一种电液车辆减速器监测系统的制作方法

1.本发明涉及铁路驼峰场电液车辆减速器的状态监测技术领域，特别是涉及一种电液车辆减速器监测系统。


背景技术：

2.车辆减速器是编组站的重要调速设备，随着列车运行速度的提高和重载货物列车的开行，编组站的运输任务日益繁重。
3.目前，车辆减速器维护人员紧缺，维护项点多，维护频率高，停轮时间短，维修时间长，人工巡检和维护已经不能满足现状，并且现有的电液车辆减速器存在制动压力值无法测量、全制动时间和全缓解时间测量值不准确，以及电机内泄无法判断的弊端。
4.因此，目前迫切需要开发出一种技术，能够实时监测车辆减速器的工作状态，提前预判和报警，提高工作效率，降低工作人员的劳动强度，为用户提供设备运行的基础数据。


技术实现要素：

5.本发明的目的是针对现有技术存在的技术缺陷，提供一种电液车辆减速器监测系统。
6.为此，本发明提供了一种电液车辆减速器监测系统，包括监控主机；
7.监控主机，与多台电液车辆减速器内的采集设备相连接；
8.对于每台电液车辆减速器内的采集设备，其分别包括处理模块、接口模块、油压传感器和油位传感器；
9.油压传感器，位于电液车辆减速器的液压站中，用于实时采集电液车辆减速器的制动压力信息，并输出至接口模块；
10.油位传感器，位于电液车辆减速器的液压站中，用于实时采集液压站的油箱油位信息，并输出至接口模块；
11.接口模块，分别与油压传感器、油位传感器和电液车辆减速器电气控制箱内原有的用于控制减速器工作状态的电磁阀、表示回路和电机供电回路相连接，用于实时采集电液车辆减速器的电磁阀状态信息、表示回路状态信息和电机电流信息，然后输出至处理模块，以及用于实时接收所述油压传感器发来的制动压力信息和所述油位传感器发来的油箱油位信息，并转发至处理模块；
12.处理模块，与接口模块相连接，用于接收所述接口模块发来的电液车辆减速器的电磁阀状态信息、表示回路状态信息、电机电流信息、制动压力信息和油箱油位信息，并根据预设的分析判断规则，获取减速器工作状态、减速器全制动时间、减速器全缓解时间、减速器制动压力等级，然后将减速器工作状态、减速器全制动时间和减速器全缓解时间，然后将减速器工作状态、减速器全制动时间和减速器全缓解时间与制动压力信息、油箱油位信息和电机电流信息一起，上传至监控主机；
13.监控主机，与电液车辆减速器中的处理模块相连接，用于接收所述处理模块输出
的减速器工作状态、减速器全制动时间、减速器全缓解时间、减速器制动压力以及电机电流信息和油箱油位信息并实时显示，然后，将减速器全制动时间、减速器全缓解时间、制动压力信息以及电机电流信息和油箱油位信息，分别与各自的预设阈值进行比较，当存在超出预设阈值的情况时，向用户发出报警提示；
14.其中，各自的预设阈值，具体包括预设减速器全制动时间阈值、预设减速器全缓解时间阈值、预设制动压力阈值、预设电机电流阈值和预设油箱油位阈值。
15.由以上本发明提供的技术方案可见，与现有技术相比较，本发明提供了一种电液车辆减速器监测系统，其设计科学，能够实现电液车辆减速器运行状态的实时监测，提前预判和报警，提高工作效率，降低工作人员的劳动强度，为用户提供设备运行的基础数据，为电液车辆减速器故障排除提供依据，保障驼峰场溜车作业安全，具有重大的实践意义。
16.对于本发明，可以实现对电液车辆减速器运行基础数据的监测和报警。可以实现电液车辆减速器全制动时间超限、全缓解时间超限、制动压力超限、液压油位超限、电机状态的实时监测，并将监测结果展示，当其中任意监测数据超出设定阈值时，给出声光报警提示，为用户提供设备运行的基础数据，为电液车辆减速器故障排除提供依据，保障驼峰场溜车作业的安全。
17.经过检验，本发明应用于铁路驼峰场电液车辆减速器的状态监测，能够实现电液车辆减速器制动压力、液压油位、全制动时间、全缓解时间、电机电流等状态在线监测及诊断，并在状态指标异常时提供声光报警，给工作人员提示故障信息，辅助工作人员迅速排除故障，达到保障驼峰场溜车作业安全的目的。
附图说明
18.图1为本发明提供的一种电液车辆减速器监测系统的工作原理示意图；
19.图2为本发明提供的一种电液车辆减速器监测系统的结构方框图；
20.图3为本发明提供的一种电液车辆减速器监测系统中的处理模块的结构方框图。
具体实施方式
21.下面将结合本发明的实施例，对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
22.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
23.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相
