专利名称：车体的车顶构造的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种车体的车顶构造。
背景技术：
在汽车的车体左右的侧上边梁之间，沿着车体宽度方向，作为
车顶骨架部件而中央具有宽幅部的1个车顶加强件(reinforcement)，
设置在前上边梁和后上边梁之间的中间部上(例如，参考专利文献
该车顶加强件为了确保汽车顶板的强度和刚性，剖面形状形成 为倒帽形，汽车顶板的下表面利用粘接剂与车顶加强件的凸缘部接
合°
专利文献l:特开2001 — 301653号公报 发明内容
在车顶加强件上利用粘接剂接合汽车顶板的现有车顶构造中， 存在如下情况，g卩，车体骨架大幅变形的共振频率与汽车顶板所具有 的共振频率的各个频率接近，因车体骨架和汽车顶板的共振导致汽车
顶板的振幅变大。如果因共振而汽车顶板的振幅变大，则从汽车顶板 发出的声音变大，易于产生空腔音。
空腔音由汽车顶板的共振和车室内的空腔共鸣这两方面的因素 决定。即，如果汽车顶板的共振频率大于或等于空腔共鸣的共鸣频率， 则产生空腔音。此外，车室的尺寸、形状是空腔共鸣的主要因素。为 了不产生空腔音，必须使汽车顶板的共振频率低于空腔共鸣的频率程 度。换句话说，寻求抑制汽车顶板的振动。
但是，在上述专利文献1的车顶构造(车体构造)中，车体左 右的侧上边梁之间，只有一个中央具有宽幅部的车顶加强件设置在前上边梁和后上边梁之间的中间部上。因此，车顶加强件支撑汽车顶板 的范围小，在因发动机振动等在车体骨架(车体构造体)中产生共振 的情况下，无法有效地抑制汽车顶板的振动。
本实用新型就是为了解决上述问题而提出的，其目的在于，提 供一种车体的车顶构造，其在车体的左右侧上边梁之间沿车体宽度方
向设置的多个车顶加强件上，接合汽车顶板，其特征在于，上述车顶 加强件中的至少一个为第1车顶加强件，该第1车顶加强件具有比与 至少一边的相邻的上述车顶加强件之间最接近部分的间隔宽的最宽 部分。
实用新型的效果
根据本实用新型所涉及的车体的车顶构造，由车顶加强件支撑 汽车顶板的范围变大，即使在因发动机振动等在车体骨架中产生共振 的情况下，也可以有效地抑制汽车顶板的振动。
图1是表示本实用新型的实施方式所涉及的具有车顶的车体外
观的图，(a)为车体的侧视图，(b)为车体的俯视图。
图2是表示本实用新型实施方式1所涉及的车体的车顶构造的
简略平面图。
图3是图2的A — A线剖面图。
图4是本实用新型实施方式1中，设有宽幅部的前侧车顶加强 件的放大剖面图。
图5是表示本实用新型实施方式2所涉及的车体的车顶构造的 简略平面图。
图6是图5的B—B线剖面图。
图7是表示本实用新型实施方式3所涉及的车体的车顶构造的 简略平面图。
图8是图7的C一C线剖面图。
具体实施方式
下面根据图示的实施方式说明本实用新型。
实施方式1
图1是表示作为适用本实用新型的实施方式1所涉及的车体(汽 车)的车顶构造的车体的一个例子，以发动机作为动力源的车体的外
观图。图2是表示本实用新型实施方式1所涉及的车体(汽车)的车 顶构造的简略平面图。图3是图2的A — A线剖面图。此外，在图2 中，左侧是车体(汽车)的前侧，右侧是后侧。
