一种列车全自动运行方法及系统与流程

本发明实施例涉及轨道交通控制技术领域，具体涉及一种列车全自动运行方法及系统。

背景技术：

cbtc(基于通信的列车控制系统)是当前轨道交通的主流控制系统，该系统有赖于司机驾驶列车，借助于司机的经验技术、车站/车库工作人员的配合，保障列车的正常运行。cbtc系统用于国内外多条轨道交通线路，取得了良好的社会效益。

然而，基于至少以下两个原因，市场对于不依赖于司机的全自动运行系统也有着逐渐增加的需要：

1、司机等工作人员人手不足：就国内而言，轨道交通的里程增长相当快速，各个城市的轨道交通运营方都面临着司机不足的问题，培养一个成熟的司机，至少需要3-5年的时间，而这样的培养速度越来越无法跟上轨道交通的增长速度。除了司机之外，车站管理员、车库管理员等岗位也极度缺乏专业人才。

2、人为原因可能导致事故：现有的轨道交通运营时间都在增长，拿北京地铁1号线为例，其运行时间为5∶00-23∶00，司机等工作人员常年倒班工作，工作时间也在增加。同时，列车发车间隔越来越短，司机单位时间内的工作强度也在增加。如果司机未能注意到警示信号或者司机错误判断了列车的信息，则可能造成事故，从而影响整条线路的运行。

因此，提高轨道交通运行的自动化程度，既是市场的迫切需求，也是全行业的技术改进的动力。

技术实现要素：

鉴于此，本发明实施例旨在提供一种全自动运行系统，以提高轨道交通的安全等级和自动化等级，避免因为人为因素可能造成的事故或损失。

第一方面，本发明实施例提出一种列车全自动运行方法，包括：

根据运行时刻表或控制中心的指令，列车在停车场内通过所述列车的辅助驾驶设备aom与所述控制中心进行通信，将所述列车自动唤醒，并且完成静态检测和动态检测；

停车场控制系统为自动唤醒的所述列车排列进路，自动开启车库门，以使所述列车驶出停车场；

所述控制中心的乘客调度服务器使得所述控制中心的工作人员通过无线通信和列车广播与乘客进行沟通，所述控制中心的车辆调度服务器使得所述工作人员通过无线通信向所述列车设置列车的多个参数，所述控制中心监控所述列车、所述停车场控制系统、设备集中站的状态，结合所述运行时刻表，对各个列车的运行计划进行控制和调整，对所述停车场控制系统、所述设备集中站的模块损坏进行记录，并汇报给所述控制中心或所述设备集中站的工作人员；

当所述列车需要清洗时，所述停车场控制系统的洗车机子系统为所述列车排列进入洗车机的进路以及离开洗车机的折返进路；

当所述列车结束运行时，所述列车回到所述停车场的停车位，关闭列车自动防护atp设备和列车自动驾驶ato设备，并保持所述aom不间断工作。

可选地，包括：

当列车的障碍物检测设备检测到轨道上的障碍物时，立即触发当前列车的紧急制动，当前列车将紧急制动信息报告给控制中心；

所述控制中心将所述紧急制动信息通知给后续列车，后续列车相应地减慢速度或停车，并将所述紧急制动信息通知给当前列车所属的设备集中站；

当前列车所属的设备集中站的工作人员打开信号系统的区域封锁开关spks开关子系统，对列车的停车区域及相邻区域形成防护，使得当前列车所属的设备集中站的工作人员进入到当前列车的停车区域及相邻区域处理障碍物。

可选地，包括：

当前列车在区间或站台紧急制动，当前列车将所述紧急制动信息报告给所述控制中心，所述控制中心将当前列车的所述紧急制动信息通知给后续列车，后续列车相应地减慢速度或停车，还将所述紧急制动信息通知给当前列车所属的设备集中站，工作人员操作所述设备集中站的spks开关子系统，spks开关子系统对当前列车所在轨道和相邻轨道开启防护，使得工作人员进入到当前列车所在轨道和所述相邻轨道。