连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
24.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
25.参见图1至图3，本发明提供了一种电液车辆减速器监测系统，包括监控主机1；
26.监控主机1，与多台电液车辆减速器内的采集设备相连接；
27.对于每台电液车辆减速器内的采集设备，其分别包括处理模块2、接口模块3、油压传感器4和油位传感器5；
28.油压传感器4，位于电液车辆减速器的液压站中，用于实时采集电液车辆减速器的制动压力信息(即制动状态下的油压压力值)，并输出至接口模块3(具体是以模拟量信号的形式，输出至接口模块3)；
29.油位传感器5，位于电液车辆减速器的液压站中，用于实时采集液压站的油箱油位信息(即液压油油位值)，并输出至接口模块3(具体是以模拟量信号的形式，输出至接口模块3)；
30.接口模块3，分别与油压传感器4、油位传感器5和电液车辆减速器电气控制箱内原有的用于控制减速器工作状态的电磁阀(具体为制动电磁阀和缓解电磁阀)、表示回路和电机供电回路相连接，用于实时采集电液车辆减速器的电磁阀状态信息、表示回路状态信息和电机电流信息，然后输出至处理模块2，以及用于实时接收所述油压传感器4发来的制动压力信息和所述油位传感器5发来的油箱油位信息，并转发至处理模块2；
31.处理模块2，与接口模块3相连接，用于接收所述接口模块3发来的电液车辆减速器的电磁阀状态信息、表示回路状态信息、电机电流信息、制动压力信息和油箱油位信息，并根据预设的分析判断规则(具体包括多个不同的规则)，获取减速器工作状态、减速器全制动时间和减速器全缓解时间，然后将减速器工作状态、减速器全制动时间和减速器全缓解时间与制动压力信息、油箱油位信息和电机电流信息一起，上传至监控主机；
32.监控主机1，与电液车辆减速器中的处理模块2相连接，用于接收所述处理模块2输出的减速器工作状态、减速器全制动时间、减速器全缓解时间、减速器制动压力以及电机电流信息和油箱油位信息并实时显示，然后，将减速器全制动时间、减速器全缓解时间、制动压力信息以及电机电流信息和油箱油位信息，分别与各自的预设阈值进行比较，当存在超出预设阈值的情况时，向用户发出报警提示；
33.其中，各自的预设阈值，具体包括预设减速器全制动时间阈值、预设减速器全缓解时间阈值、预设制动压力阈值、预设电机电流阈值和预设油箱油位阈值；
34.需要说明的是，车辆减速器的全制动时间，是车辆减速器中的动力控制单元接到制动命令开始，至减速器到达制动状态尺寸的时间。当全制动时间不满足标准要求时，可能造成溜放车辆出口速度超速或不合理的溜放间隔。
35.车辆减速器的全缓解时间，是车辆减速器中的动力控制单元自接到缓解命令开始，至减速器到达缓解状态尺寸需要的时间。当全缓解时间不满足标准要求时，可能造成溜放车辆途停或不合理的溜放间隔。
36.需要说明的是，车辆减速器的制动压力，是车辆减速器制动过程中，溜放车辆进入
减速器区段，车辆轮对撑开减速器制动轨，减速器制动油缸反挤形成的油压。当减速器制动压力不满足标准要求时，可能造成溜放车辆控速不良，影响溜放效率。
37.减速器工作状态，是指车辆减速器动作位置，一般分为缓解和制动两个工作状态。减速器工作状态与减速器制动压力两个指标，可作为判断制动压力是否超出设定阈值的参数。
38.车辆减速器的电机电流，是位于电液车辆减速器的液压站里面、用于为车辆减速器液压站中的蓄能器补充压力的电机，在工作时的工作电流，采集该电流可记录电机启动时间，提供可供查看电流曲线，及时发现减速器电机故障。
39.车辆减速器的油箱油位，是车辆减速器液压站油箱内液压油高度的体现，液压油是形成制动压力的关键介质，监测油箱油位，可及时提醒及时补充液压油，避免因液压油不足导致溜放车辆制动不足而超速。
40.此为现有车辆减速器的技术常识，在此不再赘述。
41.在本发明中，具体实现上，监控主机1，安装在机械室内；
42.处理模块2和接口模块3，安装在电液车辆减速器的电气控制箱内；
43.油压传感器4和油位传感器5，安装在电液车辆减速器的液压站内。
44.在本发明中，具体实现上，所述电液车辆减速器上安装有一个油压传感器；
45.油压传感器安装在电液车辆减速器的液压站的高压测试接头位置，用于采集减速器制动状态的油压值(即电液车辆减速器的制动压力信息)，将制动压力信息通过接口模块，以模拟量信号输出至处理模块。
46.在本发明中，具体实现上，所述电液车辆减速器上安装有一个液位传感器；
