连接车体和导轨的动力挂件的制作方法

本发明涉及悬挂车体轨道交通技术领域，特别是涉及一种连接车体和导轨的动力挂件。

背景技术：

随着城市化进程不断加快，城市规模迅速壮大，城市生活节奏的加快和城市人口数量急剧增加，人们的出行量越来越大，这种出行量的增加，并不局限于单个城市内，而是已经扩散到城市和农村之间，城市和城市之间。现有交通已无法满足人们的出行，世界各大城市都有不同程度的汽车拥堵现象。因此，人们一直在寻找各种方式来解决日益增长的出行量的所带来的交通拥堵问题。

由于空轨列车将地面交通移至空中，建设和运行过程中对地面建筑设施影响小、开通后列车运行速度快、轨道走向铺设灵活、运行过程中对环境无污染等优势，故其在很多城市内、城市与城市之间均得到了迅速的发展。由于空铁轨道架空设置，车体吊设于轨道的下方，当车体内出现紧急情况时，乘坐人员的安全问题为空中列车设计时所需考虑的重要问题。

技术实现要素：

针对上述提出的由于空铁轨道架空设置，车体吊设于轨道的下方，当车体内出现紧急情况时，乘坐人员的安全问题为空中列车设计时所需考虑的重要问题的问题，本发明提供了一种连接车体和导轨的动力挂件，本动力挂件可在事故状态下释放车体至地面。

连接车体和导轨的动力挂件，包括用于与轨道连接的挂板、用于与车体连接的车厢连接板，挂板与车厢连接板之间通过连接杆相连，所述连接杆的下端还固定有连接板座；

还包括连接扣，连接扣作为连接板座与车厢连接板之间的连接件；

所述连接扣呈l形，连接扣包括横杆段及竖杆段；

所述连接板座上还设置有用于竖杆段穿过连接板座的通孔，所述通孔的孔深方向位于竖直方向，还包括固定于竖杆段上端的锁定件，所述锁定件与竖杆段连接后，用于避免连接扣由通孔的下端脱出；

所述车厢连接板上还设置有贯穿其上、下端的贯穿孔，所述贯穿孔呈条形孔状，且在横杆段的长度方向与贯穿孔的长度方向平行时，横杆段可穿过贯穿孔，在横杆段穿过贯穿孔后，连接扣可以竖杆段为转轴旋转，使得横杆段的上侧可为车厢连接板提供支撑力；

所述贯穿孔的任意一端为圆孔段，所述圆孔段为轴线方向位于竖直方向的圆形孔，竖杆段在贯穿孔中的配合位置位于圆孔段中，且竖杆段上用于与贯穿孔配合的杆段为圆形杆。

具体的，本方案中，车厢连接板用于本动力挂件与车体的连接，具体连接方式可通过在车厢连接板上设置螺栓孔，本动力挂件通过螺栓与车体连接。挂板作为本动力挂件与轨道的连接件，即挂板上连接行走轮及导向轮后与轨道连接。本方案中，连接扣作为车厢连接板与连接板座之间的连接件，以上连接件的具体形式旨在使得事故状态下可方便的实现连接板座与车厢连接板的脱离，这样以实现车体的释放。

本动力挂件在装配至使用状态时，连接扣以以下方式穿过贯穿孔：使得连接扣的横杆段与贯穿孔的长度方向平行，同时使得连接扣的底面正对贯穿孔的上端，连接扣的竖杆段正对贯穿孔的圆孔段。而后将连接扣由横杆段所在侧为最先嵌入端，将连接扣嵌入贯穿孔中。待横杆段的上侧越过车厢连接板的底部时，以竖杆段为转轴转动连接扣，使得横杆段转动到能够为车厢连接板提供支撑力的方向。作为本领域技术人员，以上装配形式亦可替换为由车厢连接板的底部向上完成连接扣与车厢连接板的装配：以连接扣竖杆段的自由端为起始点，将竖杆段由贯穿孔的底部向上嵌入贯穿孔中，同时保持横杆段相对于贯穿孔的长度方向特定的朝向，以使得通过车厢连接板与连接扣的横杆段相互作用，阻碍连接扣由贯穿孔的上端脱出即可。