可选地，包括：

工作人员离开当前列车所在轨道和所述相邻轨道后，撤销所述设备集中站的spks开关子系统对当前列车所在轨道和所述相邻轨道的防护，当前列车通过与所述控制中心的车辆调度服务器的通信，缓解紧急制动。

可选地，包括：

乘客按下当前列车车厢内的报警按钮，当前列车将报警信息发送给所述控制中心，报警车厢内的画面被自动推送给列车的司机室闭路电视cctv画面和所述控制中心的cctv画面，当前列车运行到下一个站台时停车，工作人员上车处理所述报警信息。

可选地，包括：

所述控制中心控制各列车的照明、空调/电热，并且远程将各列车的电路进行旁路、对列车故障进行复位、对列车火灾进行确认和复位。

可选地，包括：

当当前列车的轮速传感器检测到打滑空转时，当前列车向所述控制中心发送打滑空转信息，所示控制中心指示当前列车开启雨雪模式，当前列车降低牵引制动力和运行速度，加大列车之间的安全距离，保障各列车的有序运行。

可选地，包括：

当当前列车的一个或多个车门无法打开时，当前列车将对应的第一故障信息发送给所述控制中心，所述控制中心将所述第一故障信息发送给设备集中站的数字电路板pcb站台关门子系统，pcb站台关门子系统指示故障车门对应的屏蔽门不开门，并且向对应站台门的候车乘客发出警示；或

当所述设备集中站的pcb站台关门子系统检测到一个或多个屏蔽门无法打开时，所述设备集中站将对应的第二故障信息发送给所述控制中心，所述控制中心将该所述第二障信息发送给当前列车的aom，aom指示故障屏蔽门对应的列车车门不开门，并且向对应车门和站台门的乘客发出警示。

可选地，包括：

列车在车头前方安装有障碍物检测传感器，当所述障碍物检测传感器汇报检测到障碍物时，列车立即紧急制动，并且将紧急制动信息发送给地面atp设备，以建立防护区域；

列车向所述控制中心发送所示紧急制动信息，所述设备集中站的区间cctv画面也被推送给所述控制中心。

第二方面，本发明实施例提出一种列车全自动运行系统，包括：

控制中心、设备集中站、停车场控制系统和列车；

所述控制中心包括乘客调度服务器、车辆调度服务器；

所述乘客调度服务器使得控制中心的工作人员通过无线通信和列车广播与乘客进行沟通；

所述车辆调度服务器使得控制中心的工作人员通过无线通信向列车设置列车的多个参数；

所述控制中心用于编制各个列车的运营计划、监控各个列车的执行情况、根据各个列车的执行情况而实时修改编制的运营计划、处理各个列车和各个车站的故障信息；

所述设备集中站包括联锁设备、区域控制器、信号系统的区域封锁开关spks开关子系统和数字电路板pcb站台关门子系统；

所述停车场控制系统包括车库门子系统、洗车机子系统和休眠唤醒应答器，当列车需要休眠或唤醒时，所述停车场控制系统利用所述休眠唤醒应答器检测列车是否在休眠位置或唤醒位置，并且将检测结果发送给所述控制中心，以使所述控制中心判断列车是否能进入休眠或唤醒；

所述列车包括辅助驾驶设备aom、列车自动防护atp设备、列车自动驾驶ato设备、障碍物检测设备，列车利用所述aom接收所述控制中心的唤醒指令，所述aom向所述atp设备、所述ato设备发送工作指令，使得所述列车进行静态测试和动态测试，从而唤醒所述列车；所述列车接收来自所述停车场控制系统的移动授权信息，根据所述移动授权信息行驶，进入正线运行；在列车运行过程中，所述aom监控所述atp设备和所述ato设备的工作，将所述atp设备和所述ato设备的状态发送给所述控制中心，并且根据所述控制中心的指令在故障时重启所述atp设备和所述ato设备；在结束运行时，所述列车回到停车场，在所述aom的控制下关闭所述atp设备和所述ato设备，使所述列车进入休眠模式。

