专利名称：覆强化层的尖轨的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种供铁路道岔用的覆强化层的尖轨。
目前在铁路运输的路线上，所使用的道岔多数是选用43Kg／M、50Kg／M、60Kg／M等不同规格的普通钢轨进行加工成形后，直接组装成双股平行的直线或曲线能移动的道岔。将它安装在路线上，以实现火车运行中改换行车路线。尖轨的工作条件和环境十分恶劣，故这种尖轨的不足之处在于普遍存在轨顶侧面易于磨损，尖轨轨头掉块，尖轨断裂等病害，尤其曲线上股更为严重；为确保行车安全，则需经常进行更换，要浪费大量的钢材、资金和人力，且影响列车正常运营；尽管广大铁路员工精心的检查、养护、操作，但是它还随时威胁着行车安全，是安全行车的重要隐患因素之一。
本实用新型的目的是要提供一种改进的覆强化层的尖轨，它能有效地实现对尖轨的强化，改善其利用功能，提高铁路运输安全性。
本实用新型的目的是这样实现的尖轨与火车车轮的接触部位，覆有连续或间断的硬度为HRC30－50的强化层，其厚度可以是0.4－4毫米的其中之一。
实用新型的优点强化层与尖轨以冶金状态牢固结合，其平均强度可达40Kg／mm2，强化层自身具有较高的耐磨、耐疲劳性，可以提高尖轨使用寿命三倍以上；设备简单，二人操作，快捷省时；能制成各形不同规格的新尖轨，又能修复旧尖轨或超标报废的尖轨，同时还能在现场进行改制，会有效地提高铁路运输安全性。
图1是一种覆强化层的尖轨(左侧直形)的主视图；图2是图1的A向视图；图3是图1的Ⅰ－Ⅰ剖视图；图4是图1的Ⅱ－Ⅱ剖视图；图5是图1的Ⅲ－Ⅲ剖视图。
下面结合图1－5详细说明依据本实用新型提出的具体装置的细节及工作情况。
该装置包括尖轨1，和它与火车车轮的接触部位覆有连续或间断的其厚度为0.4－4毫米、硬度为HRC30－50的强化层2。
具体实施方案，区别情况说明如下。
其一是制新尖轨。基体选用常规的钢轨，经加工成形并于所说的接触部位制有能满足强化层2厚度的预留量，即是尖轨1。强化层是这样构成的，用氧－乙炔火焰喷焊方式，将自熔性合金粉末对尖轨的所说接触部位(含制有预留量部分)进行手工施焊。自熔性合金粉末可以选用镍基合金粉末，其化学成分组成(重量％)是含有碳(C)0.4－0.8、硼(B)1.5－3.5、硅(Si)3.5－5.5、铬(Cr)5－16、铁(Fe)8－14、钼(Mo)2－5和余量的镍(Ni)，其熔点控制在985－1100℃之间进行作业；也可以选用铁基合金粉末进行施焊，其化学成分组成(重量％)是含有碳(C)0.5－1.0、硼(B)1.0－4.0、硅(Si)2.5－4.0、铬(Cr)6－13、镍(Ni)29－37、钼(Mo)4－5和余量的铁(Fe)，其熔点作业温度调整在1100－1150℃之间。施焊后均自然空冷至常温，即可拼装成道岔或直接应用。尽管钢轨钢的可焊性差。通过所说的合适的喷焊方式，能使强化层与尖轨牢固结合。强化层内分布有镍的硼化物、铬的硼化物、碳化物等具有较高硬度物理性能的化合物，所以强化层的硬度易于控制在HRC30－50的其中之一。强化层的热膨胀系数是(14－16)×10－6米／米·度，钢轨钢(即尖轨1)的热膨胀系数是(12.1－13.5)×10－6米／米·度，不难看出，强化层、尖轨的热膨胀系数基本接近一致，则能保障强化层不会因温度变化而发生裂纹或脱落。覆强化层尖轨，从最经济的观点出发，可于尖轨一端开始，在长度方向选择适当长度即可，故图5表示的为常规的钢轨横断面。图中所示的连接板3为常规标准件。
其二是修复磨损或因磨损超标报废的旧尖轨。这种工作多数是在现场直接进行，基本情况与前述相同，所不同之处是对尖轨与火车车轮的接触部位，无需加工有预留量。经必要的清洁后，即直接施焊。既借此恢复尺寸，又能实现覆以强化层。
其三是修复因轨头掉块、断裂等报废的旧尖轨，它是首先应彻底消除缺陷之后，再实施覆以强化层。
权利要求1.一种供铁路道岔用的覆强化层的尖轨，由强化层和尖轨结合成一体组成，其特征是尖轨(1)与火车车轮的接触部位，覆有连续或间断的硬度为HRC30-50的强化层(2)，其厚度可以是0.4-4毫米的其中之一。
专利摘要一种供铁路道岔用的覆强化层的尖轨。它是尖轨与火车车轮的接触部位，覆有连续或间断的硬度为HRC30—50的强化层，其厚度可以是0.4—4毫米的其中之一。强化层与尖轨以冶金状态牢固结合，强化层自身具有较高的耐磨、耐疲劳性，故可提高尖轨使用寿命三倍以上，设备简单，二人操作，快捷省时；能制成各形不同规格的新尖轨，又能修复旧尖轨或废尖轨，还能在现场进行改制，会有效地提高铁路运输的安全性。
文档编号E01B7/00GK2187191SQ9321832
公开日1995年1月11日 申请日期1993年7月14日 优先权日1993年7月14日
发明者周怀军 申请人:周怀军