连接扣与连接板座的连接可发生在连接扣与车厢连接板连接之前或之后，具体为连接扣上竖杆段穿过所述通孔后，通过装配锁定件避免连接扣由连接板座上脱落即可。即正常工作状态下的动力挂件实现车体悬吊的具体原理为：连接板座为锁定件提供支撑，竖杆段提供拉应力，横杆段相当于为竖杆段上的侧面凸起，横杆段为车厢连接板提供支撑力。

本方案在车厢事故状态下，通过人力直接作用或采用其他动力装置驱动连接扣以竖杆段为转轴转动，在竖直方向上，待横杆段与贯穿孔重叠时，横杆段失去为车厢连接板的支撑作用，此状态下车厢连接板与连接扣的连接失效，车厢连接板可在重力下由本动力挂件上分离，达到释放车体至地面的目的。

同时本方案中，通过设置为贯穿孔上包括圆孔段，如设置为贯穿孔由圆孔段和一段横截面呈长方形的条形孔相交组成，长方形的条形孔长度方向上的中线正对圆孔段对应面上的圆心，圆孔段的直径大于长方形的条形孔的宽度，同时设置为竖杆段上用于与贯穿孔配合的杆段为圆形杆，这样以上圆形杆与圆孔段配合后，在贯穿孔的长度方向上，竖杆段仅能在贯穿孔长度方向特定位置旋转而不能在贯穿孔长度方向发生位移，这样，可有效避免车辆在行驶过程中，连接扣相对于车厢连接板在水平方向上滑动，利于车辆行驶过程中动力挂件的结构紧凑性，达到提升乘客乘坐体验、保证脱扣可靠性的目的。

综上，以上实际上提供了一种在事故状态下可方便实现将车体向地面释放的动力挂件，以上动力挂件的结构设计可有效提高空轨列车在紧急状况下的事故处理能力，如快速实现对人员进行安全疏散等，有利于保证搭乘人员的生命财产安全。

作为本领域技术人员，以上所述的贯穿孔可以是在竖直方向上各点截面形状的孔，完成连接后横杆段为车厢连接板的底部提供支撑即可，也可以设置为在竖直方向上为具有一个台阶的台阶孔，台阶孔的大端为下端，这样，贯穿孔在正常状态下，横杆段可直接与贯穿孔的台阶面作用，连接扣的脱扣只需要使得其上横杆段能够越过贯穿孔上端即可。以上台阶孔方案，可达到避免完成安装后横杆段相对于车厢连接板的底面外凸，以达到尽可能减小外部因素对连接扣绕竖杆段转动造成影响的目的。车体释放后，可在连接板座与车体之间设置释放绳、在车体的地面上铺设气垫、直接在车体的底部固定气垫等方式，避免车体因为自由落体运动造成其内人员受到伤害。

更进一步技术方案为：

作为连接扣的具体实现形式，所述连接扣为多个，所述车厢连接板上设置有数量与连接扣数量相等的贯穿孔，所述连接板座上设置有数量与连接扣数量相等的通孔，且在竖直方向上，贯穿孔与通孔的位置呈一一正对关系，相对应的贯穿孔与通孔之间安装有一个连接扣。本方案中，即贯穿孔、通孔、连接扣三者一一对应，多个连接扣共同起到传递车厢连接板与连接板座之间力的作用。采用本方案，由于单个连接扣所受力更小，故在进行脱扣时，对单个连接扣提供转矩以使得其克服摩擦力转动所需的力更小，利于脱扣快速、顺利实现；连接扣的数量更多也有利于降低车厢连接板与连接板座连接失效的概率，如单根连接扣因为制造缺陷过早断裂或疲劳断裂后，其他连接扣亦可承载车体避免突发脱扣事故。

作为动力挂件的具体实现方式，所述车厢连接板与连接板座均为圆形板，所述连接扣相对于圆形板的中心环状均布。采用本方案，可使得在连接板座以及车厢连接板的周向方向，各点较为均匀的受力。同时采用本方案，在连接杆与连接板座的连接点位于连接板座的中央时，便于实现连接杆在车辆静止或匀速直线运动时不受弯矩。

作为一种可实现在事故状态下自动实现车体释放的实现方案，还包括用于驱动连接扣以竖杆段为转轴转动的驱转装置。作为本领域技术人员，以上驱转装置可提供驱动连接扣以竖杆段为转轴进行转动即可，驱转装置的具体实现方案可通过电动、液压缸、气缸等实现方式。