47.液位传感器安装在电液车辆减速器的液压站的油箱接口位置，位于油箱内部，用于采集液压站油箱的油箱油位信息(即液压油位值)，并将油箱油位信息通过接口模块，以模拟量信号输出至处理模块。
48.在本发明中，具体实现上，监控主机1，用于当存在超出预设阈值的情况时，发送报警提示信息至预设提醒装置(包括显示屏和/或扬声器)，由预设提醒装置提醒用户，以便用户及时处置。
49.具体实现上，预设提醒装置，可以包括显示屏和/或扬声器。因此，通过显示屏，可以显示具体的报警提示信息，以及通过扬声器，可以播放预先录制的报警提示声音片段。
50.在本发明中，具体实现上，所述电液车辆减速器上安装有一个接口模块3；
51.接口模块3安装在电液车辆减速器的电气控制箱内。
52.在本发明中，具体实现上，接口模块3内部，包括霍尔传感器301、电流互感器302、油位接口电路303和油压接口电路304；
53.接口模块，用于将电液车辆减速器的电磁阀状态信息、表示回路状态信息、电机电流信息、制动压力信息和油箱油位信息，以模拟量信号的形式输出至处理模块。
54.在本发明中，具体实现上，接口模块3的内部设置有三个电流互感器d1、d2和d3；
55.电流互感器d1、d2和d3采用穿心非接触式的方式，分别采集电液车辆减速器的液压站内原有的三相电机的三相供电回路的三相线(即a、b和c相线)的电流信息(即电机电流值)，并以模拟量信号的形式输出至处理模块(具体是其中的电机电流模拟量采集电路)；
56.穿心非接触式的方式，具体为：三相电机的三相供电回路的三相线a、b和c，分别穿
过一个电流互感器的中心孔并且不与中心孔的孔壁相接触。
57.因此，三个电流互感器d1、d2和d3可以检测电机的三相供电回路(即a、b和c相线所在的回路)的电流值。
58.需要说明的是，三相电机的a、b、c相线分别穿心通过一个电流互感器，以此采集电机电流值，将电机电流值以模拟量信号输出至处理模块(具体是其中的电机电流模拟量采集电路)。
59.需要说明的是，所述电液车辆减速器的电机电流信息，具体包括三相电机的三相供电回路的三相线a、b和c的电流值。
60.在本发明中，具体实现上，接口模块3内部设置有霍尔传感器l1、l2、l3和l4(具体是霍尔电流传感器)；
61.现有的电液车辆减速器的电气控制箱上，设置有用于控制减速器工作状态的制动电磁阀和缓解电磁阀，制动电磁阀和缓解电磁阀分别具有一个供电回路；
62.霍尔传感器l1和l2采用穿心非接触方式，分别采集制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路电流值，并以模拟量信号的形式输出至处理模块(具体是其中的电磁阀模拟量采集电路)；
63.穿心非接触式的方式，具体为：制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路中的任意一段供电导线，分别穿过对应的霍尔传感器l1和l2的中心孔并且不与中心孔的孔壁相接触。因此，霍尔传感器l1和l2可以检测制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路电流值。
64.需要说明的是，所述电液车辆减速器的电磁阀状态信息，具体包括制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路电流值；
65.制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路电流值，分别用于表示制动电磁阀和缓解电磁阀的得失电状态。
66.需要说明的是，缓解电磁阀有电时，阀门打开，车辆减速器的液压油经过车辆减速器中的缓解通路(也可以称为缓解油路)，车辆减速器进入缓解状态。
67.制动电磁阀有电时，阀门打开，车辆减速器的液压油经过车辆减速器中的制动通道(也可以称为制动油路)，车辆减速器进入制动状态。
68.需要说明的是，电液车辆减速器的两个电磁阀分别穿心通过一个霍尔传感器，以此采集电磁阀状态值(根据电磁阀的供电电流值，来判断电磁阀的得失电状态)，将电磁阀状态值以模拟量信号输出至处理模块。
69.在本发明中，具体实现上，接口模块3内部设置有霍尔传感器l3和l4(具体是霍尔电流传感器)；
70.现有的电液车辆减速器上，设置有制动表示回路和缓解表示回路；
71.霍尔传感器l3和l4采用穿心非接触方式，分别采集制动表示回路和缓解表示回路的电流值，并以模拟量信号的形式输出至处理模块(具体是其中的回路模拟量采集电路)；
72.穿心非接触式的方式，具体为：制动表示回路和缓解表示回路中的一段供电导线，分别穿过霍尔传感器l3和l4的中心孔并且不与中心孔的孔壁相接触。因此，霍尔传感器l3和l4可以检测现有的电液车辆减速器上的制动表示回路和缓解表示回路的供电回路电流值。
