); fi - f2 I > 入 （3) 一般情况下，fl是大于f2的，但是，随着车辆档位越来越多，高档位下计算得到的发动 机激励频率有可能比电机激励频率小，送也是公式（3)取绝对值的意义所在。阔值A的设 置需有效避免两个激励频率峰值的相互叠加影响，本实施例中入设置为10化。
[0028] 在已选择fl和A的情况下，则可W判断步骤S2所计算得到的f2范围中是否存在 满足公式（3)的取值，如果是，则可获知该值对应的后差减减速比Ci (C中的取值)，并将该 后差减减速比Ci确定为所述四驱混合动力汽车的后差减减速比，从而完成变速箱减速比与 后差减减速比的匹配。
[0029] 从图2还可W看出，由于电机激励范围曲线离5档激励频率曲线最近，并且随着车 速的增大，两条曲线的相隔变大，为了尽量远离5档的激励频率曲线，如果步骤S2所计算得 到的f2范围中存在多个满足公式（3)的取值，则应选取与所述发动机激励频率差值的绝对 值最大的电机激励频率所对应的后差减减速比作为所述四驱混合动力汽车的后差减减速 比。在发动机激励频率确定的情况下，电机激励频率与其差值的绝对值越大，所对应的后差 减减速比也越小，越小的后差减减速比能使得车辆在越低速切换至高档位行驶时(车辆4、 5档之间的切换点与车辆变速箱的换挡策略相关)，发动机工作激励频率和电机旋转频率激 励相隔10化W上，W避免车内拍频轰鸣声的产生。
[0030] 如果步骤S2所计算得到的f2范围中不存在满足公式（3)的取值，则根据所述混合 动力汽车后驱电机的动力性和经济性重新获得后差减减速比范围。
[0031] 由于变速箱的档位减速比是汽车动力经济性的决定因素，一般不会轻易改变，混 合动力四驱车后驱电机是辅助动力，并且电机的减速比对车辆动力经济性影响相对较小， 因此，本发明实施例通过改变后差减减速比的方式相对代价更小。
[0032] 通过上述说明可知，本发明分别计算四驱混合动力汽车的前驱系统中变速箱各档 位工作时的发动机激励频率，W及后驱系统中电机激励频率范围，然后当电机激励频率范 围中存在与所述发动机激励频率电机激励频率差值的绝对值大于或等于阔值的电机激励 频率时，将对应的后差减减速比确定为四驱混合动力汽车的后差减减速比，实现变速箱减 速比与后差减减速比的匹配，在设计之初即可有效避免前、后两套驱动系统在车内产生拍 频噪声的现象，保证四驱混合动力车在各种工况下行驶和乘坐的舒适性。
[0033] 请再参照图3所示，基于本发明实施例一，本发明实施例二提供一种四驱混合动 力汽车前、后驱动系统的匹配装置，包括： 第一计算单元31，用于根据获得的变速箱主减速比和各档位减速比，计算得到变速箱 各档位工作时的发动机激励频率； 第二计算单元32,用于根据获得的后驱系统后差减减速比范围，分别计算对应的电机 激励频率，得到电机激励频率范围； 匹配单元33,用于判断所述电机激励频率范围中是否存在与所述发动机激励频率差值 的绝对值大于或等于阔值的电机激励频率，如果是，则将所述电机激励频率对应的后差减 减速比确定为所述四驱混合动力汽车的后差减减速比。
[0034] 进一步地，所述匹配单元用于与电机激励频率比较的发动机激励频率为所述第一 计算单元在变速箱最高档位工作时计算得到的发动机激励频率。
[0035] 进一步地，所述匹配单元还用于，当所述电机激励频率范围中存在多个与所述发 动机激励频率差值的绝对值大于或等于阔值的电机激励频率时，将与所述发动机激励频率 差值的绝对值最大的电机激励频率所对应的后差减减速比确定为所述四驱混合动力汽车 的后差减减速比。
[0036] 进一步地，本实施例的匹配装置还包括： 重获单元，用于在所述匹配单元判断所述电机激励频率范围中不存在与所述发动机激 励频率差值的绝对值大于或等于阔值的电机激励频率时，根据所述混合动力汽车后驱电机 的动力性和经济性重新获得后差减减速比范围。
[0037] 进一步地，本实施例中，阔值为10化。
[0038] 有关本实施例的原理、有益效果等请参照本发明实施例一的描述，此处不再赏述。
[0039] W上所掲露的仅为本发明较佳实施例而已，当然不能W此来限定本发明之权利范 围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。
