用于电动车辆电池组的耦合器的制造方法
【专利说明】
【背景技术】
[0001]本发明涉及一种车辆中的親合器(coupling)，更具体地说，涉及一种连接流体供给(fluid supply)和电动车辆电池组的冷却板的親合器。
[0002]一般地，电动车辆不同于常规的机动车辆，因为电动车辆是使用一个或多个电池供电的电机选择性驱动的。相比之下，常规的机动车辆完全依赖内燃发动机来驱动车辆。电动车辆可以使用电机来替代内燃发动机，或者除内燃发动机外另外还使用电机。
[0003]示例电动车辆包括混合动力车辆(HEV)，插电式混合动力车辆(PHEV)，以及纯电动车辆(BEV)。电动车辆的动力传动系统典型地配备有存储电力用于给电机提供动力的电池。电池可以在使用之前充电。电池可以通过再生制动或内燃发动机在行驶期间再充电。
[0004]电池是电池组的一部分。电池组可以包括其他组件，比如逆变器。电池组的组件在操作期间产生热量。热量可以使用冷却板从电池组中去除。在操作期间，冷却板内循环的流体吸收热量。然后远离冷却板传送加热的流体。在一些示例中，冷却板可以传送流体到电池组来加热电池组，比如在相对寒冷的环境中。
[0005]冷却板附近的严密包装会使在冷却板区域中装配流体连接器复杂和难以执行。当前的流体连接器需要多个装配步骤来将流体连接器固定到冷却板上。当前的流体连接器需要显著的包装空间。
【发明内容】
[0006]根据本发明的示例性方面，一种用于电动车辆电池组的耦合器，除了其他方面以外包括，配置为连接到冷却板的附接部件，从附接部件延伸的流体入口，和从附接部件延伸的流体出口。
[0007]在前述耦合器的又一非限制性实施例中，流体入口和附接部件两者都建立了到冷却板的流体入口路径的部分。流体出口和附接部件两者都建立了来自冷却板的流体出口路径的部分。流体入口路径与流体出口路径是分开的且不同的。
[0008]在任何前述耦合器的又一非限制实施例中，流体入口和流体出口与附接部件的共有表面相连接。
[0009]在任何前述耦合器的又一非限制实施例中，流体入口和流体出口钎焊到共有表面。
[0010]在任何前述耦合器的又一非限制实施例中，附接部件与冷却板在横向于共有表面的接口表面(interfacing surface)处相连接。
[0011]在任何前述耦合器的又一非限制实施例中，接口表面限定入口开口来接收来自于冷却板的入口延伸部。附接部件进一步限定出口开口来接收来自于冷却板的出口延伸部。
[0012]在任何前述耦合器的又一非限制实施例中，耦合器包括背离接口表面的紧固件表面。紧固件表面限定开口来接收将附接部件固定到冷却板上的紧固件。
[0013]在任何前述耦合器的又一非限制实施例中，附接部件包含接口表面，和多个远离接口表面延伸的壁。接口表面与冷却板相连接。流体入口从多个壁中的至少一个延伸。流体出口从多个壁中的至少一个延伸。
[0014]在任何前述耦合器的又一非限制实施例中，多个壁从接口表面延伸到紧固件表面。紧固件表面限定开口来接收将附接部件固定到冷却板上的紧固件。
[0015]根据本发明的示例性方面，一种用于电动车辆电池组的总成，除了其他方面以外包括:提供到冷却板的流体入口导管的一部分和到冷却板的流体出口导管的一部分二者的冷却板延伸部，以及包括附接部件，流体入口和流体出口的耦合器。冷却板延伸部和耦合器选择性地彼此附接来传送流体到冷却板和从冷却板中传送流体。
[0016]在前述总成的又一非限制性实施例中，总成包括冷却板延伸部的流体入口延伸部和冷却板延伸部的流体出口延伸部。当冷却板延伸部附接于耦合器时，流体入口延伸部和流体出口延伸部在耦合器中在各自的孔内被接收。
[0017]在任何前述总成的又一非限制性实施例中，总成包括流体入口延伸部周围的入口密封件和流体出口延伸部周围的出口密封件。
[0018]在任何前述总成的又一非限制性实施例中，流体入口导管和流体出口导管在冷却板延伸部内转向。
[0019]在任何前述总成的又一非限制性实施例中，耦合器配置为用机械紧固件固定到冷却板延伸部上。
[0020]根据本发明的示例性方面，一种向电动车辆的冷却板传送流体和从电动车辆的冷却板中传送流体的方法除了其他方面以外包括，从耦合器传送流体到冷却板延伸部，从冷却板延伸部传送流体到耦合器，以及在耦合器的附接部件内重新定向流体。
[0021]在前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括采用机械紧固件将耦合器固定到冷却板延伸部上。
