压配合固定结构的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于通过压配合来将两个部件气密地接合的压配合固定结构。
【背景技术】
[0002]常规地，例如在日本特许申请公开公报N0.2006-151362中公开了一种将两个部件气密地接合的方法。
[0003]该公报中所公开的接合方法是通过将阀座插入壳体的孔中并压接壳体的一部分而将阀座接合至壳体。
[0004]因此，通过将壳体的内壁表面与阀座的周表面的接触部用作密封部而确保了壳体与阀座之间的气密性。
[0005]此外，将一个部件压配合到另一部件中被认为是将两个部件气密地接合的另一方法。
[0006]然而，当通过压配合将两个部件接合并且第一部件具有薄的圆筒形形状时，第一部件接受通过压配合带来的从第二部件沿径向方向向内的载荷，并且由于第一部件在压配合方向上的稍端侧沿径向方向向内变形并且可能会离开第二部件，因此出现了不能充分地获得用于确保密封部的气密性的表面压力的问题。
【发明内容】
[0007]已经鉴于上述问题做出了本发明，并且本发明的目的在于提供一种下述压配合固定结构:该压配合固定结构甚至在通过压配合将两个部件接合且所述部件中的一个部件具有圆筒形形状时仍可以在这两个部件之间准确地形成压力以对这两个部件进行密封。
[0008]在根据第一方面的压配合固定结构中，该压配合固定结构包括第一部件和第二部件，其中，该第一部件具有圆筒形形状，该第二部件具有其中压配合有第一部件的孔。
[0009]第二部件具有变形抑制部，该变形抑制部抑制第一部件的在压配合方向上的稍端侧沿第一部件的径向方向向内变形。
[0010]据此，由于抑制了第一部件的在压配合方向上的稍端侧的变形，因此充分地获得了密封部的表面压力，并且可以可靠地确保密封部的气密性。
【附图说明】
[0011]在附图中:
[0012]图1示出了应用有本发明的实施方式的压配合固定结构的制动系统的管路的示意图；
[0013]图2示出了图1的制动系统中的制动流体压力调节单元的局部截面图；
[0014]图3示出了图2的制动流体压力调节单元中的压力调节储藏器的主体部分的放大截面图；以及
[0015]图4示出了壳体单独的沿着图3的制动流体压力调节单元中的线IV -1V截取的截面图。
【具体实施方式】
[0016]下文中，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
[0017]另外，在前轮驱动式四轮车辆中，本实施方式说明了将本发明的压力调节储蓄器应用于前轮驱动式四轮车辆的示例，其中，该压力调节储蓄器构成X管路构型的液压回路，该X管路构型使前右轮-后左轮以及前左轮-后右轮各分配有一个管路系统。
[0018]如图1中所示，作为制动操作部件的制动踏板I与伺服单元2连接，在向车辆施加制动作用力时由驾驶员踩踏该制动踏板1，并且制动踩踏力通过伺服单元2而增加。
[0019]伺服单元2具有将增加的制动踩踏力传递至主缸3的推杆等，并且当推杆按压设置在主缸3中的主活塞时产生主缸压力。
[0020]制动流体压力产生器由制动踏板1、伺服单元2以及主缸3构成。
[0021]另外，向主缸3中供应制动流体或储存来自主缸3的过剩制动流体的主储蓄器3a连接至主缸3。
[0022]主缸压力通过防抱死制动系统(下文称作ABS)传递至用于前右轮FR的轮缸4和用于后左轮RL的轮缸5，即，传递至车轮制动力产生器。
[0023]尽管以下说明对关于前右轮FR和后左轮RL的情况进行了说明，但是，由于这些细节对作为第二管路系统的前左轮FL和后右轮RR侧同样有效，因此，省略了对这方面的说明。
[0024]制动系统具有连接至主缸3的导管线路(主线路)A，并且该导管线路A具有差压控制阀7。
[0025]导管线路A通过差压控制阀7被分成两部分。
[0026]也就是说，导管线路A被分成从主缸3至差压控制阀7的接收主缸压力的导管线路Al以及从差压控制阀7至每个轮缸4和5的导管线路A2。
[0027]差压控制阀7控制打开模式和差压模式。
[0028]通常，差压控制阀7处于打开模式，但是可以通过将差压控制阀7改变为差压模式而使轮缸4、5侧中的压力保持大于主缸3侧中的压力。
[0029]在导管线路A2中，导管线路A分支成两部分，并且在导管线路A2的下游端中的一个下游端中设置有对至轮缸4的制动流体压力的增压进行控制的增压控制阀30，而在导管线路A2的下游端中的另一下游端中设置有对至轮缸5的制动流体压力的增压进行控制的另一增压控制阀31。