73.需要说明的是，所述表示回路状态信息，具体包括制动表示回路和缓解表示回路
的电流值；
74.制动表示回路和缓解表示回路的电流值，分别用于表示所述制动表示回路和缓解表示回路的通断状态(即得失电状态)。
75.需要说明的是，电液车辆减速器的制动表示回路和缓解表示回路分别穿心通过一个霍尔传感器，以此采集制动表示回路和缓解表示回路的状态值(即回路的电流值)，将制动表示回路和缓解表示回路的状态值以模拟量信号输出至处理模块。
76.在本发明中，具体实现上，接口模块3内部，设置有油压接口电路和液位接口电路；
77.油压接口电路，与油压传感器4相连接，用于接收所述油压传感器4发来的电液车辆减速器的制动压力信息(即制动状态下的油压压力值)，然后转发至处理模块2(具体是其中的油压模拟量采集电路)；
78.油位接口电路，与油位传感器5，用于接收所述油位传感器5发来的液压站的油箱油位信息(即液压油油位值)，然后转发至处理模块2(具体是其中的油位模拟量采集电路)。
79.在本发明中，具体实现上，参见图3所示，处理模块2，包括采集处理器(mcu)和核心处理器(soc)；
80.其中，采集处理器，与接口模块3相连接，用于采集所述接口模块3以模拟量信号形式，所输出的电液车辆减速器的电磁阀状态信息、表示回路状态信息、电机电流信息、制动压力信息和油箱油位信息，并转换为数字信号后发送至核心处理器；
81.核心处理器，与采集处理器相连接，用于接收所述采集处理器以数字信号形式发来的电液车辆减速器的电磁阀状态信息、表示回路状态信息、电机电流信息、制动压力信息和油箱油位信息，并根据预设的分析判断规则，获取减速器工作状态、减速器全制动时间和减速器全缓解时间，然后将减速器工作状态、减速器全制动时间、减速器全缓解时间以及电机电流信息、制动压力信息和油箱油位信息一起，通过电力载波通信模块以电力载波方式上传至监控主机1。
82.具体实现上，核心处理器，用于将减速器工作状态、减速器全制动时间、减速器全缓解时间以及电机电流信息、制动压力信息和油箱油位信息，通过电力载波方式发送给监控主机1。
83.具体实现上，采集处理器将模拟量信号转换为数字信号，通过内部spi总线输出至核心处理器。
84.具体实现上，处理模块2，还包括电力载波通信模块(plc模块)；
85.核心处理器根据预设的分析判断规则，经数据解析和逻辑运算，得出减速器工作状态、减速器全制动时间和减速器全缓解时间，然后与制动压力信息、电机电流信息和油箱油位信息一起，发送给电力载波通信模块(plc模块)，然后由电力载波通信模块(plc模块)，通过电力载波方式发送给监控主机1。
86.如图3所示，处理模块内部，包括电力载波通信模块(plc模块)、核心处理器(soc)、采集处理器(mcu)以及多个模拟量采集电路。
87.需要说明的是，接口模块3输出的模拟量信号，经处理模块2中的多个模拟量采集电路后，通过采集处理器内部adc运算变为数字信号，采集处理器通过内部总线将数字信号传输至核心处理器，核心处理器根据逻辑运算得出减速器工作状态、减速器全制动时间和减速器全缓解时间，然后将这些信息与减速器的制动压力信息、油箱油油位和电机电流值
信息一起，再通过电力载波通信模块(plc模块)将数据以电力载波方式上传至监控主机。
88.具体实现上，电液车辆减速器上，安装有一个处理模块2；
89.处理模块安装在电气控制箱内；
90.处理模块的信号输入端连接接口模块，处理模块的信号输出端连接监控主机。
91.具体实现上，处理模块2内部，还包含电磁阀模拟量采集电路、回路模拟量采集电路、油压模拟量采集电路、油位模拟量采集电路和电机电流模拟量采集电路；
92.电磁阀模拟量采集电路，设置在采集处理器与接口模块3之间，用于将所述接口模块3输入的模拟量信号形式的电磁阀状态信息(是一个模拟量电压信号)进行隔离、放大后，再传输至处理模块内的采集处理器。
93.回路模拟量采集电路，设置在采集处理器与接口模块3之间，用于将所述接口模块3输入的模拟量信号形式的表示回路状态信息(是一个模拟量电压信号)进行隔离、放大后，再传输至处理模块2内的采集处理器。
94.油压模拟量采集电路，设置在采集处理器与接口模块3之间，用于将所述接口模块3输入的模拟量信号形式的制动压力信息(是一个模拟量电流信号)进行隔离、放大后，再传输至处理模块2内的采集处理器。
95.油位模拟量采集电路，设置在采集处理器与接口模块3之间，用于将所述接口模块3输入的模拟量信号形式的油箱油位信息(是一个模拟量电流信号)进行隔离、放大后，再传输至处理模块2内的采集处理器。