【主权项】
1. 一种四驱混合动力汽车前、后驱动系统的匹配方法，包括： 步骤S1，根据获得的变速箱主减速比和各档位减速比，计算得到变速箱各档位工作时 的发动机激励频率； 步骤S2,根据获得的后驱系统后差减减速比范围，分别计算对应的电机激励频率，得到 电机激励频率范围； 步骤S3,判断所述电机激励频率范围中是否存在与所述发动机激励频率差值的绝对值 大于或等于阈值的电机激励频率，如果是，则将所述电机激励频率对应的后差减减速比确 定为所述四驱混合动力汽车的后差减减速比。2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤S3中的发动机激励频率为所述 步骤S1中变速箱最高档位工作时计算得到的发动机激励频率。3. 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，如果所述电机激励频率范围中存在多个 与所述发动机激励频率差值的绝对值大于或等于阈值的电机激励频率，则将与所述发动机 激励频率差值的绝对值最大的电机激励频率所对应的后差减减速比确定为所述四驱混合 动力汽车的后差减减速比。4. 根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括： 如果所述电机激励频率范围中不存在与所述发动机激励频率差值的绝对值大于或等 于阈值的电机激励频率，则根据所述混合动力汽车后驱电机的动力性和经济性重新获得后 差减减速比范围。5. 根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述阈值设置为10Hz。6. -种四驱混合动力汽车前、后驱动系统的匹配装置，其特征在于，包括： 第一计算单元，用于根据获得的变速箱主减速比和各档位减速比，计算得到变速箱各 档位工作时的发动机激励频率； 第二计算单元，用于根据获得的后驱系统后差减减速比范围，分别计算对应的电机激 励频率，得到电机激励频率范围； 匹配单元，用于判断所述电机激励频率范围中是否存在与所述发动机激励频率差值的 绝对值大于或等于阈值的电机激励频率，如果是，则将所述电机激励频率对应的后差减减 速比确定为所述四驱混合动力汽车的后差减减速比。7. 根据权利要求6所述的匹配装置，其特征在于，所述匹配单元用于与电机激励频率 比较的发动机激励频率为所述第一计算单元在变速箱最高档位工作时计算得到的发动机 激励频率。8. 根据权利要求7所述的匹配装置，其特征在于，所述匹配单元还用于，当所述电机激 励频率范围中存在多个与所述发动机激励频率差值的绝对值大于或等于阈值的电机激励 频率时，将与所述发动机激励频率差值的绝对值最大的电机激励频率所对应的后差减减速 比确定为所述四驱混合动力汽车的后差减减速比。9. 根据权利要求8所述的匹配装置，其特征在于，所述匹配装置还包括： 重获单元，用于在所述匹配单元判断所述电机激励频率范围中不存在与所述发动机激 励频率差值的绝对值大于或等于阈值的电机激励频率时，根据所述混合动力汽车后驱电机 的动力性和经济性重新获得后差减减速比范围。10. 根据权利要求6-9任一项所述的匹配装置，其特征在于，所述阈值为10Hz。
【专利摘要】本发明提供一种四驱混合动力汽车前、后驱动系统的匹配方法及装置，其中所述方法包括：步骤S1，根据获得的变速箱主减速比和各档位减速比，计算得到变速箱各档位工作时的发动机激励频率；步骤S2，根据获得的后驱系统后差减减速比范围，分别计算对应的电机激励频率，得到电机激励频率范围；步骤S3，判断所述电机激励频率范围中是否存在与所述发动机激励频率差值的绝对值大于或等于阈值的电机激励频率，如果是，则将所述电机激励频率对应的后差减减速比确定为所述四驱混合动力汽车的后差减减速比。本发明使得在设计之初即可有效避免前、后两套驱动系统在车内产生拍频噪声的现象，保证四驱混合动力车在各种工况下行驶和乘坐的舒适性。
【IPC分类】B60K6/52, B60W20/00
【公开号】CN105584473
【申请号】CN201410564650
【发明人】刘渊, 叶志刚, 王理周, 徐仰汇
【申请人】广州汽车集团股份有限公司
【公开日】2016年5月18日
【申请日】2014年10月22日