由上述技术方案可知，本发明实施例相比于传统的cbtc系统，实现了全自动运行，进一步提高了系统的可靠性、安全性、可用性、可维护性，提升了运营应急处置水平，提升了自动化水平，降低了劳动强度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是发明实施例提供的一种列车全自动运行系统的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的一种列车全自动运行方法的流程示意图；

图3是本发明实施例提供的列车全自动运行的模式与普通cbtc运行的模式兼容的示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

国际公共交通协会uitp提出了如下分级的列车运行自动化等级：

其中，cbtc属于goa2级，列车可以自动运行和停车，具有atp和ato的功能，但是关闭车门、干扰事件(如乘客拉响警报、火灾等)时依然需要司机的介入。

全自动运行属于goa3级和goa4级，在goa4级下，列车上完全不需要司机，所有操作均由全自动运行系统自动化的完成。在goa3级下，司机无需待在驾驶室，而是作为乘务员可以在列车的车厢内走动，以服务乘客或发现风险。

图1示出了本实施例提供的一种列车全自动运行系统的结构示意图。如图1所示，列车全自动运行系统由控制中心、设备集中站、停车场控制系统、列车几个子系统组成，骨干网用于在几个子系统之间传输数据和信息。

在控制中心，相比于传统cbtc系统，新增的设备有乘客调度服务器和车辆调度服务器，维修调度服务器的功能有所扩展。

在设备集中站和停车场控制系统，新增的设备有信号专用的前端处理器fep、车辆网关、车库门控制器、spks开关子系统、pcb站台关门子系统、车库门、洗车机、休眠唤醒应答器等设备。其中，前端处理器fep处理所有与被集成系统的接口，从前端处理器fep采集的数据通过车站交换机送到车站服务器；车站服务器、车站值班站长工作站和前端处理器fep等与网络交换机相联。车站工作人员需要关注的信息有所减少，且需要关注的信息会更主动地被推送给车站工作人员。车辆网关用于与列车上的列车控制管理系统tcms接口，获取tcms的指令和操作。pcb站台关门子系统与作为地面atp的联锁ci子系统连接，用于控制站台开关门。不同于cbtc系统，车库门基本不由人工开启或关闭，而是由车库门控制器结合列车的进路而自动地开启或关闭。不同于cbtc系统，洗车机也基本不由人工开启或关闭，而是由洗车机子系统结合列车的洗车计划而自动地洗车。

在图1中，列车新增的设备包括辅助驾驶设备aom、乘客广播pa子系统、障碍物检测设备、车载通信tetra设备等。辅助驾驶设备aom主要用于代替人工司机，监控atp设备、ato设备(系统)的工作，并且作为车上唯一的24小时不间断工作设备，与控制中心通信，处理列车的休眠唤醒等操作。其中，乘客广播pa子系统与tcms系统接口，用于乘客广播与地面设备的交互。

图2示出了本实施例提供的一种列车全自动运行方法的流程示意图，包括：

s201、根据运行时刻表或控制中心的指令，列车在停车场内通过所述列车的辅助驾驶设备aom与所述控制中心进行通信，将所述列车自动唤醒，并且完成静态检测和动态检测；

s202、停车场控制系统为自动唤醒的所述列车排列进路，自动开启车库门，以使所述列车驶出停车场；

s203、所述控制中心的乘客调度服务器使得所述控制中心的工作人员通过无线通信和列车广播与乘客进行沟通，所述控制中心的车辆调度服务器使得所述工作人员通过无线通信向所述列车设置列车的多个参数，所述控制中心监控所述列车、所述停车场控制系统、设备集中站的状态，结合所述运行时刻表，对各个列车的运行计划进行控制和调整，对所述停车场控制系统、所述设备集中站的模块损坏进行记录，并汇报给所述控制中心或所述设备集中站的工作人员；

s204、当所述列车需要清洗时，所述停车场控制系统的洗车机子系统为所述列车排列进入洗车机的进路以及离开洗车机的折返进路；

s205、当所述列车结束运行时，所述列车回到所述停车场的停车位，关闭列车自动防护atp设备和列车自动驾驶ato设备，并保持所述aom不间断工作。

本实施例相比于传统的cbtc系统，实现了全自动运行，进一步提高了系统的可靠性、安全性、可用性、可维护性，提升了运营应急处置水平，提升了自动化水平，降低了劳动强度。

