混合动力车辆的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及在从发动机至车轮的动力传递路径上，从发动机侧起依次配置有第I离合器、旋转电机、第2离合器的混合动力车辆的控制装置，详细而言，涉及在由发动机驱动旋转电机的发电控制中检测到起步请求时，中断发电控制而使车辆起步的混合动力车辆的控制装置。
【背景技术】
[0002]近年来，正在进行具备发动机、电动发电机(以下，简称为“电机”)、夹设于发动机与电机之间的发动机连接用离合器以及具有能够连接/切断发动机、电机与车轮之间的动力传递的离合器的变速机构的、所谓的单电机并联式的混合动力车辆的开发(例如参照专利文献1、专利文献2)。
[0003]另外，在上述那样的单电机并联式的混合动力车辆中，若在停车中电池剩余量较少，则在切断基于变速机构的离合器的动力传递的状态下，将发动机连接用离合器连接从而通过发动机旋转驱动电机，由此进行发电。
[0004]在专利文献I的混合动力车辆中，在那样的停车中的发电中，在例如根据由驾驶员进行的制动器断开(OFF)、加速器接通(ON)等操作而检测到车辆的起步请求的情况下，能够释放发动机连接用离合器，并且例如使变速机构的离合器滑移从而利用电机的驱动力来起步，即能够通过EV行驶来响应良好地使车辆起步。
[0005]然而，在专利文献I那样的起步方法中，存在在电池剩余量较少的情况下无法进行基于EV行驶的车辆的起步的问题。在无法进行基于EV行驶的车辆的起步的情况下，在暂时释放发动机连接用离合器且使变速机构的离合器接合之后，进一步一边使发动机连接用离合器滑移接合一边利用发动机的驱动力来起步，所以从出现驾驶员的起步请求(制动器断开、加速器接通等)至车辆实际起步为止，需要较长时间，从而会给予驾驶员所谓的迟疑感。
[0006]另一方面，在专利文献2的混合动力车辆中，在那样的停车中的发电中，在例如根据由驾驶员进行的制动器断开、加速器接通等操作而检测到车辆的起步请求的情况下，能够使发动机连接用离合器成为滑移接合状态，并且例如使变速机构的离合器滑移从而利用发动机的驱动力来起步，即能够利用发动机的驱动力来响应良好地使车辆起步。
[0007]专利文献1:日本特开2007-314097号公报
[0008]专利文献2:国际公开第2011/125775号
[0009]然而，在专利文献2的混合动力车辆中，例如为了维持对辅机(车头灯、空调等)的电力供给，而保持执行发电控制不变地进行车辆的起步，所以虽然检测到起步请求而使电机的转速降低，但仍需要将该电机的转速维持在能够发电的程度的速度，并且在使变速机构的离合器成为滑移接合状态而使车辆起步时，对该变速机构的离合器施加负荷，存在对该离合器的耐久性而言不优选的问题。
【发明内容】
[0010]鉴于此，本发明的目的在于提供一种在从正进行车辆停车中的发电控制的状态起，基于检测到起步请求这一情况而使混合动力车辆起步的混合动力车辆的控制装置中，能够确保第2离合器的耐久性，提高从起步请求至车辆起步的响应，实现反应延迟的缓和的混合动力车辆的控制装置。
[0011]本发明(例如参照图1至图9)是一种混合动力车辆的控制装置(I)，其被应用于在从发动机(2)至车轮￠)的动力传递路径上，从上述发动机(2)侧起依次配置有第I离合器(SSC)、旋转电机(4)、第2离合器(Cl)的混合动力车辆(100)，
[0012]上述混合动力车辆的控制装置(I)基于检测到起步请求这一情况，而使上述混合动力车辆(100)起步，
[0013]上述混合动力车辆的控制装置(I)的特征在于，具备:
[0014]第I离合器控制单元(22)，其基于检测到上述起步请求这一情况，对上述第I离合器(SSC)的接合状态进行控制；
[0015]第2离合器控制单元(25)，其基于检测到上述起步请求这一情况，对上述第2离合器(Cl)的接合状态进行控制；以及
[0016]旋转电机控制单元(23)，其基于检测到上述起步请求这一情况，对上述旋转电机
(4)进行转速控制，以使得上述旋转电机(4)的转速(Nm)成为目标转速(Nmtg)，
