车辆、用于车辆的控制器和用于车辆的控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆，并且更具体地，涉及一种配备有用于向车辆的外部供应电力的外部供电部的车辆，一种用于车辆的控制器，以及一种用于车辆的控制方法。
【背景技术】
[0002]近年来，能从商用电源充电的插入式混合动力车辆是可商购的。插入式混合动力车辆也能向车辆外的电气装置、电网等提供电力(下文中也可以称为“外部供电”)(例如，参见日本专利申请公报N0.2007-236023(JP 2007-236023 A))。
[0003]当频繁启动发动机时，燃料消耗增加。因此，期望混合动力车辆尽可能多地避免启动发动机，以减少燃料消耗。因而，已经提出了用于判定是否启动混合动力车辆的发动机的技术。例如，在W02011/125184中所公开的一种用于混合动力车辆的控制器具有基于允许的放电能力对是否启动内燃机作出判定的判定部。允许的放电能力指示蓄电装置能放出的电力。
[0004]在联接到发动机的排气管中提供用于净化排气的催化剂。当催化剂被充分加热时，催化剂实现其净化功能。因而，例如，当发动机启动时，执行用于提高催化剂的温度的预热(下文中也可以称为“催化剂预热”)。例如，当车辆处于用于外部供电的发电模式时，日本专利申请公报N0.2000-234539(JP 2000-234539 A)中所公开的用于混合动力车辆的控制器将发动机速度维持在预定水平或更高，以激活催化剂作为排气净化手段。
【发明内容】
[0005]对于混合动力车辆的燃料消耗的减少存在大的需求。在向车辆的外部的电力供应期间，插入式混合动力车辆也需要减少燃料消耗。
[0006]已经作出本发明以解决以上问题，并且因此，本发明的目的是提供一种能够在向车辆的外部的电力供应期间减少燃料消耗的车辆、一种用于车辆的控制器以及一种用于车辆的控制方法。
[0007]在本发明的第一方面，一种车辆包括内燃机、发电机、蓄电装置、夕卜部供电部和控制器。发电机被构造成使用内燃机的动力产生电力。蓄电装置被构造成存储由发电机产生的电力。外部供电部被设置在车辆的外表面中。存储在蓄电装置中的电力通过外部供电部供应到车辆的外部。控制器被构造成当蓄电装置的荷电状态达到预定的下限值时启动内燃机。控制器被构造成将当车辆处于不能行驶的状态时并且在电力通过外部供电部供应到车辆的外部期间使用的下限值设定成比当车辆处于能行驶的状态时使用的下限值小的值。
[0008]根据该方面，当车辆处于不能行驶的状态时并且在电力通过外部供电部供应到车辆的外部期间的内燃机的频率小于当车辆处于能行驶的状态时的内燃机的频率。因而，在向车辆的外部的电力供应期间的燃料消耗能被减少。
[0009]在该方面，车辆可以进一步包括催化剂装置。催化剂装置被构造成对从内燃机排出的排气进行净化。内燃机使用排气对催化剂装置进行预热。控制器可以禁止通过内燃机对催化剂装置进行预热，直至蓄电装置的荷电状态达到下限值。
[0010]根据该方面，即使当重复地启动和停止内燃机时，内燃机也不被启动，除非蓄电装置的荷电状态达到下限值。因而，防止燃料被消耗以对催化剂装置进行预热。因而，在向车辆的外部的电力供应期间的燃料消耗能被进一步减少。
[0011]在本发明的第二方面，一种车辆包括内燃机、发电机、蓄电装置、外部供电部和控制器。发电机被构造成使用内燃机的动力产生电力。蓄电装置被构造成存储由发电机产生的电力。外部供电部被设置在车辆的外表面中。存储在蓄电装置中的电力通过外部供电部供应到车辆的外部。
[0012]控制器被构造成当车辆处于不能行驶的状态时并且在电力通过外部供电部供应到车辆的外部期间将第一阈值设定为阈值。控制器被构造成当车辆处于能行驶的状态时将第二阈值设定为阈值。第一阈值大于第二阈值。控制器被构造成当蓄电装置的荷电状态达到阈值时启动内燃机。
[0013]在本发明的第三方面，一种车辆包括内燃机、发电机、蓄电装置、外部供电部和控制器。发电机被构造成使用内燃机的动力产生电力。蓄电装置被构造成存储由发电机产生的电力。外部供电部被设置在车辆的外表面中。存储在蓄电装置中的电力通过外部供电部供应到车辆的外部。用于车辆的控制器包括ECU ο ECU被构造成当蓄电装置的荷电状态达到预定的下限值时启动内燃机。ECU被构造成将当车辆处于不能行驶的状态时并且在电力通过外部供电部供应到车辆的外部期间使用的下限值设定成比当车辆处于能行驶的状态时使用的下限值小的值。
