本实用新型涉及机车技术领域，具体而言，涉及一种车窗窗框结构及具有其的列车。
背景技术：
目前国内外轨道车辆车窗窗框均采用铝合金材料，铝合金密度低，塑性好，且优良的抗蚀性，是一种比较不错的窗框材料。但在实际的使用中，由于铝合金强度较差，当铝合金窗框受到车体的应力较大时，窗框会出现塑性变形的情况。进一步地，现有技术中的列车车框采用从车框外侧打螺钉的紧固方式对车框进行固定，由于螺钉位于车框外侧，占用车框外部空间，增加车框与车体之间的缝隙，影响了列车的整体质量。
技术实现要素：
本实用新型的主要目的在于提供一种车窗窗框结构及具有其的列车，以解决现有技术中的车框密封缝隙大的问题。
为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种车窗窗框结构，包括：车窗窗框本体，车窗窗框本体的内侧设置有安装凹槽，安装凹槽的底部设置有安装孔。
进一步地，车窗窗框结构包括：窗框折边，窗框折边的第一端与车窗窗框本体相连接并具有第一夹角，窗框折边的第二端远离车窗窗框本体设置。
进一步地，窗框折边与车窗窗框本体相垂直。
进一步地，车窗窗框结构还包括：第一止挡凸筋，第一止挡凸筋的一端与窗框折边相连接并具有第二夹角；第二止挡凸筋，第二止挡凸筋设置于窗框折边上，第二止挡凸筋与第一止挡凸筋位于窗框折边的同侧，第二止挡凸筋、第一止挡凸筋与窗框折边之间形成安装凹槽。
进一步地，第一止挡凸筋的端部设置有第一凸缘和第二凸缘，第一凸缘与车窗窗框本体形成卡槽，第二凸缘朝向第二止挡凸筋延伸。
进一步地，第二止挡凸筋的端部上设置有第三凸缘，第三凸缘朝向第一止挡凸筋延伸。
进一步地，安装孔开设于窗框折边上。
进一步地，车窗窗框结构还包括：密封胶条，密封胶条卡设于安装凹槽内。
进一步地，密封胶条与安装凹槽的底部之间形成中空结构。
进一步地，车窗窗框结构由碳纤维材料制成。
根据本实用新型的另一个方面，提供了一种列车，包括车窗窗框结构，车窗窗框结构为上述的车窗窗框结构。
应用本实用新型的技术方案，车窗窗框结构包括车窗窗框本体。车窗窗框本体的内侧设置有安装凹槽，安装凹槽的底部设置有安装孔。通过在安装凹槽内打螺钉以将车窗窗框固定在车体上，有效地减小了列车车框与车体之间的密封缝隙。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
图1示出了根据本实用新型的车窗窗框结构的实施例的结构示意图。
其中，上述附图包括以下附图标记：
10、车窗窗框本体；11、安装凹槽；12、安装孔；13、窗框折边；14、第一止挡凸筋；141、第一凸缘；142、第二凸缘；15、第二止挡凸筋；151、第三凸缘；16、卡槽；20、密封胶条；30、密封胶条；40、车窗玻璃。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。
现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。
结合图1所示，根据本实用新型的实施例，提供了一种车窗窗框结构。
具体地，车窗窗框结构包括车窗窗框本体10。车窗窗框本体10的内侧设置有安装凹槽11，安装凹槽11的底部设置有安装孔12。
在本实施例中，通过在安装凹槽11内打螺钉以将车窗窗框固定在车体上，有效地减小了列车车框与车体之间的密封缝隙。
其中，车窗窗框结构包括窗框折边13，窗框折边13的第一端与车窗窗框本体10相连接并具有第一夹角，窗框折边13的第二端远离车窗窗框本体10设置。这样设置使得车窗窗框结构可以通过窗框折边13进行固定，有效的提高了车窗窗框的安装效率和可靠性。
优选地，为了进一步降低车窗窗框的安装难度和增加车窗窗框安装的稳定性，将窗框折边13与车窗窗框本体10设置成相互垂直。使得窗框折边13紧贴车体设置避免朝窗框折边13与车体之间存在缝隙而降低了车窗窗框的稳定性。