图1 (a)是车体50的侧视图，图1 (b)是车体50的俯视图。 如图1 (b)所示，在车体51前方形成发动机室部52，其由左右的前 侧纵梁和发动机罩挡泥板、以及将连接左右发动机罩挡泥板的包含前 侧纵梁的仪表板隔板部件进行组合后焊接接合形成。在图1 (a)及 图1 (b)所示的车体50中，在发动机室部52内搭载发动机1。在车 体前后方向大致从中间开始向后的方向的上方，设置有汽车顶板12。
如图2、图3所示，在车体左右的侧上边梁1、 2之间，沿着车 体宽度方向，相对于车体前后方向以规定的间隔设置多个(图2中为 5个)车顶加强件3、 4、 5、 6、 7。各车顶加强件3 7的两端部，分 别通过点焊与侧上边梁l、 2接合。另外，在车体左右的侧上边梁l、 2在车体前后方向的前端侧和后端侧，通过点焊分别接合前上边梁8 和后上边梁9。
各车顶加强件3 7，剖面形状形成倒帽形，其两侧沿长度方向 (车体宽度方向)形成凸缘部10a、 10b (参考图4)。如图4所示， 大致平坦状的汽车顶板12的下表面通过粘接剂11接合在各车顶加强 件3 7 (图4中为车顶加强件3)的凸缘部10a、 10b上。此外，汽 车顶板12的外周缘部(未图示)通过点焊与上述侧上边梁1、 2、前 上边梁8及后上边梁9接合。
如图2所示，接近设置在车体前部的发动机侧、且接近汽车顶 板的曲率较大部分的车体前后方向后方前侧的3个车顶加强件3、 4、 5，形成为从两端侧开始向中央宽度逐渐变宽，在中央设置有宽幅部
3a、 4a、 5a。此外，位于后侧的2个车顶加强件6、 7，在中央不具 有宽幅部，以直到长度方向两端部为止为窄幅(和车顶加强件3、 4、 5的两端部大致相同宽度)的方式，形成为直线状。
并且，在将车体宽度方向(车体左右方向)中央的车顶加强件3、 4、 5的各宽幅部3a、 4a、 5a和车顶加强件6、 7的各窄幅部6a、 7a 的各自的宽度设为Wl、 W2、 W3、 W4、 W5 (W2>W1=W3>W4=W5)， 将前上边梁8和车顶加强件3的宽幅部3a之间的间隔设为Dl，将车 顶加强件3的宽幅部3a和车顶加强件4的宽幅部4a之间的间隔设为 D2，将车顶加强件4的宽幅部4a和车顶加强件5的宽幅部5a之间 的间隔设为D3，将车顶加强件5的宽幅部5a和车顶加强件6之间的 间隔设为D4，将车顶加强件6的窄幅部6a和车顶加强件7的窄幅部 7a之间的间隔设为D5，将车顶加强件7的窄幅部7a和后上边梁9 之间的间隔设为D6时，上述各间隔(Dl、 D2、 D3、 D4、 D5、 D6) 小于车顶加强件3、 4、 5的各宽幅部3a、 4a、 5a的宽度(Wl、 W2、 W3)。此外，上述各间隔(Dl、 D2、 D3、 D4、 D5、 D6)的大小在 本实施方式中，构成为D1>D5=D6>D4>D2>D3。此外，加强件4的 宽幅部4a的宽度W2构成为W2> (D2+D3)。
下面对本实施方式1的作用和效果进行说明。
根据本实施方式所涉及的车体的车顶构造，在位于接近作为主 要振源的设置于车体前部的发动机侧，且接近汽车顶板的曲率较大部 分的车体前后方向后方前侧的3个车顶加强件3、 4、 5的各个中央设 有宽幅部3a、 4a、 5a，且使车顶加强件3、 4、 5的各宽幅部3a、 4a、 5a之间的间隔(D2、 D3)、前上边梁8和车顶加强件3的宽幅部3a 之间的间隔(Dl)、车顶加强件5的宽幅部5a和车顶加强件6之间 的间隔(D4)、车顶加强件6的窄幅部6a和车顶加强件7的窄幅部 7a之间的间隔(D5)、车顶加强件7的窄幅部7a和后上边梁9之间 的间隔(D6)，小于车顶加强件3、 4、 5的各宽幅部3a、 4a、 5a的 宽度(Wl、 W2、 W3)，由此，可以扩大通过粘接剂接合汽车顶板 12而覆盖(支撑)的范围。进而，由于在汽车顶板12的车宽方向中 央设有作为最宽部分的宽幅部3a、 4a、 5a，所以能够使由车顶加强