96.电机电流模拟量采集电路，设置在采集处理器与接口模块3之间，用于将所述接口模块输入的模拟量信号形式的电机电流信息(是一个模拟量电流信号)进行隔离、放大后，再传输至处理模块2内的采集处理器。
97.需要说明的是，在本发明中，电磁阀模拟量采集电路、回路模拟量采集电路、油压模拟量采集电路、油位模拟量采集电路和电机电流模拟量采集电路，均是隔离放大电路，具体的电路结构形式可以采用现有公知的隔离放大电路的形式，在此不再赘述。
98.在本发明中，处理模块中的采集处理器与多个隔离放大电路一起，共同实现电机电流值(即电机电流信息)、电磁阀状态值(即电磁阀状态信息)、表示回路状态值(即表示回路状态信息)、制动压力值(即制动油压信息)、油箱油位值(即油箱油位信息)等的模数转换功能，并将获得的数字量信号传输至核心处理器。
99.在本发明中，具体实现上，每座站场安装一台监控主机1，监控主机安装在信号楼内，其信号输入端连接处理模块。
100.参见图2所示，监控主机1内包含ups不间断电源101、通信主机102、交换机103、工控机104和显示器105；
101.其中，通信主机102，用于与处理模块2之间进行双向数据通信，从而接收处理模块上传的减速器工作状态、减速器全制动时间、减速器全缓解时间、减速器制动压力、油箱油位以及电机电流信息，然后发送至工控机；
102.工控机104，通过交换机103与通信主机102相连接，用于将所述通信主机102发来的减速器工作状态、减速器全制动时间、减速器全缓解时间、减速器制动压力、油箱油位以及电机电流信息进行存储，并且分别与各自的预设阈值进行比较，判断这些信息是否超过对应的预设阈值，从而形成报警信息，在显示器界面展示。
103.具体实现上，ups不间断电源，用于为监控主机1内的各个用电模块(通信主机102、交换机103、工控机104和显示器105)以及处理模块2提供稳压电源。
104.具体实现上，监控主机1内部包含通信主机和交换机，通信主机和交换机共同实现监控主机与处理模块间的数据交换。
105.具体实现上，监控主机1内部包含工控机和显示器；
106.其中，工控机和显示器作为系统人机接口，显示减速器工作状态、减速器全制动时间、减速器全缓解时间、制动压力信息、油箱油位和电机电流等信息。
107.需要说明的是，对于本发明，监控主机内设置有ups不间断电源、工控机、显示器和通信设备等，其实现与处理模块间双向数据通信，其接收处理模块内的嵌入式cpu(即核心处理器)输出的减速器工作状态、全制动时间、全缓解时间、制动压力、油箱油位、电机电流数据；监控主机将数据存储在数据库中，并对比数据值与设定阈值，当数据值超出阈值时给出报警提示，监控主机可以将数据和报警展示给用户；监控主机也可以向处理模块发送配置数据，实现设备在线管控。
108.为了更加清楚地理解本发明的技术方案，下面说明本发明发挥各个状态监测功能的工作原理。
109.一、减速器工作状态监测。
110.接口模块3内的四个霍尔传感器301(即霍尔传感器l1、l2、l3和l4)，用于采集减速器电气控制箱内用于控制减速器工作状态的制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路电流值，以及制动表示回路和缓解表示回路的电流值，以模拟量信号将电流值发送至处理模块2，处理模块内的电磁阀模拟量采集电路和回路模拟量采集电路，用于将模拟量隔离放大为适合采集处理器采集的电压模拟量信号，然后，采集处理器adc端口将电压模拟量信号转换为数字量信号，并通过内部总线发送至核心处理器；
111.核心处理器通过逻辑运算(即运行预设的分析判断规则)，分析得出减速器工作状态，然后以电力载波通信方式将减速器工作状态信息上传至监控主机。监控主机解析减速器工作状态信息，并在显示器中展示。
112.在本发明中，具体实现上，处理模块2(具体是其中的核心处理器)，根据电液车辆减速器的电磁阀状态信息、表示回路状态信息以及预设的分析判断规则，获取减速器工作状态，具体包括以下操作步骤：
113.当通过霍尔传感器l4采集缓解表示回路的电流值的方式，获知缓解表示回路处于得电状态后，通过霍尔传感器l1实时检测制动电磁阀的得失电状态，如果制动电磁阀进入得电状态(通过霍尔传感器l1采集制动电磁阀的供电回路电流值，当该电流值大于或等于第一设定值时，判断制动电磁阀进入得电状态，该第一设定值具体可以是制动电磁阀的工作额定电流值)，则判断制动表示回路处于得电状态，进而判断电液车辆减速器处于制动状态；
114.当通过霍尔传感器l3采集制动表示回路的电流值的方式，获知制动表示回路处于得电状态后，通过霍尔传感器l2实时检测缓解电磁阀的得失电状态，如果缓解电磁阀进入得电状态(通过霍尔传感器l2采集缓解电磁阀的供电回路电流值，当该电流值大于或等于第二设定值时，判断缓解电磁阀进入得电状态，该第二设定值具体可以是缓解电磁阀的工作额定电流值)，则判断缓解表示回路处于得电状态，进而判断电液车辆减速器处于缓解状
