034]本实施例中，如图8所示，所述小衬套1包括内管11及设置在所述内管11外侧的橡胶体12，所述小衬套的橡胶体12过盈压装在所述小端支架32中。优选地，小衬套1由内管11及橡胶体12 —体硫化形成。这样，相对于现有技术，节省了一个小衬套外管，进而降低了制造成本。
[0035]本实施例中，如图5、图7及图9所示,优选地，所述大衬套外支架23包括筒体230及垂直连接在所述筒体230外周面上的第一连接耳231及第二连接耳232，所述第一连接耳231及第二连接耳232处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体3的两侧。
[0036]本实施例中，优选地，所述大衬套2的轴线与所述小衬套1的轴线垂直。这样，当大衬套2沿车辆高度方向布置时，则小衬套1沿车辆宽度方向布置。当然，在其它实施例中，小衬套1与大衬套2也可以不是垂直关系，这样，在抗扭位杆100与副车架200连接后，小衬套1能够与车辆水平面呈一定角度，以满足其它需要。
[0037]根据本发明上述实施例的抗扭拉杆，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中，在该抗扭拉杆与副车架装配后，大衬套外支架与副车架连接，而非内管与副车架连接，因而，副车架上不需要形成开口中空结构，副车架上与所述大衬套外支架的连接位置，上板与下板可以相互贴合，进而避免了抗扭拉杆与副车架的连接位置的大面积悬空，因而，相对于现有技术，在单位动态力下，该连接位置处的振幅较小，换言之，即引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较大，即该连接位置处的动刚度提高，因而，能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。
[0038]另外，如图9及图10所示，本发明还提供了一种抗扭拉杆安装结构，包括副车架200及上述的抗扭拉杆100，所述大衬套外支架23与所述副车架400连接，所述副车架200由上板201及下板202拼接形成(例如拼焊)，所述副车架200上与所述大衬套外支架23的连接位置处，所述上板201与所述下板202相互贴合(即上板201与下板202无空隙)。
[0039]本实施例中，优选地，大衬套2由内管21、橡胶体22及大衬套外支架23 —体硫化形成。这样，相对于现有技术，节省了一个大衬套外管，进而降低了制造成本。
[0040]本实施例中，如图8所示，所述小衬套1包括内管11及设置在所述内管11外侧的橡胶体12，所述小衬套的橡胶体12过盈压装在所述小端支架32中。优选地，小衬套1由内管11及橡胶体12 —体硫化形成。这样，相对于现有技术，节省了一个小衬套外管，进而降低了制造成本。
[0041]本实施例中，优选地，所述大衬套2的轴线与所述小衬套1的轴线垂直。这样，当大衬套2沿车辆高度方向布置时，则小衬套1沿车辆宽度方向布置。当然，在其它实施例中，小衬套1与大衬套2也可以不是垂直关系，这样，在抗扭位杆100与副车架200连接后，小衬套1能够与车辆水平面呈一定角度，以满足其它需要。
[0042]本实施例中，优选地，所述副车架200上与所述大衬套外支架23的连接位置设置有避让缺口 203，在所述避让缺口 203的边缘位置，所述上板201与所述下板202相互贴合。
[0043]本实施例中，如图5、图7及图9所示,优选地，所述大衬套外支架23包括筒体230及垂直连接在所述筒体230外周面上的第一连接耳231及第二连接耳232，所述第一连接耳231及第二连接耳232处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体3的两侧。筒体230容纳在所述避让缺口 203中。
[0044]本实施例中，如图5、图7、图9及图10所示，优选地，第一连接耳231及第二连接耳232上分别开设第一通孔2311及第二通孔2321，所述副车架200的对应位置分别开设能第一螺栓孔204及第二螺栓孔205，这样，通过第一螺栓4及第二螺栓5，即可完成所述大衬套外支架23与副车架200的连接，进而实现了抗扭拉杆100与副车架200的连接。
[0045]根据本发明上述实施例的抗扭拉杆安装结构，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中，在该抗扭拉杆与副车架装配后，大衬套外支架与副车架连接，而非内管与副车架连接，且所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置处，所述上板与所述下板相互贴合，进而避免了抗扭拉杆与副车架的连接位置的大面积悬空，因而，相对于现有技术，在单位动态力下，该连接位置处的振幅较小，换言之，即引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较大，即该连接位置处的动刚度提高，因而，能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。
[0046]另外，本发明还提供了一种车辆，其包括上述的抗扭拉杆安装结构。
[0047]以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
【主权项】
1.一种抗扭拉杆，包括小衬套、大衬套及拉杆杆体，其特征在于，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中。2.根据权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述大衬套外支架包括筒体及垂直连接在所述筒体外周面上的第一连接耳及第二连接耳，所述第一连接耳及第二连接耳处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体的两侧。3.根据权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述小衬套包括内管及设置在所述内管外侧的橡胶体，所述小衬套的橡胶体过盈压装在所述小端支架中。4.根据权利要求1-3任意一项所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述大衬套的轴线与所述小衬套的轴线垂直。5.一种抗扭拉杆安装结构，其特征在于，包括副车架及权利要求1所述的抗扭拉杆，所述大衬套外支架与所述副车架连接，所述副车架由上板及下板拼接形成，所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置处，所述上板与所述下板相互贴合。6.根据权利要求5所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置设置有避让缺口，在所述避让缺口的边缘位置，所述上板与所述下板相互贴合。7.根据权利要求6所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述大衬套外支架包括筒体及垂直连接在所述筒体外周面上的第一连接耳及第二连接耳，所述第一连接耳及第二连接耳处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体的两侧，所述第一连接耳及第二连接耳分别连接在所述避让缺口的边缘位置两侧。8.根据权利要求5所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述小衬套包括内管及设置在所述内管外侧的橡胶体，所述小衬套的橡胶体过盈压装在所述小端支架中。9.根据权利要求5-8任意一项所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述大衬套的轴线与所述小衬套的轴线垂直。10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求5-9任意一项所述的抗扭拉杆安装结构。
【专利摘要】本发明提供一种抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及车辆，该抗扭拉杆包括小衬套、大衬套及拉杆杆体，其特征在于，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中。根据本发明的抗扭拉杆，副车架上与所述大衬套外支架的连接位置，上板与下板可以相互贴合，进而避免了抗扭拉杆与副车架的连接位置的大面积悬空，能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。
【IPC分类】B60K5/00
【公开号】CN105235491
【申请号】CN201410238383
【发明人】曾肇豪, 李玉发, 樊帆, 胡培龙, 徐璋, 刘迎龙, 苏泽博
【申请人】广州汽车集团股份有限公司
【公开日】2016年1月13日
【申请日】2014年5月30日