作为一种所需配套系统简单、动力源可长期蓄能的实现方案，所述驱转装置的动力部件为气缸，气缸的活塞杆通过运动状态转换装置与竖杆段相连，所述运动状态转换装置用于将气缸的直线运动转换为用于驱动连接扣转动的旋转运动。

还包括用于为气缸提供压力气体的气源，所述气源为通过管道与气缸相连的储气罐。本方案中，相应动力源采用在车体上安装储气罐即可，以上储气罐通过管道与气缸气源接口相连，管道上串联电磁阀作为控制气路通断的阀门，同时设置为以上电磁阀为断电开启，以使得本机构在相应电路出现故障时，亦可实现车体释放。作为另一优选方案，管道上串联的阀门设置在车厢内，通过人力开启的形式，实现事故状态下车体的人工释放。

作为运动状态转换装置的具体实现方式，所述运动状态转换装置包括与竖杆段固定连接的齿轮，所述齿轮的轴线与竖杆段的轴线共线；

所述气缸的活塞杆上还设置有多个沿着活塞杆轴线依次排列的齿条，齿条之间相互平行，且齿条与活塞杆的轴线相互垂直；

所述齿轮与齿条齿啮合。本方案中，活塞杆的直线运动通过齿轮与齿条齿啮合，转换为齿轮的旋转运动。由于齿轮在旋转时同时具有直线运动，故需要将齿轮的长度设置得较长，以在齿轮直线运动过程中，保证活塞杆与齿轮之间能够持续传递用于驱动销杆转动的力。

作为一种可通过气缸约束连接扣，以避免连接扣在非人为情况下转动的实现方案，所述气缸为活塞环一侧的缸体中设置有弹簧的单杠双作用气缸；

在气缸的缸体中无压缩气体时，活塞环在弹簧的作用力下使得横杆段保持为车厢连接板提供支撑力的状态；

在气缸的缸体中充入压缩气体时，活塞环克服弹簧的弹力，驱动横杆段转动至与贯穿孔平行的状态，实现连接扣与车厢连接板连接关系的移除，以使得车厢连接板在重力下下坠。本实现方案成本低、且利于本动力挂件在使用时的安全性。

作为锁定件的具体实现形式，所述锁定件为螺纹连接于竖杆段上的螺帽，且螺帽的数量多于一颗。本方案中，在相对于连接板座上侧伸出的竖杆段上连接所述螺帽，在处于最下侧螺帽的端面与连接板座的端面接触时，连接板座对连接扣的支撑通过螺帽传递至连接扣上。由于螺帽的数量多于一颗，则螺帽之间相互锁紧可有效避免锁定件与竖杆段连接失效，同时螺帽不止一颗，可增大螺帽与连接扣之间受剪螺纹的数量，提高本动力挂件的承载能力。

由于本动力挂件在脱扣过程中，锁定件与连接板座之间、连接扣上横杆段与车厢连接板之间均具有相对滑动，为减小实现以上相对滑动所需的力，达到提高脱扣效率、减小脱扣难度的目的，所述锁定件的底面上设置有第三减磨块，连接板座上表面上用于与锁定件作用的区域上设置有第四减磨块；

所述横杆段的上侧还固定有第一减磨块；

在连接扣转动到位后，车厢连接板上用于与横杆段相作用的区域上还设置有第二减磨块。以上各减磨块即为相应面光滑、能够承受压应力的块状结构，如为陶瓷块、材质为不锈钢或铜的金属块等。作为本领域技术人员，所述相应面即为脱扣时会发生相对滑动的面：第三减磨块的下端面、第四减磨块的上端面、第一减磨块的上端面、第二减磨块的下端面。

本发明具有以下有益效果：

本方案在车厢事故状态下，通过人力直接作用或采用其他动力装置驱动连接扣以竖杆段为转轴转动，在竖直方向上，待横杆段与贯穿孔重叠时，横杆段失去为车厢连接板的支撑作用，此状态下车厢连接板与连接扣的连接失效，车厢连接板可在重力下由本动力挂件上分离，达到释放车体至地面的目的。

同时本方案中，通过设置为贯穿孔上包括圆孔段，如设置为贯穿孔由圆孔段和一段横截面呈长方形的条形孔相交组成，长方形的条形孔长度方向上的中线正对圆孔段对应面上的圆心，圆孔段的直径大于长方形的条形孔的宽度，同时设置为竖杆段上用于与贯穿孔配合的杆段为圆形杆，这样以上圆形杆与圆孔段配合后，在贯穿孔的长度方向上，竖杆段仅能在贯穿孔长度方向特定位置旋转而不能在贯穿孔长度方向发生位移，这样，可有效避免车辆在行驶过程中，连接扣相对于车厢连接板在水平方向上滑动，利于车辆行驶过程中动力挂件的结构紧凑性，达到提升乘客乘坐体验、保证脱扣可靠性的目的。