态。
115.需要说明的是，在本发明中，具有制动电磁阀和缓解电磁阀的电液车辆减速器的电气控制箱，是现有以液压油作为动力源的车辆减速器的控制箱。制动电磁阀和缓解电磁阀，是现有的电液车辆减速器控制箱中原有的电磁阀。
116.在本发明中，制动电磁阀和缓解电磁阀均为先导式电磁阀，电磁阀的得电或断电状态，使电磁阀阀门对应打开或关闭。
117.其中，缓解电磁阀有电时，阀门打开，车辆减速器的液压油经过车辆减速器中的缓解通路(也可以称为缓解油路)，车辆减速器进入缓解状态。
118.其中，制动电磁阀有电时，阀门打开，车辆减速器的液压油经过车辆减速器中的制动通道(也可以称为制动油路)，车辆减速器进入制动状态。
119.二、减速器全制动时间采集判断。
120.处理模块2的核心处理器，根据减速器电气控制箱内用于控制减速器工作状态的制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路电流值，以及制动表示回路和缓解表示回路的电流值，也就是根据减速器状态监测得到的电磁阀和表示回路信息的变化(具体是制动表示回路和缓解表示回路的电流值变化)，计算得出减速器中的电磁阀得电时刻到制动表示回路接通时刻之间的时间长度，以该时间长度值作为减速器全制动时间，将减速器全制动时间以电力载波通信方式上传至监控主机。
121.监控主机解析减速器全制动时间数据，计算减速器全制动时间是否大于预设减速器全制动时间阈值，若大于，则在显示器中展示告警信息，并将全制动时间数据和告警数据，发送至本地存储。
122.在本发明中，具体实现上，处理模块2(具体是其中的核心处理器)，根据减速器电气控制箱内用于控制减速器工作状态的制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路电流值，以及制动表示回路和缓解表示回路的电流值，以及预设的分析判断规则，来获取减速器全制动时间，具体包括以下操作步骤：
123.步骤s11，通过两个霍尔传感器l3和l4，分别采集车辆减速器的电气控制箱中的制动表示回路和缓解表示回路的通断电状态(即可以获知制动表示回路和缓解表示回路这两个回路分别具有的制动表示继电器和缓解表示继电器的得失电状态)；
124.步骤s12，当车辆减速器缓解表示回路处于导通状态(通过霍尔传感器l4能够采集缓解表示回路的通断电状态，此时霍尔传感器l4采集到的电流值大于或等于第四设定值，该第四设定值具体可以是缓解表示回路的额定电流值)时，说明此时车辆减速器的当前工作状态为缓解状态，执行预设的全制动时间获取操作，获得车辆减速器的全制动时间(即时长)；
125.需要说明的是，在本发明中，在步骤s1中，车辆减速器表示回路，包括车辆减速器的制动表示回路和车辆减速器的缓解表示回路。
126.在本发明中，在步骤s12中，预设的全制动时间获取操作，具体包括以下子步骤：
127.第一子步骤，当车辆减速器的当前工作状态为缓解状态时，通过霍尔传感器l1和l2实时采集车辆减速器控制箱中制动电磁阀和缓解电磁阀的得失电状态(即电磁阀状态信息)，当霍尔传感器l1采集到的电流值大于或等于第一设定值时(该第一设定值具体可以是制动电磁阀的工作额定电流值)，说明制动电磁阀处于得电状态，此时车辆减速器开始制
动，并将制动电磁阀处于得电状态的最初开始时刻，记录作为车辆减速器的全制动时间测试的起始时刻；
128.第二子步骤，在记录车辆减速器的全制动时间测试的起始时刻之后，通过霍尔传感器l3实时采集车辆减速器电气控制箱中的制动表示回路的通断电状态(即可以获知制动表示回路具有的制动表示继电器的得失电状态)，当制动表示回路导通时，说明车辆减速器的制动动作(即全制动工作过程)结束(即车辆减速器到达制动位)，将制动表示回路的导通时刻(即霍尔传感器l3采集到的电流值大于或等于第三设定值的时刻，该第三设定值具体可以是制动表示回路的额定电流值)，记录作为车辆减速器的全制动时间测试的结束时刻；
129.第三子步骤，根据车辆减速器的全制动时间测试的起始时刻和车辆减速器的全制动时间测试的结束时刻，通过求差操作，获得车辆减速器的全制动时间(即时长)。
130.如前所述，在本发明中，具体实现上，接口模块3内部设置有霍尔传感器l1、l2、l3和l4(具体是霍尔电流传感器)；
131.现有的电液车辆减速器上，设置有制动表示回路和缓解表示回路；
132.霍尔传感器l1和l2采用穿心非接触方式，分别采集制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路电流值，并以模拟量信号的形式输出至处理模块；