[0022]在任何前述方法的又一非限制性实施例中，流体在第一方向上被传送到附接部件和在横向于第一方向的第二方向上从附接部件中被传送。
[0023]在任何前述方法的又一非限制性实施例中，第一方向垂直于第二方向。
【附图说明】
[0024]所公开的示例的各种特征和优点对于本领域技术人员从【具体实施方式】中将变得显而易见。随【具体实施方式】的附图可简要描述如下:
[0025]图1说明了示例电动车辆的动力传动系统的示意图。
[0026]图2说明了在解耦位置处耦合器和冷却板的仰视图。
[0027]图3说明了图2的耦合器和冷却板的俯视图。
[0028]图4说明了在解耦位置处耦合器和冷却板延伸部的特写图。
[0029]图5说明了在耦合位置处图4的耦合器和冷却板延伸部。
[0030]图6说明了通过耦合器和冷却板的流体入口的剖面图。
[0031]图7说明了显示在耦合器和冷却板延伸部之间的各个示例密封位置的剖面图。
【具体实施方式】
[0032]图1示意性地说明了电动车辆的动力传动系统10。尽管描绘为混合动力车辆(HEV)，但是应当理解的是，这里描述的概念不限制于HEV，并且可以扩展到其他电气化车辆，包括，但不限制于，插入式混合动力车辆(PHEV)和纯电动车辆(BEV)。
[0033]在一个实施例中，动力传动系统10是采用第一驱动系统和第二驱动系统的功率分流(powersplit)动力传动系统。第一驱动系统包括发动机14和发电机18 (即，第一电机)的组合。第二驱动系统至少包括马达22(S卩，第二电机)，发电机18和电池组24。在这个示例中，第二驱动系统被认为是动力传动系统10的电驱动系统。第一和第二驱动系统产生扭矩来驱动一组或多组电动车辆的车辆驱动轮28。
[0034]发动机14一一其在这个示例中是内燃机一一与发电机18可以通过动力传输单元30一一比如行星齿轮组一一连接。当然，其它类型的动力传输单元一一包括其它齿轮组和变速器一一也可以用来连接发动机14和发电机18。在一个非限制性实施例中，动力传输单元30是包括环形齿轮32，太阳齿轮34和托架总成36的行星齿轮组。
[0035]发电机18可以通过动力传输单元30由发动机14驱动来将动能转换成电能。发电机18可以选择地作为马达运行来将电能转换成动能，从而输出扭矩到连接到动力传输单元30的轴38。因为发电机18可操作地连接到发动机14，所以发动机14的速度可通过发电机18控制。
[0036]动力传输单元30的环形齿轮32可以连接到轴40上，轴40通过第二动力传输单元44连接到车辆驱动轮28。第二动力传输单元44可以包括具有多个齿轮46的齿轮组。其它动力传输单元也可以是合适的。齿轮46将扭矩从发动机14传递给差速器48来最终提供牵引力给车辆驱动轮28。差速器48可以包括多个使扭矩能够传递给车辆驱动轮28的齿轮。在这个示例中，第二动力传输单元44通过差速器48机械地耦合到轮轴50来分配扭矩到车辆驱动轮28。
[0037]马达22 ( S卩，第二电机)，也可以通过输出扭矩给也连接到第二动力传输单元44上的轴52来用于驱动车辆驱动轮28。在一个实施例中，马达22和发电机18合作作为再生制动系统的一部分，在再生制动系统中，马达22和发电机18 二者都可以用作马达来输出扭矩。例如，马达22和发电机18可以每一个都输出电力给电池组24。
[0038]电池组24是电动车辆电池总成的示例类型。电池组24可以具有能够输出电力来操作马达22和发电机18的高电压电池的形式。其它类型的能量储存装置和/或输出装置也可以与具有动力传动系统10的电动车辆一起使用。
[0039]电池组24在动力传动系统10的操作期间产生热能。冷却板56包含到动力传动系统10中来去除热能和冷却电池组24。在这个示例中，流体通过冷却板56循环和远离冷却板被传送来携带热能远离电池组24。在另一个示例中，流体传送热能到冷却板56来温热电池组24，比如在极冷的环境中。
[0040]流体从热交换器64沿着流体路径60移动到冷却板56。流体从冷却板56沿着流体路径60移动到热交换器64。流体路径60可以包括入口路径和与入口路径分开的出口路径。
[0041]流体通过耦合器68传送到冷却板56以及从冷却板56被传送。在操作期间，相对冷的流体通过耦合器68移动到冷却板56和通过冷却板56循环。由于来自