综上，以上实际上提供了一种在事故状态下可方便实现将车体向地面释放的动力挂件，以上动力挂件的结构设计可有效提高空轨列车在紧急状况下的事故处理能力，如快速实现对人员进行安全疏散等，有利于保证搭乘人员的生命财产安全。

附图说明

图1是本发明所述的连接车体和导轨的动力挂件一个具体实施例的立体结构示意图；

图2是本发明所述的连接车体和导轨的动力挂件一个具体实施例中，车厢连接板的俯视图；

图3是本发明所述的连接车体和导轨的动力挂件一个具体实施例中，反映连接扣结构以及连接扣与锁定件、第一减磨块、第三减磨块连接关系的剖视图；

图4是图2所示沿a-a方向的剖视图。

图中的附图标记依次为：1、挂板，2、连接杆，3、车厢连接板，4、连接板座，5、连接扣，6、贯穿孔，7、圆孔段，8、竖杆段，9、横杆段，10、第一减磨块，11，驱转装置，12、第二减磨块，13、第三减磨块，14、锁定件。

具体实施方式

下面结合实施例对本发明作进一步的详细说明，但是本发明的结构不仅限于以下实施例。

实施例1：

如图1至图4所示，连接车体和导轨的动力挂件，包括用于与轨道连接的挂板1、用于与车体连接的车厢连接板3，挂板1与车厢连接板3之间通过连接杆2相连，所述连接杆2的下端还固定有连接板座4；

还包括连接扣5，连接扣5作为连接板座4与车厢连接板3之间的连接件；

所述连接扣5呈l形，连接扣5包括横杆段9及竖杆段8；

所述连接板座4上还设置有用于竖杆段8穿过连接板座4的通孔，所述通孔的孔深方向位于竖直方向，还包括固定于竖杆段8上端的锁定件14，所述锁定件14与竖杆段8连接后，用于避免连接扣5由通孔的下端脱出；

所述车厢连接板3上还设置有贯穿其上、下端的贯穿孔6，所述贯穿孔6呈条形孔状，且在横杆段9的长度方向与贯穿孔6的长度方向平行时，横杆段9可穿过贯穿孔6，在横杆段9穿过贯穿孔6后，连接扣5可以竖杆段8为转轴旋转，使得横杆段9的上侧可为车厢连接板3提供支撑力；

所述贯穿孔6的任意一端为圆孔段7，所述圆孔段7为轴线方向位于竖直方向的圆形孔，竖杆段8在贯穿孔6中的配合位置位于圆孔段7中，且竖杆段8上用于与贯穿孔6配合的杆段为圆形杆。

具体的，本方案中，车厢连接板3用于本动力挂件与车体的连接，具体连接方式可通过在车厢连接板3上设置螺栓孔，本动力挂件通过螺栓与车体连接。挂板1作为本动力挂件与轨道的连接件，即挂板1上连接行走轮及导向轮后与轨道连接。本方案中，连接扣5作为车厢连接板3与连接板座4之间的连接件，以上连接件的具体形式旨在使得事故状态下可方便的实现连接板座4与车厢连接板3的脱离，这样以实现车体的释放。

本动力挂件在装配至使用状态时，连接扣5以以下方式穿过贯穿孔6：使得连接扣5的横杆段9与贯穿孔6的长度方向平行，同时使得连接扣5的底面正对贯穿孔6的上端，连接扣5的竖杆段8正对贯穿孔6的圆孔段7。而后将连接扣5由横杆段9所在侧为最先嵌入端，将连接扣5嵌入贯穿孔6中。待横杆段9的上侧越过车厢连接板3的底部时，以竖杆段8为转轴转动连接扣5，使得横杆段9转动到能够为车厢连接板3提供支撑力的方向。作为本领域技术人员，以上装配形式亦可替换为由车厢连接板3的底部向上完成连接扣5与车厢连接板3的装配：以连接扣5竖杆段8的自由端为起始点，将竖杆段8由贯穿孔6的底部向上嵌入贯穿孔6中，同时保持横杆段9相对于贯穿孔6的长度方向特定的朝向，以使得通过车厢连接板3与连接扣5的横杆段9相互作用，阻碍连接扣5由贯穿孔6的上端脱出即可。