133.穿心非接触式的方式，具体为：制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路中的任意一段供电导线，分别穿过对应的霍尔传感器l1和l2的中心孔并且不与中心孔的孔壁相接触；
134.霍尔传感器l3和l4采用穿心非接触方式，分别采集制动表示回路和缓解表示回路的电流值，并以模拟量信号的形式输出至处理模块；
135.穿心非接触式的方式，具体为：制动表示回路和缓解表示回路中的一段供电导线，分别穿过霍尔传感器l3和l4的中心孔并且不与中心孔的孔壁相接触。因此，霍尔传感器l3和l4可以检测现有的电液车辆减速器上的制动表示回路和缓解表示回路的供电回路电流值。
136.需要说明的是，所述表示回路状态信息，具体包括制动表示回路和缓解表示回路的电流值。
137.三、减速器全缓解时间采集判断。
138.处理模块2的核心处理器，根据减速器电气控制箱内用于控制减速器工作状态的制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路电流值，以及制动表示回路和缓解表示回路的电流值，也就是根据减速器状态监测得到的电磁阀和表示回路信息的变化(具体是制动表示回路和缓解表示回路的电流值变化)，计算得出减速器电磁阀得电时刻到缓解表示回路接通时刻之间的时间长度，以该时间长度值作为减速器全缓解时间，将减速器全缓解时间以电力载波通信方式上传至监控主机。
139.监控主机解析减速器全缓解时间数据，计算减速器全缓解时间是否大于预设减速器全缓解时间阈值，若大于，则在显示器中展示告警信息，并将全缓解时间数据和告警数据，发送至本地存储。
140.在本发明中，具体实现上，处理模块2(具体是其中的核心处理器)，根据减速器电气控制箱内用于控制减速器工作状态的制动电磁阀和缓解电磁阀的供电回路电流值，以及制动表示回路和缓解表示回路的电流值，以及预设的分析判断规则，来获取减速器全缓解时间，具体包括以下操作步骤：
141.步骤s21，通过两个霍尔传感器l3和l4，分别采集车辆减速器的电气控制箱中的制动表示回路和缓解表示回路的通断电状态(即可以获知制动表示回路和缓解表示回路这两个回路分别具有的制动表示继电器和缓解表示继电器的得失电状态)；
142.步骤s22，当车辆减速器制动表示回路处于导通状态(通过霍尔传感器l3能够采集制动表示回路的通断电状态，此时霍尔传感器l3采集到的电流值大于或等于第三设定值，该第三设定值具体可以是制动表示回路的额定电流值)时，说明此时车辆减速器的当前工作状态为制动状态，执行预设的全缓解时间获取操作，获得车辆减速器的全缓解时间(即时长)；
143.需要说明的是，在本发明中，在步骤s1中，车辆减速器表示回路，包括车辆减速器的制动表示回路和车辆减速器的缓解表示回路。
144.在本发明中，在步骤s22中，预设的全缓解时间获取操作，具体包括以下子步骤：
145.第一步，当车辆减速器的当前工作状态为制动状态时，通过霍尔传感器l1和l2实时采集车辆减速器控制箱中制动电磁阀和缓解电磁阀的得失电状态(即电磁阀状态信息)，当霍尔传感器l2采集到的电流值大于或等于第二设定值时(该第二设定值具体可以是缓解电磁阀的工作额定电流值)，说明缓解电磁阀处于得电状态，此时判断车辆减速器的工作状态已由制动状态进入到缓解状态，并将缓解电磁阀处于得电状态的最初开始时刻，作为车辆减速器的全缓解时间测试的起始时刻；
146.第二步，在记录车辆减速器的全缓解时间测试的起始时刻之后，通过霍尔传感器l4实时采集车辆减速器电气控制箱中的缓解表示回路的通断电状态(即可以获知缓解表示回路具有的缓解表示继电器的得失电状态)，当缓解表示回路导通时，说明车辆减速器的缓解动作(即全缓解工作过程)结束(即车辆减速器到达缓解位)，将缓解表示回路的导通时刻(即霍尔传感器l4采集到的电流值大于或等于第四设定值的时刻，该第四设定值具体可以是缓解表示回路的额定电流值)，记录作为车辆减速器的全缓解时间测试的结束时刻；
147.第三步，根据车辆减速器的全缓解时间测试的起始时刻和车辆减速器的全缓解时间测试的结束时刻，通过求差操作，获得车辆减速器的全缓解时间(即时长)。
148.在本发明中，具体实现上，现有电液车辆减速器的电气控制箱中，具有用于控制工作状态的制动电磁阀和缓解电磁阀。
149.对于本发明，通过制动电磁阀和缓解电磁阀的得电状态不同，可以判断和捕捉车辆减速处在制动状态还是处在缓解的时机，所以采集三个电磁阀的得电状态，是全制动和全缓解时间启动计时的时间采集点。
150.四、减速器制动压力的监测。