件3、 4、 5自身产生的负载集中到车宽方向中央。在这里，通过在车 宽方向中央设置作为最宽幅部的宽幅部，表示出优选的实施方式，但 在车宽方向中央部具有宽幅部也可以实现同样的效果。
此外，在这里所谓车宽方向中央部，是指在车宽方向上处于 1/3 2/3的范围的部分，所谓车宽方向中央，指在车宽方向上中心的 部分。
此外，由于加强件4的宽幅部4a的宽度W2构成为W2> (D2+D3)，成为在W2附近负载集中的结构，因此，可以有效地抑 制振动。
由此，即使在因发动机振动而车体骨架产生共振的情况下，也 可以有效地抑制汽车顶板12的振动，进而通过减少汽车顶板12向车 室内空气的暴露面积，能够抑制由汽车顶板12向车室内空气的振动 传播，降低从汽车顶板12发出的声音。
另外，通过在位于前侧的3个车顶加强件3、 4、 5的中央分别 设置宽幅部3a、 4a、 5a，能够改变接合的汽车顶板12所具有的共振 频率及振动特性。
由此，由于汽车顶板12所具有的共振频率能够远离车体骨架(车 体构造体)所具有的共振频率，所以能够降低汽车顶板12的振幅， 可以降低从汽车顶板12发出的声音。
如上所述，根据本实施方式所涉及的车体的车顶构造，由于能 够降低从汽车顶板12发出的声音，所以可以抑制车室内空腔音的产 生。
实施方式2
图5是表示本实用新型的实施方式2所涉及的车体(汽车)的 车顶构造的简略平面图，图6是图5的B — B线剖面图。此外，在图 5中，左侧为车体(汽车)的前侧，右侧为后侧。而且，与上述实施 方式i具有相同功能的部件标注相同的标号，省略重复的说明。
在上述实施方式1中，构成为在前侧的3个车顶加强件的各自 中央形成宽幅部，但是本实施方式中，如图5、图6所示，在设置于 车体左右的侧上边梁1、 2之间的多个(在图5中为5个)车顶加强 件3、 4、 5、 6、 7之中，接近设置在车体前部的发动机侧、且接近汽 车顶板的曲率较大部分的车体前后方向后方前侧的3个车顶加强件 3、 4、 5的宽度构成为，不仅在中央而且直至长度方向两端部，都以 宽于位于后侧的2个车顶加强件6、 7的宽度而形成直线状。
此外，位于后侧的2个车顶加强件6、 7，直至长度方向两端部 以窄幅(幅宽为上述车顶加强件3、 4、 5的三分之一左右的宽度)形 成直线状。如图6所示，各车顶加强件3 7的两侧的凸缘部，通过 粘接剂与大致平坦的汽车顶板12的下表面接合。其他结构与上述实 施方式1相同。
并且，在将车体宽度方向的中央的形成宽幅的车顶加强件3、 4、 5的各自宽度设为W1、 W2、 W3 (W1=W2=W3)，将前上边梁8和 车顶加强件3之间的间隔设为Dl，将车顶加强件3和车顶加强件4 之间的间隔设为D2，将车顶加强件4和车顶加强件5之间的间隔设 为D3，将车顶加强件5和车顶加强件6之间的间隔设为D4，将车顶 加强件6的窄幅部6a和车顶加强件7的窄幅部7a之间的间隔设为 D5时，构成为上述各间隔(Dl、 D2、 D3、 D4、 D5)小于车顶加强 件3、 4、 5的宽度(Wl、 W2、 W3)。而且，在本实施方式中构成 为，上述各间隔(D1、D2、D3、D4、D5)的大小为D1>D5>D4>D2〉D3。