车窗窗框结构还包括第一止挡凸筋14和第二止挡凸筋15。第一止挡凸筋14的一端与窗框折边13相连接并具有第二夹角。第二止挡凸筋15设置于窗框折边13上，第二止挡凸筋15与第一止挡凸筋14位于窗框折边13的同侧，第二止挡凸筋15、第一止挡凸筋14与窗框折边13之间形成安装凹槽11。这样设置能够有效地增加安装凹槽11的侧边深度，使得设置在安装凹槽11内的紧固件或螺钉不会凸出于凹槽外。
第一止挡凸筋14的端部设置有第一凸缘141和第二凸缘142，第一凸缘141与车窗窗框本体10形成卡槽16，第二凸缘142朝向第二止挡凸筋15延伸。这样设置使得将车窗玻璃40安装在车窗窗框上时，车窗窗框与车窗玻璃40之间的密封胶条30能够很好的卡设于卡槽16内而不脱落。
进一步地，第二止挡凸筋15的端部上设置有第三凸缘151，第三凸缘151朝向第一止挡凸筋14延伸。第三凸缘151与第二凸缘142相互配合使得安装凹槽11的底部横截面大于安装凹槽11的开口处的横截面，这样设置能够增加安装凹槽11内卡设物不容易从安装凹槽11内脱落。
优选地，安装孔12开设于窗框折边13上。这样设置能够缩短所需紧固件或螺钉与车体的连接距离，增加了螺钉或紧固件与车体的连接长度，进一步地增加了车窗窗框设置在车体上的稳定性。
车窗窗框结构还包括密封胶条20。密封胶条20卡设于安装凹槽11内。这样设置使得密封胶条20能够将设置在安装凹槽11内的螺钉或紧固件遮住隐藏。同时，密封胶条20具有朝向车窗玻璃一侧延伸并搭接于车窗玻璃上的密封凸缘，以及朝向车框外边缘延伸的密封凸缘，这样能够有效的将车窗窗框密封，增加了车窗窗框的密封性能。
为了避免设置在安装凹槽11内的紧固件的端部与密封胶条20发生接触而在密封胶条20的外侧形成不规则的凸点，即影响密封胶条20的不平整性，密封胶条20与安装凹槽11的底部之间形成中空结构。
为了减轻整个车体的重量，以使车体达到轻量化的标准，将车窗窗框结构由碳纤维材料制成。
上述实施例中的车窗窗框结构还可以用于列车设备技术领域，即根据本实用新型的另一个方面，提供了一种列车。该列车包括车窗窗框结构，车窗窗框结构为上述实施例中的车窗窗框结构。车窗窗框结构包括车窗窗框本体10。车窗窗框本体10的内侧设置有安装凹槽11，安装凹槽11的底部设置有安装孔12。通过在安装凹槽内打螺钉以将车窗窗框固定在车体上，有效地减小了列车车框与车体之间的密封缝隙。
轻量化轨道车辆用客室侧窗窗框，窗框采用碳纤维复合材料，具有高强度、耐腐蚀、抗氧化、轻量化等特点。窗框结构设计为从车体窗口侧面固定的方式，紧固螺钉不占用外部空间，可明显减小车窗周圈胶缝。窗框固定处为凹槽形即安装凹槽11，凹槽内设置车窗装饰胶条即密封胶条20。该结构安装方便，拆卸简单，拆卸时不需要拆内装墙板，便于维修。
窗框采用碳纤维复合材料，与铝合金窗框相比，具有更高的强度及更轻的重量等优点。从车体窗口侧面固定的方式，紧固螺钉不占用外部空间，明显减小车窗周圈胶缝。
其中，碳纤维(carbon fiber，简称CF)，是一种含碳量在95％以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。它是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向方向堆砌而成，经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材料。碳纤维“外柔内刚”，质量比金属铝轻，但强度却高于钢铁，并且具有耐腐蚀、高模量的特性，在国防军工和民用方面都是重要材料。它不仅具有碳材料的固有本征特性，又兼备纺织纤维的柔软可加工性，是新一代增强纤维。
碳纤维具有许多优良性能，碳纤维的轴向强度和模量高，密度低、比性能高，无蠕变，非氧化环境下耐超高温，耐疲劳性好，比热及导电性介于非金属和金属之间，热膨胀系数小且具有各向异性，耐腐蚀性好，X射线透过性好。良好的导电导热性能、电磁屏蔽性好等。
碳纤维与传统的玻璃纤维相比，杨氏模量是其3倍多；它与凯夫拉纤维相比，杨氏模量是其2倍左右，在有机溶剂、酸、碱中不溶不胀，耐蚀性突出。