连接扣5与连接板座4的连接可发生在连接扣5与车厢连接板3连接之前或之后，具体为连接扣5上竖杆段8穿过所述通孔后，通过装配锁定件14避免连接扣5由连接板座4上脱落即可。即正常工作状态下的动力挂件实现车体悬吊的具体原理为：连接板座4为锁定件14提供支撑，竖杆段8提供拉应力，横杆段9相当于为竖杆段8上的侧面凸起，横杆段9为车厢连接板3提供支撑力。

本方案在车厢事故状态下，通过人力直接作用或采用其他动力装置驱动连接扣5以竖杆段8为转轴转动，在竖直方向上，待横杆段9与贯穿孔6重叠时，横杆段9失去为车厢连接板3的支撑作用，此状态下车厢连接板3与连接扣5的连接失效，车厢连接板3可在重力下由本动力挂件上分离，达到释放车体至地面的目的。

同时本方案中，通过设置为贯穿孔6上包括圆孔段7，如设置为贯穿孔6由圆孔段7和一段横截面呈长方形的条形孔相交组成，长方形的条形孔长度方向上的中线正对圆孔段7对应面上的圆心，圆孔段7的直径大于长方形的条形孔的宽度，同时设置为竖杆段8上用于与贯穿孔6配合的杆段为圆形杆，这样以上圆形杆与圆孔段7配合后，在贯穿孔6的长度方向上，竖杆段8仅能在贯穿孔6长度方向特定位置旋转而不能在贯穿孔6长度方向发生位移，这样，可有效避免车辆在行驶过程中，连接扣5相对于车厢连接板3在水平方向上滑动，利于车辆行驶过程中动力挂件的结构紧凑性，达到提升乘客乘坐体验、保证脱扣可靠性的目的。

综上，以上实际上提供了一种在事故状态下可方便实现将车体向地面释放的动力挂件，以上动力挂件的结构设计可有效提高空轨列车在紧急状况下的事故处理能力，如快速实现对人员进行安全疏散等，有利于保证搭乘人员的生命财产安全。

作为本领域技术人员，以上所述的贯穿孔6可以是在竖直方向上各点截面形状的孔，完成连接后横杆段9为车厢连接板3的底部提供支撑即可，也可以设置为在竖直方向上为具有一个台阶的台阶孔，台阶孔的大端为下端，这样，贯穿孔6在正常状态下，横杆段9可直接与贯穿孔6的台阶面作用，连接扣5的脱扣只需要使得其上横杆段9能够越过贯穿孔6上端即可。以上台阶孔方案，可达到避免完成安装后横杆段9相对于车厢连接板3的底面外凸，以达到尽可能减小外部因素对连接扣5绕竖杆段8转动造成影响的目的。车体释放后，可在连接板座4与车体之间设置释放绳、在车体的地面上铺设气垫、直接在车体的底部固定气垫等方式，避免车体因为自由落体运动造成其内人员受到伤害。

实施例2：

如图1至图4所示，本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：作为连接扣5的具体实现形式，所述连接扣5为多个，所述车厢连接板3上设置有数量与连接扣5数量相等的贯穿孔6，所述连接板座4上设置有数量与连接扣5数量相等的通孔，且在竖直方向上，贯穿孔6与通孔的位置呈一一正对关系，相对应的贯穿孔6与通孔之间安装有一个连接扣5。本方案中，即贯穿孔6、通孔、连接扣5三者一一对应，多个连接扣5共同起到传递车厢连接板3与连接板座4之间力的作用。采用本方案，由于单个连接扣5所受力更小，故在进行脱扣时，对单个连接扣5提供转矩以使得其克服摩擦力转动所需的力更小，利于脱扣快速、顺利实现；连接扣5的数量更多也有利于降低车厢连接板3与连接板座4连接失效的概率，如单根连接扣5因为制造缺陷过早断裂或疲劳断裂后，其他连接扣5亦可承载车体避免突发脱扣事故。

作为动力挂件的具体实现方式，所述车厢连接板3与连接板座4均为圆形板，所述连接扣5相对于圆形板的中心环状均布。采用本方案，可使得在连接板座4以及车厢连接板3的周向方向，各点较为均匀的受力。同时采用本方案，在连接杆2与连接板座4的连接点位于连接板座4的中央时，便于实现连接杆2在车辆静止或匀速直线运动时不受弯矩。