这样，根据本实施方式所涉及的车体的车顶构造，使位于前侧 的3个车顶加强件3、 4、 5的宽度，形成为比位于后侧的2个车顶加
强件6、 7宽的宽度，且使车顶加强件3、 4、 5之间的间隔(D2、 D3)、 前上边梁8和车顶加强件3之间的间隔(Dl)、车顶加强件5和车 顶加强件6之间的间隔(D4)、车顶加强件6的窄幅部6a和车顶加 强件7的窄幅部7a之间的间隔(D5)，小于车顶加强件3、 4、 5的 宽度(Wl、 W2、 W3)，由此，可以扩大覆盖(支撑)汽车顶板12 的范围。
由此，和上述实施方式1相同地，即使因发动机振动而车体骨 架产生共振的情况下，也可以有效地抑制汽车顶板12的振动，降低 从汽车顶板12发出的声音。
另外，通过使位于前侧的3个车顶加强件3、 4、 5成为宽幅， 能够改变接合的汽车顶板12所具有的共振频率及振动特性。
由此，由于汽车顶板12所具有的共振频率能够远离车体骨架(车 体构造体)所具有的共振频率，所以能够降低汽车顶板12的振幅， 降低从汽车顶板12发出的声音。
如上所述，根据本实施方式所涉及的车体的车顶构造，由于能 够降低从汽车顶板12发出的声音，所以可以抑制车室内空腔音的产 生。
实施方式3
图7是表示本实用新型的实施方式3所涉及的车体(汽车)的 车顶构造的简略平面图，图8是图7的C一C线剖面图。此外，在图 7中，左侧为车体(汽车)的前侧，右侧为后侧。并且，与上述实施 方式l、 2具有相同功能的部件标注相同的标号，省略重复的说明。
本实施方式中，如图7、图8所示，在设置于车体左右的侧上边 梁1、 2之间的多个(在图7中为5个)车顶加强件3、 4、 5、 6、 7 之中，接近设置在车体前部的发动机侧的前侧的3个车顶加强件3、 4、 5的宽度，形成为不仅在中央而且直至长度方向两端部都宽于位 于后侧的2个车顶加强件6、 7的宽度，并且构成为使车顶加强件3、 5的宽度比车顶加强件4的宽度窄。其他结构与上述实施方式2相同。
此外，位于后侧的2个车顶加强件6、 7，直至长度方向两端部 为窄幅(幅宽为上述车顶加强件4的三分之一左右的宽度)而形成直 线状。如图8所示，在各车顶加强件3 7的两侧的凸缘部，通过粘 接剂与大致平坦的汽车顶板12的下表面接合。
并且，在将位于前侧的车顶加强件3、 4、 5的各自宽度设为Wl、 W2、 W3 (W2>W1、 W3)，将车顶加强件3和车顶加强件4之间的 间隔设为Dl，将车顶加强件4和车顶加强件5之间的间隔设为D2 时，构成为上述各间隔(Dl、 D2)小于车顶加强件4的宽度(W2) (W2〉D1、 D2)。另外，间隔Dl是小于或等于车顶加强件3的宽 度Wl的尺寸(D1《W1)，间隔D2是小于或等于车顶加强件5的 宽度W3的尺寸(D2《W3)。
如上所述，根据本实施方式所涉及的车体的车顶构造，通过使
位于前側的3个车顶加强件3、 4、 5的宽度，形成为比位于后侧的2 个车顶加强件6、 7宽的宽度，且使车顶加强件3、 4、 5之间的间隔 (Dl、 D2)小于车顶加强件3、 4、 5的各个宽度(Wl、 W2、 W3)， 可以扩大覆盖(支撑)汽车顶板12的范围。