[0017]在从在将上述第I离合器(SSC)直接连结接合且将上述第2离合器(Cl)释放了的状态下驱动上述发动机(2)来进行发电控制的停车过程中起，基于检测到上述起步请求而中断上述发电控制之后，通过上述第2离合器控制单元(25)将上述第2离合器(Cl)控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且通过上述第I离合器控制单元(22)将上述第I离合器(SSC)控制成从接合状态变为滑移接合状态，并且通过上述旋转电机控制单元(23)使上述目标转速降低。
[0018]由此，能够在混合动力车辆的起步时，在中断发电控制且使旋转电机的转速降低的状态下，将第2离合器控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且将第I离合器控制成从接合状态变为滑移接合状态，所以能够实现防止对第2离合器施加负荷，能够实现第2离合器的耐久性的提高。另外，中断发电控制并使旋转电机的转速降低，所以不需要通过变速机构的第2离合器的滑移调整旋转电机的转速，能够实现不需要转速调整的量的响应的提高。并且，基于检测到起步请求这一情况，将第2离合器控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且将第I离合器控制成从接合状态变为滑移接合状态，所以能够实现响应良好的车辆的起步，能够实现反应延迟的缓和。
[0019]另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，上述混合动力车辆(100)具有能够利用上述发动机(2)的旋转来进行发电并对辅机供给电力的交流发电机(50)，
[0020]基于检测到上述起步请求这一情况，边使上述发动机(2)驱动来进行基于上述交流发电机(50)的发电，边通过上述旋转电机控制单元(23)使上述目标转速降低。
[0021]由此，在起步时由交流发电机进行发电，所以能够中断基于旋转电机的发电，即能够使旋转电机的目标转速降低。
[0022]另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，上述旋转电机控制单元(23)在使上述目标转速降低时，在使上述目标转速(Nmtg)以第I规定变化率降低之后，以比上述第I规定变化率缓的第2规定变化率降低。
[0023]由此，能够以是陡变化率的第I规定变化率使旋转电机的转速降低，所以能够进一步减轻处于滑移接合状态的第2离合器的负荷。另外，例如若旋转电机的转速与第2离合器的输出侧的转速同步，则不能检测出第2离合器的接合状态，但通过以是缓变化率的第2规定变化率使旋转电机的转速降低，能够不对第2离合器施加负荷，并且能够确保第2离合器的滑移接合状态的控制性。
[0024]另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，当上述旋转电机(4)的转速(Nm)相对于上述变速机构(5)的变速比与输出转速(Nout)相乘后的转速(Ns)在规定转速差(d2)以内时，上述第2离合器控制单元(25)将上述第2离合器(Cl)转移至直接连结接合状态。
[0025]另外，旋转电机控制单元在从判定第I离合器的滑移接合起至旋转电机的转数相对于变速机构的变速比与输出转数相乘后的转数在规定转数以内，以使得旋转电机的转数以设定变化率下降的方式执行转速控制，所以能够响应良好地实现旋转电机与车轮之间的旋转同步，能够实现反应延迟的缓和，并且能够实现平滑的起步。
[0026]另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，具备计算驾驶员的请求驱动力(Treq)的请求驱动力计算单元(28)，
[0027]上述第2离合器控制单元(25)控制上述第2离合器(Cl)，以使得在上述旋转电机(4)的转速控制执行中，上述第2离合器(Cl)成为传递上述请求驱动力(Treq)的转矩容量。
[0028]由此，即使从被转速控制的旋转电机输出驾驶员的请求驱动力以上的驱动力，在实现旋转电机与车轮之间的转速同步之前，能够使车辆的输出驱动力与驾驶员的请求驱动力一致。