作为一个优选实施例，当列车的障碍物检测设备检测到轨道上的障碍物时，立即触发当前列车的紧急制动，当前列车将紧急制动信息报告给控制中心；

所述控制中心将所述紧急制动信息通知给后续列车，后续列车相应地减慢速度或停车，并将所述紧急制动信息通知给当前列车所属的设备集中站；

当前列车所属的设备集中站的工作人员打开信号系统的区域封锁开关spks开关子系统，对列车的停车区域及相邻区域形成防护，使得当前列车所属的设备集中站的工作人员进入到当前列车的停车区域及相邻区域处理障碍物。

作为一个优选实施例，当前列车在区间或站台紧急制动，当前列车将所述紧急制动信息报告给所述控制中心，所述控制中心将当前列车的所述紧急制动信息通知给后续列车，后续列车相应地减慢速度或停车，还将所述紧急制动信息通知给当前列车所属的设备集中站，工作人员操作所述设备集中站的spks开关子系统，spks开关子系统对当前列车所在轨道和相邻轨道开启防护，使得工作人员进入到当前列车所在轨道和所述相邻轨道。

作为一个优选实施例，工作人员离开当前列车所在轨道和所述相邻轨道后，撤销所述设备集中站的spks开关子系统对当前列车所在轨道和所述相邻轨道的防护，当前列车通过与所述控制中心的车辆调度服务器的通信，缓解紧急制动。

作为一个优选实施例，乘客按下当前列车车厢内的报警按钮，当前列车将报警信息发送给所述控制中心，报警车厢内的画面被自动推送给列车的司机室闭路电视cctv画面和所述控制中心的cctv画面，当前列车运行到下一个站台时停车，工作人员上车处理所述报警信息。

而在传统cbtc系统中，司机室是有人工司机的，人工司机收到报警信息后，人工司机来决定如何操作，并且向前方车站和/或设备集中站进行汇报。例如，人工司机可能发现乘客是误报警的，则可以直接缓解报警，无需额外操作；或者，司机发现有乘客突发心脏病，则司机需要与前方车站联系，请求车站工作人员拨打急救电话等。

作为一个优选实施例，所述控制中心控制各列车的照明、空调/电热，并且远程将各列车的电路进行旁路、对列车故障进行复位、对列车火灾进行确认和复位。

作为一个优选实施例，当当前列车的轮速传感器检测到打滑空转时，当前列车向所述控制中心发送打滑空转信息，所示控制中心指示当前列车开启雨雪模式，当前列车降低牵引制动力和运行速度，加大列车之间的安全距离，保障各列车的有序运行。

作为一个优选实施例，当当前列车的一个或多个车门无法打开时，当前列车将对应的第一故障信息发送给所述控制中心，所述控制中心将所述第一故障信息发送给设备集中站的数字电路板pcb站台关门子系统，pcb站台关门子系统指示故障车门对应的屏蔽门不开门，并且向对应站台门的候车乘客发出警示；或

当所述设备集中站的pcb站台关门子系统检测到一个或多个屏蔽门无法打开时，所述设备集中站将对应的第二故障信息发送给所述控制中心，所述控制中心将该所述第二障信息发送给当前列车的aom，aom指示故障屏蔽门对应的列车车门不开门，并且向对应车门和站台门的乘客发出警示。

作为一个优选实施例，列车在车头前方安装有障碍物检测传感器，当所述障碍物检测传感器汇报检测到障碍物时，列车立即紧急制动，并且将紧急制动信息发送给地面atp设备，以建立防护区域；