[0014]在本发明的第四方面，一种车辆包括内燃机、发电机、蓄电装置、外部供电部和ECU。发电机被构造成使用内燃机的动力产生电力。蓄电装置被构造成存储由发电机产生的电力。外部供电部被设置在车辆的外表面中。存储在蓄电装置中的电力通过外部供电部供应到车辆的外部。用于车辆的控制方法包括当蓄电装置的荷电状态达到预定的下限值时通过ECU启动内燃机。用于车辆的控制方法也包括通过ECU将当车辆处于不能行驶的状态时并且在电力通过外部供电部供应到车辆的外部期间使用的下限值设定成比当车辆处于能行驶的状态时使用的下限值小的值。
[0015]根据本发明，在向车辆的外部的电力供应期间的燃料消耗能被减少。
【附图说明】
[0016]以下将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的标记表示相同的元件，并且其中:
[0017]图1是示意性图示根据第一实施例的车辆的构造的框图；
[0018]图2是示出在第一研究例中的在向车辆的外部供电期间对内燃机的控制的时序图；
[0019]图3是示出在第一实施例中的在向车辆的外部供电期间对内燃机的控制的时序图；
[0020]图4是示出在第二研究例中的在向车辆的外部供电期间对内燃机的控制的时序图；
[0021]图5是示出在第二实施例中的在向车辆的外部供电期间对内燃机的控制的时序图；并且
[0022 ]图6是用于解释图3和图5中所示的时序图中的处理流程的流程图。
【具体实施方式】
[0023]以下将参考附图详述本发明的实施例。在所有图中，相同的或对应的部件以相同的参考标记表示，并且不重复它们的描述。
[0024]描述第一实施例。图1是示意性图示根据第一实施例的车辆的构造的框图。参考图1，车辆100是插入式混合动力车辆。车辆100包括蓄电装置110、SMR(系统主继电器)115、P⑶(电力控制单元)120、第一电动发电机130、第二电动发电机135、动力传递齿轮140、驱动轮150、发动机160和E⑶(电子控制单元)300。
[0025]E⑶300(控制器)接收来自稍后描述的传感器等的信号，并且通过输出信号到车辆100的组成元件来控制车辆100。
[0026]发动机160是内燃机，诸如汽油机或者柴油机。
[0027]蓄电装置110是被构造成能够充电和放电的DC电源。蓄电装置110向PCU120供应用于产生用于驱动车辆100的驱动力的电力。并且，蓄电装置110存储由第一电动发电机130和第二电动发电机135产生的电力。可以使用诸如锂离子电池或者镍氢电池的二次电池或者诸如双电层电容器的电容器作为蓄电装置110。
[0028]蓄电装置110包括电压传感器和电流传感器(均未示出)。电压传感器检测蓄电装置110的电压VB并输出指示电压VB的信号到ECU 300。电流传感器检测蓄电装置110的输入输出电流IB并输出指示输入输出电流IB的信号到E⑶300A⑶300基于电压VB和输入输出电流IB的检测值计算蓄电装置110的荷电状态(SOC)。
[0029]SMR 115电连接在蓄电装置110和PCU 120之间。SMR 115基于来自ECU 300的控制信号SEl切换在蓄电装置110和PCU 120之间的电力的供应和中断。
[0030]P⑶120驱动第一电动发电机130和第二电动发电机135 JCU 120包括转换器121、逆变器122和逆变器123。转换器121基于来自E⑶300的控制信号PWC对从蓄电装置110供应的DC电压进行升压。升压后的DC电压被供应到逆变器122和逆变器123。逆变器122基于来自ECU的控制信号PWIl将来自转换器121的DC电力转换成AC电力。经逆变器122转换后的AC电力被供应到第一电动发电机130。逆变器123基于来自E⑶的控制信号PWI2将来自转换器121的DC电力转换成AC电力。经逆变器123转换后的AC电力被供应到第二电动发电机135。
[0031 ]第一电动发电机130使用来自逆变器122的电力，来使作为发动机160的输出轴的曲轴(未不出)旋转。结果，第一电动发电机130启动发动机160。第一电动发电机130的驱动力经由动力传递齿轮140传递到驱动轮150。第一电动发电机130也使用来自发动机160的已经被动力分配机构(未示出)分配的动力来产生电力。由第一电动发电机130产生的电力经由P⑶120存储在蓄电装置110中。
[0032]第二电动发电机135使用来自逆变器123的电力和由第一电动发电机130产生的电力中的至少一个来向驱动轮150提供驱动力。由第二电动发电机135通过再生制动产生的电力经由P⑶120存储在蓄电装置110中。
[0033]车辆100具有接