架机构图。
[0017]图4为双模式可切换的主动控制悬架控制流程图。
[0018]图5为可切换的双模式主动控制悬架控制原理图。
[0019]1:左侧液压缸；2:连接油管；3:左侧储能器；4:左侧节流阀；5:左侧伺服阀；6:左侧伺服阀滑阀；7:右侧储能器；8:右侧节流阀；9:右侧液压缸；10:右侧伺服阀；11:右侧伺服阀滑阀；12:切换阀阀体；13:切换阀阀芯；14:减振器；15:弹簧
【具体实施方式】
[0020]如图1?3所示，左侧液压缸(I)和右侧液压缸(9)位于车身与车轮之间，分别与左右侧的弹簧、减振器并联，左侧液压缸I的上腔出口通过油管与伺服控制阀(5)、储能器
(3)以及模式切换阀(12)连通，在储能器(3)的出口处有节流阀(4)，右侧液压缸上腔出口通过油管与伺服控制阀(10)、储能器(7)以及模式切换阀(12)相连，在储能器(7)的出口处有节流阀(8)，左侧液压缸下腔出口通过油管与伺服控制阀(5)以及模式切换阀(12)连通，右侧液压缸下腔出口与伺服控制阀(10)以及模式切换阀(12)连通，切换阀阀芯(13)可旋转，实现切换阀关闭与接通两种状态。
[0021]如图4、图5所示，传感器检测侧向加速度ay信号，将检查信号传送给E⑶，E⑶同时将控制信号传递给模式切换阀和伺服控制阀，当侧向加速度ay未达到阀值a。时，模式切换阀使切换阀阀芯(13)转至关闭状态，此时切断左、右液压缸的油路的互联，进入模式一所述主动悬架控制，伺服阀控制根据控制策略使电控液压伺服阀(5)和(10)同时独立动作，以控制车身加速度为主要目标调整滑阀出)、(11)位置，调节进入左、右侧液压缸的液体流量和压力，以减小车身加速度，实现平顺性控制。
[0022]当在转向工况或者受到较大侧向外力使侧向加速度&,大于等于阀值a。时，ECU将控制信号传递给模式切换控制器和伺服阀控制器，模式切换控制器使控制切换阀阀芯(13)旋转至接通状态，此时，左侧液压缸上腔通过油管、切换阀(12)，与右侧液压缸下腔相连，左侧液压缸下腔通过油管、切换阀(12)，与右液压缸上腔相连，进入主动液压互联控制模式；伺服阀控制器使电控液压伺服阀5(或10)的滑阀6(或11)停至中间状态，不动作，电控液压伺服阀10 (或5)根据设计的车身侧倾角控制规律调整滑阀11 (或6)的位置，调节进入左、右两侧液压缸的流量和压力，进行主动互联控制，以控制车身侧倾角。
【主权项】
1.一种双模式可切换的主动控制悬架，包括位于车身和车桥之间的弹簧(15)、减振器(14)、非对称液压缸(I)、电控液压伺服阀(5)、蓄能器(3)、节流阀(4)以及模式切换阀(12)、液压栗，其特征在于: 在汽车各悬架位置有与减振器和弹簧并联布置的非对称液压作动器，作动器由液压缸(I)、电控液压伺服阀(5)及连接油管组成，同一车轴上的液压缸上、下腔通过液压管路分别与电控液压伺服阀、蓄能器和模式切换阀连接。2.根据权利I所述的方法，其特征在于模式切换阀可实现阀内液压通路开启(连通状态)和关闭两种状态，实现左、右侧液压缸断开和互联模式。3.根据权利1、2所述的方法，其特征在于当模式切换阀处于连通状态时，进入模式一所述的抗侧倾控制的主动互联悬架模式，左侧液压缸(I)上腔通过油管(2)与左侧电控液压伺服阀(5)、左侧节流阀⑷、左侧储能器(3)、模式切换阀(12)、右侧电控伺服阀(10)、右侧液压缸(9)下腔连通，左侧液压缸(I)下腔通过油管与左侧电控液压伺服阀(5)、模式切换阀(12)、右侧节流阀(8)、右侧蓄能器(7)、右侧电控伺服阀(10)、右侧液压缸(9)上腔连通。进入主动互联悬架模式时，左侧(或右侧)电控液压伺服阀(5)根据控制策略调节滑阀(6)位置，控制流向液压缸的流量和压力，实现作动力的调节，右侧(或左侧)电控液压伺服阀滑阀不动作，处于停止状态，以减小能耗；在流量较大时也可让左、右两侧电控液压伺服阀同时参会控制。4.根据权利1、2、3所述的方法，其特征在于当进入主动液压互联悬架模式时，控制系统以车身侧倾角为控制目标，减小车身侧倾运动。5.根据权利要求1、2所述双模式可切换的主动控制悬架，其特征在于当模式切换阀处于关闭状态时，进入模式一所述的主动悬架控制模式，即左、右侧液压作动器分开控制，左侧液压缸的液体不能流入右侧液压缸，左侧的电控伺服液压阀和右侧的电控液压伺服阀根据控制策略调节各自的滑阀位置，分别调节进入左右侧液压缸的流量和压力，实现作动力控制。6.根据权利要求1、2、5所述双模式可切换的主动控制悬架，其特征在于当进入模式一所述主动悬架模式时，控制系统以反应舒适性的车身加速度控制为主，提高汽车平顺性能。7.根据权利要求1、2、3、4、5、6所述双模式可切换的主动控制悬架，当汽车受到侧向力小时，模式切换阀处于关闭状态，进入以平顺性控制为主的主动悬架控制模式；当在转向行驶、受到侧向力作用等工况行驶且由此引起的侧向加速度达到一定阀值时，模式切换阀处于连通状态，进入以车身侧倾控制为主的主动液压互联悬架控制模式。8.根据权利要求1所述双模式可切换的主动控制悬架，其特征在于模式切换阀可以是转阀，也可以是滑阀，实现左、右侧液压缸上、下腔室对角互联和左、右侧液压缸油路隔断两种状态。9.根据权利要求1所述双模式可切换的主动控制悬架，其特征在于电控液压伺服阀可以是对称阀也可以是非对称阀。
【专利摘要】本发明公开了一种双模式可切换的主动控制悬架，所述双模式为：模式一，悬架作动器液压缸独立控制，为主动悬架模式；模式二，左右侧液压缸对角互联控制，为主动互联悬架模式。模式切换阀能控制同轴的作动器液压缸腔室对角连接油路通断。所述双模式可切换的主动控制悬架，可在模式一与模式二之间切换。当汽车所受侧向加速度低于阀值，模式切换阀关闭，对角连接左右侧液压缸腔室的油路被断开，电控液压伺服阀同时独立工作，分别控制作动力输出，进入主动悬架控制模式，以提高舒适性；当侧向加速度达到阀值，模式切换阀导通，将左右侧液压缸上下腔交叉互联，进入主动互联悬架模式，同轴的悬架可仅需一侧的电控液压伺服阀工作，以提高抗侧倾性能。
【IPC分类】B60G17/08
【公开号】CN104999881
【申请号】CN201510393841
【发明人】吴晓建, 周兵, 文桂林, 龙乐飞
【申请人】湖南大学
【公开日】2015年10月28日
【申请日】2015年7月7日