列车向所述控制中心发送所示紧急制动信息，所述设备集中站的区间cctv画面也被推送给所述控制中心。

此外，本实施例提供一种列车全自动运行系统，如图1所示，包括：

控制中心、设备集中站、停车场控制系统和列车；

所述控制中心包括乘客调度服务器、车辆调度服务器；

所述乘客调度服务器使得控制中心的工作人员通过无线通信和列车广播与乘客进行沟通；

所述车辆调度服务器使得控制中心的工作人员通过无线通信向列车设置列车的多个参数；

所述控制中心用于编制各个列车的运营计划、监控各个列车的执行情况、根据各个列车的执行情况而实时修改编制的运营计划、处理各个列车和各个车站的故障信息；

所述设备集中站包括联锁设备、区域控制器、信号系统的区域封锁开关spks开关子系统和数字电路板pcb站台关门子系统；

所述停车场控制系统包括车库门子系统、洗车机子系统和休眠唤醒应答器，当列车需要休眠或唤醒时，所述停车场控制系统利用所述休眠唤醒应答器检测列车是否在休眠位置或唤醒位置，并且将检测结果发送给所述控制中心，以使所述控制中心判断列车是否能进入休眠或唤醒；

所述列车包括辅助驾驶设备aom、列车自动防护atp设备、列车自动驾驶ato设备、障碍物检测设备，列车利用所述aom接收所述控制中心的唤醒指令，所述aom向所述atp设备、所述ato设备发送工作指令，使得所述列车进行静态测试和动态测试，从而唤醒所述列车；所述列车接收来自所述停车场控制系统的移动授权信息，根据所述移动授权信息行驶，进入正线运行；在列车运行过程中，所述aom监控所述atp设备和所述ato设备的工作，将所述atp设备和所述ato设备的状态发送给所述控制中心，并且根据所述控制中心的指令在故障时重启所述atp设备和所述ato设备；在结束运行时，所述列车回到停车场，在所述aom的控制下关闭所述atp设备和所述ato设备，使所述列车进入休眠模式。

图3示出了本实施例提供的列车全自动运行的模式与普通cbtc运行的模式兼容的示意图。

在cbtc系统中，如图3右半部分所示，列车具有am模式(列车在ato控制下运行)、cm模式(列车在atp控制下运行)、rm模式(受限人工模式下运行)、eum模式(非受限人工模式下运行)。

在全自动运行系统中，如图3左半部分所示，列车增加了fam模式(全自动运行模式)、cam模式(蠕动模式)、睡眠模式。

在fam模式中，列车的车载vobc增加了辅助驾驶设备aom，辅助驾驶设备aom主要用于代替人工司机，监控atp设备、ato设备(系统)的工作，并且作为车上唯一的24小时不间断工作设备，与控制中心通信，处理列车的休眠唤醒等操作。其中，乘客广播pa子系统与tcms系统接口，用于乘客广播与地面设备的交互。

列车在fam模式下，自动地和地面设备(包括车站、设备集中站、停车场控制系统的所有地面设备)、控制中心进行信息交互，完全不需要司机的介入。

cam模式是在列车遇到非通信网络的网络故障(信号与网络之间的接口故障)时，利用列车上的硬线接口，与地面的设备集中站进行通信，使得列车能够以不高于25kmph(千米/小时)的速度行驶的模式，又称蠕动模式。cam模式使得列车在与控制中心之间出现非通信网络的故障时，仍然能够通过与设备集中站的通信，保持低速行驶，从而提高效率。列车故障停车后，经occ操作员确认后人工确认允许cam模式，列车的atp设备仍然进行超速防护。当列车以cam模式进站停车后，打开车门屏蔽门等待工作人员上车进行复位等处理。