作为一种可实现在事故状态下自动实现车体释放的实现方案，还包括用于驱动连接扣5以竖杆段8为转轴转动的驱转装置11。作为本领域技术人员，以上驱转装置11可提供驱动连接扣5以竖杆段8为转轴进行转动即可，驱转装置11的具体实现方案可通过电动、液压缸、气缸等实现方式。

作为一种所需配套系统简单、动力源可长期蓄能的实现方案，所述驱转装置11的动力部件为气缸，气缸的活塞杆通过运动状态转换装置与竖杆段8相连，所述运动状态转换装置用于将气缸的直线运动转换为用于驱动连接扣5转动的旋转运动。

还包括用于为气缸提供压力气体的气源，所述气源为通过管道与气缸相连的储气罐。本方案中，相应动力源采用在车体上安装储气罐即可，以上储气罐通过管道与气缸气源接口相连，管道上串联电磁阀作为控制气路通断的阀门，同时设置为以上电磁阀为断电开启，以使得本机构在相应电路出现故障时，亦可实现车体释放。作为另一优选方案，管道上串联的阀门设置在车厢内，通过人力开启的形式，实现事故状态下车体的人工释放。

作为运动状态转换装置的具体实现方式，所述运动状态转换装置包括与竖杆段8固定连接的齿轮，所述齿轮的轴线与竖杆段8的轴线共线；

所述气缸的活塞杆上还设置有多个沿着活塞杆轴线依次排列的齿条，齿条之间相互平行，且齿条与活塞杆的轴线相互垂直；

所述齿轮与齿条齿啮合。本方案中，活塞杆的直线运动通过齿轮与齿条齿啮合，转换为齿轮的旋转运动。由于齿轮在旋转时同时具有直线运动，故需要将齿轮的长度设置得较长，以在齿轮直线运动过程中，保证活塞杆与齿轮之间能够持续传递用于驱动销杆转动的力。

作为一种可通过气缸约束连接扣5，以避免连接扣5在非人为情况下转动的实现方案，所述气缸为活塞环一侧的缸体中设置有弹簧的单杠双作用气缸；

在气缸的缸体中无压缩气体时，活塞环在弹簧的作用力下使得横杆段9保持为车厢连接板3提供支撑力的状态；

在气缸的缸体中充入压缩气体时，活塞环克服弹簧的弹力，驱动横杆段9转动至与贯穿孔6平行的状态，实现连接扣5与车厢连接板3连接关系的移除，以使得车厢连接板3在重力下下坠。本实现方案成本低、且利于本动力挂件在使用时的安全性。

作为锁定件14的具体实现形式，所述锁定件14为螺纹连接于竖杆段8上的螺帽，且螺帽的数量多于一颗。本方案中，在相对于连接板座4上侧伸出的竖杆段8上连接所述螺帽，在处于最下侧螺帽的端面与连接板座4的端面接触时，连接板座4对连接扣5的支撑通过螺帽传递至连接扣5上。由于螺帽的数量多于一颗，则螺帽之间相互锁紧可有效避免锁定件14与竖杆段8连接失效，同时螺帽不止一颗，可增大螺帽与连接扣5之间受剪螺纹的数量，提高本动力挂件的承载能力。

实施例3：

本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：由于本动力挂件在脱扣过程中，锁定件14与连接板座4之间、连接扣5上横杆段9与车厢连接板3之间均具有相对滑动，为减小实现以上相对滑动所需的力，达到提高脱扣效率、减小脱扣难度的目的，所述锁定件14的底面上设置有第三减磨块13，连接板座4上表面上用于与锁定件14作用的区域上设置有第四减磨块；

所述横杆段9的上侧还固定有第一减磨块10；

在连接扣5转动到位后，车厢连接板3上用于与横杆段9相作用的区域上还设置有第二减磨块12。以上各减磨块即为相应面光滑、能够承受压应力的块状结构，如为陶瓷块、材质为不锈钢或铜的金属块等。作为本领域技术人员，所述相应面即为脱扣时会发生相对滑动的面：第三减磨块13的下端面、第四减磨块的上端面、第一减磨块10的上端面、第二减磨块12的下端面。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施方式只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的技术方案下得出的其他实施方式，均应包含在对应发明的保护范围内。