碳纤维是一种的力学性能优异的新材料。碳纤维拉伸强度约为2到7GPa，拉伸模量约为200到700GPa。密度约为1.5到2.0克每立方厘米，这除与原丝结构有关外，主要决定于炭化处理的温度。一般经过高温3000℃石墨化处理，密度可达2.0克每立方厘。再加上它的重量很轻，它的比重比铝还要轻，不到钢的1/4，比强度是铁的20倍。碳纤维的热膨胀系数与其它纤维不同，它有各向异性的特点。碳纤维的比热容一般为7.12。热导率随温度升高而下降平行于纤维方向是负值(0.72到0.90)，而垂直于纤维方向是正值(32到22)。碳纤维的比电阻与纤维的类型有关，在25℃时，高模量为775，高强度碳纤维为每厘米1500。这使得碳纤维在所有高性能纤维中具有最高的比强度和比模量。同钛、钢、铝等金属材料相比，碳纤维在物理性能上具有强度大、模量高、密度低、线膨胀系数小等特点，可以称为新材料之王。
碳纤维的化学性质与碳相识，它除能被强氧化剂氧化外，对一般碱性是惰性的。在空气中温度高于400℃时则出现明显的氧化，生成CO与CO2。碳纤维对一般的有机溶剂、酸、碱都具有良好的耐腐蚀性，不溶不胀，耐蚀性出类拔萃，完全不存在生锈的问题。有学者在1981年将PAN基碳纤维浸泡在强碱氢氧化钠溶液中，时间已过去30多年，它仍保持纤维形态。但其耐冲击性较差，容易损伤，在强酸作用下发生氧化，碳纤维的电动势为正值，而铝合金的电动势为负值。当碳纤维复合材料与铝合金组合应用时会发生金属碳化、渗碳及电化学腐蚀现象。因此，碳纤维在使用前须进行表面处理。碳纤维还有耐油、抗辐射、抗放射、吸收有毒气体和减速中子等特性。
碳纤维除了具有一般碳素材料的特性外，其外形有显著的各向异性柔软，可加工成各种织物，又由于比重小，沿纤维轴方向表现出很高的强度，碳纤维增强环氧树脂复合材料，其比强度、比模量综合指标，在现有结构材料中是最高的。碳纤维树脂复合材料抗拉强度一般都在3500兆帕以上，是钢的7到9倍，抗拉弹性模量为230到430G帕亦高于钢；因此CFRP的比强度即材料的强度与其密度之比可达到2000兆帕以上，而A3钢的比强度仅为59兆帕左右，其比模量也比钢高。与传统的玻璃纤维相比，杨氏模量(指表征在弹性限度内物质材料抗拉或抗压的物理量)是玻璃纤维的3倍多；与凯芙拉纤维相比，不仅杨氏模量是其的2倍左右。碳纤维环氧树脂层压板的试验表明，随着孔隙率的增加，强度和模量均下降。孔隙率对层间剪切强度、弯曲强度、弯曲模量的影响非常大；拉伸强度随着孔隙率的增加下降的相对慢一些；拉伸模量受孔隙率影响较小。
碳纤维还具有极好的纤度(纤度的表示法之一是9000米长纤维的克数)，一般仅约为19克，拉力高达300kg每微米。几乎没有其他材料像碳纤维那样具有那么多一系列的优异性能，因此在旨度、刚度、重度、疲劳特性等有严格要求的领域。在不接触空气和氧化剂时，碳纤维能够耐受3000度以上的高温，具有突出的耐热性能，与其他材料相比，碳纤维要温度高于1500℃时强度才开始下降，而且温度越高，纤维强度越大。碳纤维的径向强度不如轴向强度，因而碳纤维忌径向强力(即不能打结)而其他材料的晶须性能也早已大大的下降。另外碳纤维还具有良好的耐低温性能，如在液氮温度下也不脆化。
碳纤维按原料来源可分为聚丙烯腈基碳纤维、沥青基碳纤维、粘胶基碳纤维、酚醛基碳纤维、气相生长碳纤维；按性能可分为通用型、高强型、中模高强型、高模型和超高模型碳纤维；按状态分为长丝、短纤维和短切纤维；按力学性能分为通用型和高性能型。通用型碳纤维强度为1000兆帕、模量为100G帕左右。高性能型碳纤维又分为高强型(强度2000兆帕、模量250G帕)和高模型(模量300G帕以上)。强度大于4000兆帕的又称为超高强型；模量大于450G帕的称为超高模型。随着航天和航空工业的发展，还出现了高强高伸型碳纤维，其延伸率大于2％。用量最大的是聚丙烯腈PAN基碳纤维。市场上90％以上碳纤维以PAN基碳纤维为主。由于碳纤维神秘的面纱尚未完全揭开，人们还不能直接用碳或石墨来制取，只能采用一些含碳的有机纤维(如尼龙丝、腈纶丝、人造丝等)为原料，将有机纤维与塑料树脂结合在一起炭化制得碳纤维。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。