由此，在本实施方式中也可以得到和上述实施方式1、 2相同的效果。
另外，上述各实施方式将本实用新型所涉及的车体的车顶构造 应用于位于车体前方侧的车顶加强件，但本实用新型并不仅限于此， 也可以应用于位于车体后方侧的车顶加强件。
权利要求1.一种车体的车顶构造，其在车体的左右侧上边梁之间沿车体宽度方向设置的多个车顶加强件上，接合汽车顶板，其特征在于，上述车顶加强件中的至少一个为第1车顶加强件，该第1车顶加强件具有比与该第1车顶加强件的相邻的上述车顶加强件最接近部分的间隔宽的最宽部分。
2. 根据权利要求1所述的车体的车顶构造，其特征在于，上述第1车顶加强件的最宽部分的宽度，大于该第1车顶加强 件与两側相邻的上述车顶加强件之间最接近部分的间隔。
3. 根据权利要求1所述的车体的车顶构造，其特征在于， 上述第l车顶加强件的最宽部分的宽度，大于所有的相邻两个上述车顶加强件的间隔。
4. 根据权利要求3所述的车体的车顶构造，其特征在于， 上述第1车顶加强件的最宽部分的宽度，大于该第1车顶加强件与两侧相邻的上述车顶加强件之间最接近部分的间隔之和。
5. 根据权利要求l所述的车体的车顶构造，其特征在于， 上述第1车顶加强件在车体前后方向上连续地配置多个。
6. 根据权利要求5所述的车体的车顶构造，其特征在于， 上述第l车顶加强件配置3个或3个以上，车体前后方向内側的上述第1车顶加强件的最宽部分的宽度尺 寸，大于或等于车体前后方向两端的上述第1车顶加强件的最宽部分 的宽度。
7. 根据权利要求1所述的车体的车顶构造，其特征在于， 上述车顶加强件的上述最宽部分设置在车体宽度方向的中央部。
8. 根据权利要求1所述的车体的车顶构造，其特征在于， 上述第l车顶加强件的宽度在整个车体宽度方向上为同一宽度。
9. 根据权利要求1所述的车体的车顶构造，其特征在于， 上述第1车顶加强件配置在车体前后方向前侧。
10. 根据权利要求1所述的车体的车顶构造，其特征在于， 上述第l车顶加强件设置在振源侧。
11. 根据权利要求l所述的车体的车顶构造，其特征在于， 上述第l车顶加强件设置在车体前后方向上的上述汽车顶板曲率大的一侧。
12. 根据权利要求1所述的车体的车顶构造，其特征在于， 具有第2车顶加强件，其具有比与相邻的全部上述车顶加强件的最接近部分的间隔窄的最宽部分，上述第1车顶加强件具有3个，其全部配置在车体前后方向前上述第1车顶加强件被连续配置，上述3个第1车顶加强件全部在车宽方向正中为上述最大宽度部分，上述第l车顶加强件中，最大宽度部分的宽度较大的第1车顶 加强件，被配置在3个第l车顶加强件中车体前后方向正中，上述第1车顶加强件的最大宽度部的宽度，大于全部车顶加强 件之间的间隔，上述第2车顶加强件具有2个，全部配置在车体前后方向上的 后侧。
专利摘要本实用新型提供一种车体的车顶构造，其可以有效地抑制汽车顶板的振动。使接合在左右的侧上边梁(1、2)之间的多个车顶加强件(3～7)之中，某一个车顶加强件的至少在车体宽度方向上中央部的宽度，形成为大于与位于该车顶加强件相邻位置的其他车顶加强件之间的间隔。
文档编号B62D25/06GK201062054SQ20072000080
公开日2008年5月21日 申请日期2007年1月12日 优先权日2006年1月13日
发明者坪田赖昌, 渡边淳 申请人:日产自动车株式会社