断调节回路。
[0004] DE10 2009 050 399A1描述了一种用于控制机动车的完全自动的、构造用于独 立的车辆引导的驾驶员辅助系统的方法，其中在达到驾驶员辅助系统的要求车辆引导由驾 驶员接管的系统边界时，除驾驶员接管要求以外实施行动计划，以便通过行驶干预使车辆 过渡到安全的状态中、尤其机动车的停车。当由驾驶员接管车辆引导时，再次禁用完全自动 的驾驶员辅助系统，所述接管例如通过驾驶员操作方向盘和/或踏板识别。
[0005] DE10 2010 032 621A1描述了用于支持机动车的驾驶员的设备和方法，其中取 决于位置的最大横向加速度值、最大偏转力矩值或转向角边界值存储在行驶路程存储器中 并且可输送给行驶动态性控制设备和/或调节设备。根据这些期望值，可以进行对车辆的 纵向/横向运动的干预，以便取决于位置地限制车辆的纵向动态性和横向动态性。在此，当 例如在避让操纵、制动操纵和/或超车操纵时记录位置的强烈的期望/实际偏差时，可以通 过油门踏板位置的、方向盘位置的和/或制动踏板位置的监视实现所述设备的禁用。
【发明内容】
[0006] 通过在现有技术中已知的驾驶员辅助系统可以在车辆引导时减轻驾驶员的负担。 然而期望的是，例如在拥塞辅助或车道保持辅助的情形中没有通过多种可能的系统状态使 驾驶员清楚驾驶员辅助系统的部分系统的当前各个激活状态。更确切地说，驾驶员辅助系 统的激活行为和禁用行为应尽可能简单地并且对于驾驶员而言可容易理解地构造。
[0007]因此，本发明的任务是，实现一种包括纵向调节与横向调节的驾驶员辅助系统，其 中通过对于驾驶员而言尽可能直观的方式进行纵向调节和/或横向调节的激活和禁用。
[0008] 根据本发明，所述任务通过用于机动车的驾驶员辅助系统来解决，所述驾驶员辅 助系统具有：
[0009]-纵向引导调节器，其设置用于影响车辆的驱动系统，
[0010] -用于检测行车道的传感器装置，
[0011] -用于分析处理传感器装置的信号并且用于向车辆的转向调节模块输出转向指令 的横向引导调节器，
[0012] -至少一个操作元件，通过所述至少一个操作元件可仅仅与纵向引导调节器共同 地或除纵向引导调节器以外附加地激活横向引导调节器，
[0013]-转向传感器，其检测车辆的方向盘由驾驶员的操作，其中横向引导调节器可通过 转向传感器的信号禁用，而不禁用纵向引导调节器，
[0014]-制动踏板传感器，其检测车辆的制动踏板的操作，其中横向引导调节器和纵向引 导调节器可通过制动踏板传感器的信号禁用。
[0015] 因此，可以实现用于纵向引导调节器和横向引导调节器的激活层级，根据所述激 活层级横向引导调节器可仅仅与纵向引导调节器共同地或除纵向引导调节器以外附加地 激活，并且纵向引导调节器在横向引导调节器激活的情况下可仅仅随着横向引导调节器的 禁用来禁用，尤其通过制动踏板的操作或通过方向盘的运动。
[0016] 在激活层级的第一级别中，仅仅纵向引导调节器是激活的，然而横向引导调节器 不是激活的。
[0017] 在第二层级中，纵向引导调节器和横向引导调节器是共同激活的。因此，认为对行 驶行为最强干预的辅助系统的横向引导调节器表示相对于纵向引导调节器的唯一激活的 提升。
[0018] 对于驾驶员而言，所述激活层级的方案可以特别直观地理解。横向引导调节器的 转向调节由驾驶员通过例如所述驾驶员在方向盘上施加超过一个阈值的转向力矩或通过 驾驶员以超过一个阈值的角度值转动方向盘的方式的否决可以信号化交通情况通过驾驶 员或驾驶员的期望的与横向引导调节器的解释不同的解释以接管车辆转向并且因此导致 横向引导调节器的持续禁用。这相应于到第一层级上的过渡。
[0019] 驾驶员的制动干预可推测地表示用于安全性的措施并且因此可以由驾驶员信号 化情况的在所需要的谨慎方面与驾驶员辅助系统的解释不同的估计。因此，通过制动干预 实现不仅纵向引导调节器而且横向引导调节器的禁用，从而能够实现车辆的控制向驾驶员 的完全移交。
[0020] 因此，如果驾驶员以潜在的安全重要的方式通过转向干预或制动干预否决驾驶员 辅助系统的调节功能，则将系统置于对于驾驶员而言可直观理解的运行状态中。驾驶员则 可以在给定的时间有针对性地通过至少一个操作元件再次变换到激活层级的更高层级。
[0021] 驾驶员辅助系统例如可以包括禁用装置，所述禁用装置设置用于在不禁用纵向引 导调节器的情况下受转向传感器的信号控制地禁用横向引导调节器，其中所述禁用装置还 设置用于受制动踏板传感器的信号控制地禁用横向引导调节器和纵向引导调节器。
[0022] 优选地，转向传感器设置用于检测由驾驶员施加到车辆的方向盘上的转向力矩。 因此，转向传感器形成转向力矩传感器。
[0023] 优选地，驾驶员辅助系统还具有油门踏板传感器，所述油门踏板传感器检测油门 踏板的操作，其中横向引导调节器可通过油门踏板传感器的信号禁用，而不禁用纵向引导 传感器。优选地，在纵向引导调节器中，油门踏板传感器的信号对于操作油门踏板的持续 时间引起纵向引导调节器的调节功能的暂时中断。驾驶员辅助系统的速度调节功能由驾 驶员的否决因此禁用横向引导调节器。油门踏板的操纵表示对驾驶员辅助系统的调节功 能的强烈干预，从而当作为调节的最高级别禁用横向引导调节器时其对于驾驶员而言是可 理解的。然而，纵向引导调节器在操作油门踏板时可以保持激活并且仅仅对于操作油门踏 板的持续时间由驾驶员否决，因为油门踏板的操作通常信号化对更强加速的期望，而这在 安全观点下不需要。驾驶员也可以从传统的纵向引导调节器一一例如ACC系统（Adaptive CruiseControl:自适应巡航控制）熟悉否决速度调节器时的这种行为。
[0024] 此外，在例如构造