151.油压传感器4，用于采集电液车辆减速器的制动压力信息(即液压站高压油管路中的油压值)，以模拟量发送给接口模块，接口模块将模拟量信号发送给处理模块。处理模块中的油压模拟量采集电路将油压模拟量隔离放大后发送给采集处理器的adc口，采集处理器adc将油压模拟量转换为数字量信号，并通过内部总线发送给核心处理器，然后，核心处理器开始循环采集并存储制动压力信息。
152.核心处理器循环采集表示回路的状态信号，以缓解表示回路接通(即通过霍尔传感器l4采集的缓解表示回路的电流值大于或等于第四设定值，该第四设定值具体可以是缓解表示回路的额定电流值)作为结束时机，核心处理器判断缓解表示回路接通后，将制动压
力信息以电力载波通信方式上传至监控主机。
153.监控主机解析制动压力数据，判断油压传感器4所采集的制动压力是否超过预先设置的制动压力阈值，若报警判断成立(即超过预先设置的制动压力阈值)，则在显示器中展示告警信息，并将制动压力信息、告警数据本地存储。
154.五、减速器的电机电流监测。
155.电流互感器302，用于采集液压站的三相电机供电回路的a、b、c三相的电流值，以模拟量发送给接口模块，接口模块将电机电流的模拟量信号发送给处理模块。
156.处理模块中的电机电流模拟量采集电路，用于将电流模拟量隔离放大后发送给采集处理器的adc口，采集处理器的adc将电流模拟量信号转换为数字量信号，并通过内部总线发送给核心处理器。
157.核心处理器，用于判断三相电机供电回路的a、b、c三相的电流值是否超过预先设定的突变值(即预设电机电流阈值)，以任意一个相线电流值大于突变值(即预设电机电流阈值)作为触发信号，开始循环采集并存储电机电流。
158.然后，核心处理器实时循环采集并判断三相电机供电回路的a、b、c三相的电流值是否低于预先设定的突变值，以任意一个相线电流值小于突变值(即预设电机电流阈值)作为结束时机，核心处理器判断电机电流的采集结束，在采集结束后，核心处理器将电机电流数据以电力载波通信方式上传至监控主机1。监控主机1解析电机电流数据，并将数据发送至本地存储。
159.六、减速器的油箱油位监测。
160.油位传感器5，用于采集液压站油位值，以模拟量发送给接口模块，接口模块将模拟量信号发送给处理模块。
161.处理模块中的油位模拟量采集电路，用于将油位模拟量隔离放大后发送给采集处理器的adc，采集处理器的adc将油位模拟量信号转换为数字量信号，并通过内部总线发送给核心处理器。
162.核心处理器，用于在判断电机电流的采集结束(见4电机电流采集判断)后，间隔预设时长(例如间隔4秒，即第5秒)，然后通过接口模块和油位传感器5开始采集液压站的油箱油位信息，将液压油位信息以电力载波通信方式上传至监控主机1；
163.监控主机1，用于解析核心处理器发来的液压站的油箱油位数据，计算油箱油位是否超过预设油箱油位阈值，若报警判断成立(即超过)，则在显示器中展示告警信息，并将油箱油位数据、告警数据发送至本地存储。
164.基于以上技术方案可知，本发明的电液车辆减速器监测系统，是智能监测系统，通过监控主机、处理模块、接口模块及相关传感器，实现电液车辆减速器的监测，通过分析电磁阀状态、表示回路状态、电机电流、制动压力信息、油箱油位信息等数据，进而得到减速器工作状态、减速器全制动时间和减速器全缓解时间，然后与减速器制动压力、油箱油位以及电机电流值等信息一起，最终通过与各自预设的阈值进行对比分析判断，给出告警提示。
165.综上所述，与现有技术相比较，本发明提供的一种电液车辆减速器监测系统，其设计科学，能够实现电液车辆减速器运行状态的实时监测，提前预判和报警，提高工作效率，降低工作人员的劳动强度，为用户提供设备运行的基础数据，为电液车辆减速器故障排除提供依据，保障驼峰场溜车作业安全，具有重大的实践意义。
166.对于本发明，可以实现对电液车辆减速器运行基础数据的监测和报警。可以实现电液车辆减速器全制动时间超限、全缓解时间超限、制动压力超限、油箱油位超限和电机电流状态的实时监测，并将监测结果展示，当其中任意监测数据超出设定阈值时，给出声光报警提示，为用户提供设备运行的基础数据，为电液车辆减速器故障排除提供依据，保障驼峰场溜车作业的安全。
167.经过检验，本发明应用于铁路驼峰场电液车辆减速器的状态监测，能够实现电液车辆减速器制动压力、油箱油位、全制动时间、全缓解时间、电机电流等状态在线监测及诊断，并在状态指标异常时提供声光报警，给工作人员提示故障信息，辅助工作人员迅速排除故障，达到保障驼峰场溜车作业安全的目的。
168.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。