唤醒模式是指列车在停车场的停车位停稳之后，列车的atp设备、ato设备等模块掉电停止工作，相当于cbtc模式下的人工司机下车，列车进入不工作状态。然而，由于全自动运行系统中，不会有人工司机再次上车，所以列车的辅助驾驶aom模块保持24小时不断电。aom模块保持与停车场控制系统的通信，也保持与控制中心的通信，在列车需要被唤醒时，aom模块启动列车的atp设备、ato设备和其它各个模块，便于全自动地唤醒列车。

以下以几个具体场景为例说明全自动运行(fao)系统相比于cbtc系统的优势：

一、列车唤醒：控制中心根据运营计划远程自动唤醒列车，列车和车载设备通过aom模块自动上电，并且执行设备自检、静态测试、动态测试等一系列原先由人工司机执行的全部测试工作。列车唤醒后，控制中心远程指定运行方向、提供全自动运行的驾驶授权，列车自动驾驶出库运行。控制中心除了控制列车的休眠唤醒之外，还可以控制列车的照明、空调/电热等，并且可以对列车故障进行远程处理，如远程将列车的电路进行旁路、对列车故障进行复位、对列车火灾进行确认和复位等。

二、雨雪模式：在列车遇到雨雪天气时，受到雨雪天气影响的路段列车的车轮会打滑空转，在没有司机的情况下，列车检测到车轮的打滑空转，开启雨雪模式，列车降低牵引制动力和运行速度，加大列车之间的安全距离，保障列车的有序运行。

三、列车跳跃：在cbtc系统中，列车停车对准，部分地依赖于司机的经验；在全自动运行系统中，列车的停车精度在几十厘米的范围，要实现几十厘米的位置校正，需要控制列车按照规定的时序输出一段时间的牵引，并且根据跳跃距离输出制动，实现列车的短距离移动。

四、车门、站台的屏蔽门对位隔离：在cbtc系统中，车门、站台的屏蔽门的打开和关闭均由人工司机控制，并且所有的门是同时打开和关闭；而在全自动运行系统中，当列车的一个或多个车门无法打开时，列车将该故障信息发送给控制中心，控制中心指示故障车门对应的设备集中站的屏蔽门不开门；或当设备集中站的一个或多个屏蔽门无法打开时，设备集中站将该故障信息发送给控制中心，控制中心指示列车的对应车门不开门。设备集中站还会在本地通知工作人员，由工作人员介入屏蔽门的故障处理。

五、紧急手柄：区间运行的列车某车厢内紧急手柄被拉下后(例如有乘客突发疾病)，列车正常运行到站台后开车门，等待工作人员上车处理；正在出站的列车某车厢紧急手柄拉下后，列车紧急制动停车，工作人员上车处理。控制中心occ会显示此紧急手柄被拉下的报警信息，对应车厢内的视频画面会被主动推送给控制中心occ的乘客调cctv监视器和/或司机台cctv监视器画面，乘客调通过cctv监视器确认后可对列车进行广播，与乘客进行信息交互。

六、车辆火灾：在cbtc系统中，车辆发生火灾，是由人工司机与车站工作人员联系，车站工作人员启动应急机制，人工引导站内乘客、关闭电梯扶梯、通知消防急救等部门，这对车站工作人员提出了很高的要求，也需要相应的演习经验。与传统cbtc不同的是，全自动运行系统不单单是信号系统内部的自动化，还会与其它专业的设备供应商的设备进行联动，例如控制列车和车站的空调和电热系统，控制连接到消防急救的报警信息，连接到车站的供电系统等。在全自动运行系统中，车辆发生火灾，火灾警报第一时间会自动推送给控制中心和对应的车站，控制中心的工作人员确认火灾后，可以一键启动火灾联动程序，自动触发消防急救等接口，对后续列车进行扣车，尽早安排救援列车，减轻车站工作人员的工作，使得车站工作人员将注意力集中在人员疏散方面。

七、脱轨检测：列车在车头前方安装有障碍物检测传感器，当该传感器汇报检测到障碍物时，列车立即紧急制动，并且将紧急制动信息发送给地面atp设备，以建立防护区域。同时，控制中心也将收到相应信息，区间cctv的画面也会被推送给控制中心，以便查看现场情况，安排工作人员到现场进行处理。