[0030]这些增压控制阀30和31构造为二位阀，二位阀可以通过电控单元(下文称作ECU，未示出)来控制打开/关闭模式以进行制动流体压力控制。
[0031]当二位阀被控制成处于打开模式时，基于主缸压力等的制动流体压力可以被供给至每个轮缸4和5。
[0032]这些增压控制阀30和31在制动流体压力控制如ABS控制未运行的正常制动期间一直被控制成处于打开模式。
[0033]另外，安全阀30a和31a分别与增压控制阀30和31并联设置，并且当制动踏板I在ABS运行期间被释放时，制动流体可以从与ABS操作有关的轮缸4、5侧导管线路被移除。
[0034]此外，增压控制阀30、31与每个轮缸4、5之间的导管线路A通过导管线路B (第二导管线路)连接至压力调节储蓄器8。
[0035]可以通过将制动流体穿过导管线路B释放至压力调节储蓄器8以控制轮缸4、5中的制动流体压力来防止车轮被锁定。
[0036]稍后将提到压力调节储蓄器8的细节。
[0037]此外，在导管线路B中分别设置有可以通过ECU来控制打开/关闭模式的减压控制阀32和33。
[0038]这些减压控制阀32、33在正常制动期间(在ABS未运行期间)一直处于关闭模式，并且在将制动流体释放至压力调节储蓄器8时适当地改变为打开模式。
[0039]泵10与止逆阀1a和1b—起设置在导管线路C中，该导管线路C在差压控制阀7与增压控制阀30和31之间连接导管线路A与压力调节储蓄器8。
[0040]此外，为了减轻制动流体在泵10排出时的脉动，在导管线路C中、泵10的下游侧处设置有蓄压器12。
[0041]此外，设置有导管线路D(第一导管线路)以连接压力调节储蓄器8与主缸3，泵10通过导管线路D和压力调节储蓄器8吸取导管线路Al的制动流体并且将制动流体排出至导管线路A2以使轮缸压力增加。
[0042]如图2中所示，制动流体压力调节单元具有壳体40，该壳体40具有构成制动流体压力调节单元的外部形式的大致矩形的平行六面体形状，并且泵10和压力调节储蓄器8容置在壳体40中。
[0043]此外，在壳体40的一端处设置有驱动泵10的电动马达50。
[0044]此外，E⑶设置在壳体40的另一端处，并且E⑶由盖60覆盖。
[0045]接下来，将对以上提到的压力调节储蓄器8进行说明。
[0046]如图2至图4中所示，压力调节储蓄器8具有第一储蓄器孔41、第二储蓄器孔42、释放槽43以及储蓄器室44，上述部分全都由在壳体40中形成的凹部的内壁表面构成。
[0047]具体地，第一储蓄器孔41和第二储蓄器孔42均为圆筒形空间，并且第二储蓄器孔42具有比第一储蓄器孔41的直径更小的直径。
[0048]此外，第一储蓄器孔41和第二储蓄器孔42串联地设置，第一储蓄器孔41由壳体40的一个表面形成，而第二储蓄器孔42由第一储蓄器孔41的基部形成。
[0049]释放槽43为使第二储蓄器孔42的一部分沿径向方向向外凹的凹部，并且该释放槽43为导管线路B的一部分。
[0050]带底圆筒形活塞81以可滑动的方式插入第一储蓄器孔41中。
[0051]储蓄器室44由壳体40的构成第一储蓄器孔41的内壁表面以及活塞81的基部壁表面形成。
[0052]储蓄器室44用于暂时储蓄制动流体，并且储蓄器室44的容积随活塞81的往复运动而改变。
[0053]此外，在第一储蓄器孔41中设置有弹簧82以及用于固定弹簧82的止动件83，弹簧82朝向第二储蓄器孔42侧按压活塞81以产生将储蓄器室44中的制动流体推出的力。
[0054]第二储蓄器孔42定位在储蓄器室44的与活塞81相反的一侧中。
[0055]由球形阀84、阀座85、过滤器部件86、另一弹簧87以及套筒88构成的单元固定在第二储蓄器孔42中。
[0056]阀座85具有大致圆筒形形状并且具有其中流通制动流体的阀座通道851以及形成在阀座通道851的一个敞开端中的阀座表面852，并且阀84与阀座表面852接触及分离。
[0057]过滤器部件86通过绕圆形基部861以等间距布置六个柱状部件862同时以网状过滤器863围绕柱状部件862的周向而构成，并且过滤器部件86在作为整体观察时具有大致杯形形状。
[0058]此外，过滤器部件86具有其中流通制动流体的过滤器内部空间864，并且阀84和弹簧87设置在过滤器内部空间864中。
[0059]此外，阀座通道851和过滤器内部空间864可以彼此连通。
[0060]套筒88具有带底圆筒形形状，并且在套筒88的周表面