[0029]另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，上述旋转电机控制单元(23)以使得成为与上述发动机(2)的转速(Ne)不同的规定转速(例如Ni+dl)的方式执行上述转速控制，直至判定出上述第I离合器(SSC)的滑移接合状态。
[0030]由此，能够对第I离合器的输入侧和输出侧给予不同的转速，从而促进第I离合器的滑移。另外，在第I离合器滑移时，发动机和旋转电机为不同的转速，所以能够容易地进行第I离合器的滑移的检测。
[0031]并且，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，上述旋转电机控制单元(23)基于由旋转电机转速传感器(42)检测的上述旋转电机(4)的转速(Nm)与由发动机转速传感器(41)检测的上述发动机(2)的转速(Ne)之间的转速差(dl)，判定上述第I离合器(SSC)的滑移状态。
[0032]由此，旋转电机控制单元能够基于由旋转电机转速传感器检测的旋转电机的转速与由发动机转速传感器检测的发动机的转速之间的转速差来判定第I离合器的滑移。
[0033]另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，若上述旋转电机⑷的转速(Nm)相对于上述变速机构(5)的变速比与上述输出转速(Nout)相乘后的转速(Ns)在规定转速差(d2)以内，则上述旋转电机控制单元(23)结束上述转速控制，开始对旋转电机进行控制以使得旋转电机的输出转矩成为目标转矩的转矩控制。
[0034]由此，若第2离合器成为直接连结接合的状态，则能够将旋转电机返回至通常的转矩控制，能够进行没有不协调感的车辆的加速。
[0035]并且，本发明(例如参照图1、图8及图9)的特征在于，上述旋转电机控制单元
(23)在开始上述转矩控制后的第I规定时间(TB)的期间，将从上述转速控制结束时的旋转电机(4)的输出转矩减去上述旋转电机(4)的转速的变化所必需的转矩后的值(Tmfb-A)作为上述目标转矩。
[0036]由此，在转速控制期间旋转电机输出的转矩是从由第I离合器传递的转矩容量减去由第2离合器传递的转矩容量后的值与旋转电机的转速的变化所必需的转矩相加的值，所以旋转电机控制单元在开始转矩控制后的第I规定时间的期间，将从转速控制结束时的旋转电机的输出转矩减去旋转电机的转速的变化所必需的转矩后的值作为目标转矩，由此在开始转矩控制后的第I规定时间的期间，能够将旋转电机的目标转矩设定为从由第I离合器传递的转矩容量减去由第2离合器传递的转矩容量后的值，即在接合刚开始后的第2离合器中传递从由第I离合器传递的转矩容量减去旋转电机的目标转矩后的转矩，从而能够在第2离合器中不发生滑移。其中，若经过第I规定时间，则第2离合器的接合产生进展，该第2离合器的转矩容量变得充分大，所以这之后能够不使第2离合器滑移。
[0037]另外，本发明(例如参照图1、图5至图7)的特征在于，具备:计时器单元(27)，其对从中断上述发电控制起的经过时间进行计时；以及
[0038]强制滑移单元(26)，其在由上述计时器单元(27)计时的时间达到第2规定时间(TA)，也没有检测出由旋转电机转速传感器(42)检测的上述旋转电机⑷的转速(Nm)与由发动机转速传感器(41)检测的上述发动机(2)的转速(Ne)之间的转速差(dl)的情况下，执行使上述第I离合器(SSC)的滑移强制产生的强制滑移控制。
[0039]由此，能够增加中断发电控制后的第I离合器的向滑移的转移的可靠性。
[0040]并且，本发明(例如参照图1、图5至图7)的特征在于，上述强制滑移单元(26)按照对上述旋转电机控制单元(23)进行指令而使上述旋转电机(4)的转速(Nm)成为比上述发动机(2)的转速(Ne)低的转速(例如N1-d3)的方式进行控制，来执行上述强制滑移控制。
[0041]由此，强制滑移单元能够通过对旋转电机控制单元进行指令，并进行控制，以使得旋转电机的转速成为比发动机的转速低的转速，来执行强制滑移控制。
[0042]并且，本发明(例如参照图1、图5至图7)的特征在于，具备对上述发动机(2)的转速(Ne)进行控制的发