八、全自动洗车：在cbtc系统中，洗车是完全由人工调度的，工作人员需要协调其它列车的回库时间、发车时间，需要多人协调才能办理好洗车进路。而在全自动运行系统中，洗车进路的办理完全依赖于自动化的进路冲突检测，洗车计划和各辆列车的运行计划编排在一起，避免了人工判断的低效率。

九、远程复位与远程紧急制动：在cbtc系统中，列车出现需要复位的故障(如车门电源模块故障)，需要司机对故障模块进行复位。而在全自动运行系统中，控制中心可以远程对，列车上的司机室激活断路器、空压机启动控制断路器、列车控制断路器等模块进行复位。此外，控制中心除了能代替司机对单个列车进行制动和缓解外，当线路发生突发状况需要全线路上的列车都制动时，控制中心还可以同时向多个列车发送制动指令，使得全线列车同时制动，有利于全线列车保持间隔，同时操作也很简便。当然，控制中心也可以使得全线列车缓解。

作为总结，本申请的全自动运行场景共计41个，其中，

正常场景18个：早间上电、列车唤醒、唤醒操作、列车进入正线服务、轧道车运行、进站停车、站台发车、跳停、扣车、折返换端、清客、停车正线服务、列车回库、列车清扫、日检与维修、洗车、自动调车、列车休眠；

异常场景23个：站台的屏蔽门故障隔离车门、车门故障隔离站台的屏蔽门、再关门控制、站台的屏蔽门状态丢失、车门状态丢失、车辆制动系统故障、fam/cam模式转换、cam模式运行、紧急制动缓解、车上设备工作状态远程监督、紧急手柄、车辆火灾、障碍物脱轨检测、列车远程广播、远程紧急制动、故障复位控制、雨雪模式、其他远程控制功能、运行中车辆或信号故障、区间疏散、救援。

在控制中心、设备集中站、停车场控制系统、列车这几个系统之间架构有通信骨干网，便于在这些系统之间传递信息。其中，列车的vobc、地面的联锁设备、地面的区域控制器zc设备之间的相互通信的骨干网属于安全网；其余设备和子系统之间通信的骨干网属于非安全网。

全自动运行的优点有很多，包括但不限于：

1、列车自动唤醒、自动静态测试、自动动态测试，停车场车库门自动打开关闭、列车自动洗车、自动回库、自动休眠，这极大地节省了停车场工作人员和司机的工作强度；

2、行驶中在车站到站自动精确停车、自动开闭车门、自动发车离站，这些功能提升了列车运行的效率；

3、控制中心可以有效地自动监控各个列车和各个车站的正常操作和异常操作，能够及时有效地安排对于异常操作的处理。例如，在车站火灾的情况下，车站的照明、电梯等的空气开关可以自动掉电，以避免火灾造成更大的损失，还联动调动其它资源，如消防医疗资源等，这样的操作场景都是自动化的，避免因为人工经验缺乏而造成某方面的疏漏。

4、全自动运行系统的核心理念是根据列车的运行场景，将司机工作自动化、远程化、车外化。自动化是指所有的操作都有全自动化运行系统根据时刻表触发完成，不但减少人工司机的工作，还减少列车调度员，车站调度员等的工作；远程化是指原本需要有人工司机或者车站调度员判断的状况或突发的状况，都由列车将状况信息发送给远程的控制中心，有控制中心进行处理；车外化是指减少或消除人工司机的工作，对于需要人工现场确认的复杂状况的，列车行驶到站台后由站台工作人员进行控制。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

需要说明的是术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本发明的说明书中，说明了大量具体细节。然而能够理解的是，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。类似地，应当理解，为了精简本发明公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释呈反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如权利要求书所反映的那样，发明方面在于少于前面公开的单个实施例的所有特征。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。

以上实施例仅用于说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。