转向柱用支承装置的制作方法

专利名称：转向柱用支承装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及在发生碰撞事故时用于吸收从驾驶员的身体施加到方向盘的冲击能量、并且以能够使转向柱向前方位移的方式支承于车身的转向柱用支承装置。
背景技术：
如图21所示，机动车用转向装置构成为，将方向盘I的旋转向转向齿轮单元2的输入轴3传递，并随着该输入轴3的旋转来推拉左右一对拉杆4，以便对转向轮即前轮施加转向角。方向盘I被支承固定在转向轴5的后端部，该转向轴5以沿轴向穿插圆筒状的转向柱6的状态被该转向柱6自由旋转地支承。另外，转向轴5的前端部通过万向联轴器7
与中间轴8的后端部连接，该中间轴8的前端部通过另一个万向联轴器9与输入轴3连接。此外，中间轴8以能够传递转矩且通过冲击负荷能够收缩全长的方式构成，在碰撞事故中的机动车碰撞其他机动车等的一次碰撞时，无论转向齿轮单兀2是否向后方位移,都能够通过转向轴5防止方向盘I向后方位移而碰到驾驶员的身体。在这样的机动车用转向装置中，为对驾驶员进一步保护，需要一种构造，在发生碰撞事故时，吸收冲击能量，并使方向盘向前方位移。S卩，发生碰撞事故时，紧接着一次碰撞，发生驾驶员的身体向方向盘I碰撞的二次碰撞。公知一种转向柱用支承装置的构造，在发生该二次碰撞时，为缓和施加在驾驶员身体上的冲击来实现驾驶员的保护，以使支承了方向盘I的转向柱6通过伴随二次碰撞产生的向前方的冲击负荷向前方能够脱离的方式支承于车身，并且在与该转向柱6—起向前方位移的部分和车身之间，设置有通过塑性变形吸收冲击负荷的能量吸收部件(参照专利文献I 3)，这种构造已经广泛实施。图22 图24示出了这样的转向装置的一例。在转向柱6a的前端部固定有用于对构成电动式动力转向装置的减速机等进行收纳的壳体10。另外，将转向轴5a以只能自由旋转的方式支承在转向柱6a的内侧,在该转向轴5a的后端部的从转向柱6a的后端开口突出的部分，自由地固定有方向盘I (参照图21)。而且，将转向柱6a及壳体10以能够基于朝向前方的冲击负荷向前方脱离的方式支承于固定在车身上的平板状的车身侧托架(未图示)O由此，将转向柱6a的中间部所支承的柱侧托架12和壳体10所支承的壳体侧托架13都以通过朝向前方的冲击负荷向前方脱离的方式被支承于车身。这些托架12、13都具有I 2处的安装板部14a、14b，在这些安装板部14a、14b上分别形成有向后端缘侧开口的切口 15a、15b。而且，以覆盖这些切口 15a、15b的状态，在这些托架12、13的靠左右两端的部分，分别组装有滑板16a、16b。这些滑板16a、16b是分别通过对表面形成有聚酰胺树脂(尼龙)、聚四氟乙烯树脂(PTFE)等容易滑动的合成树脂制的层的、碳素钢板或不锈钢板等金属薄板进行折曲成形，而形成为通过连结板部彼此连结上板部和下板部的后端缘的大致U字形。而且，在各自的上板部和下板部的相互匹配的部分，形成有用于穿插螺栓或双头螺栓的通孔。以将这些滑板16a、16b安装在各自的安装板部14a、14b上的状态，这些通孔与形成在这些安装板部14a、14b 上的切口 15a、15b 匹配。柱侧托架12及壳体侧托架13是通过将穿插在安装板部14a、14b的切口 15a、15b及滑板16a、16b的通孔中的螺栓或双头螺栓和螺母拧合再紧固，而被支承在车身侧托架上。在发生二次碰撞时，螺栓或双头螺栓与滑板16a、16b 一起从切口 15a、15b拔出，允许转向柱6a及壳体10与柱侧托架12、壳体侧托架13及方向盘I 一起向前方位移。另外，在图示的例 子中，在螺栓或双头螺栓和柱侧支承托架12之间设置有能量吸收部件17。而且，随着该柱侧托架12向前方位移，使得能量吸收部件17发生塑性变形，吸收从方向盘I经由转向轴5a及转向柱6a向柱侧托架12传递的冲击能量。在发生二次碰撞时，从图23所示的通常状态，如图24所示，螺栓或双头螺栓从切口 15a、15b拔出，允许柱侧托架12向前方位移，成为转向柱6a与该柱侧托架12 —起向前方位移了的状态。此时，关于壳体侧托架13,也从车身脱离,允许该壳体侧托架13向前方位移。而且，随着柱侧托架12向前方位移，能量吸收部件17分别塑性变形，吸收从驾驶员的身体经由转向轴5a及转向柱6a向柱侧托架12传递的冲击能量，缓和施加在驾驶员的身体上的冲击。在图22 图24所示的构造中，将柱侧托架12以发生二次碰撞时能够向前方脱离的方式在左右两侧2个位置支承于车身侧托架。因此，在发生二次碰撞时，为使方向盘I向前方在发生二次碰撞的瞬间的状态下不倾斜地稳定地位移，同时解除左右一对支承部的卡合是重要的。但是，由于存在解除这些支承部时的摩擦阻力、剪切阻力等阻力、和与转向柱6a 一起向前方位移的部分的惯性质量相关的左右不平衡等的影响，所以用于同时解除左右一对支承部的卡合的调整成为费时的作业。为了在发生二次碰撞时使转向柱向前方的脱离稳定，采用专利文献I记载的构造是有效果的。图25 图27示出了专利文献I记载的以往构造。在该构造中，在被支承固定在车身侧且即使发生二次碰撞时也不会向前方位移的车身侧托架Ila的宽度方向中央部，以该车身侧托架Ila的前端缘侧开口的状态形成有前端缘侧开口的卡定切口 18。另外，将柱侧托架12a支承固定在转向柱6b侧,在发生二次碰撞时能够使该柱侧托架12a与转向柱6b —起向前方位移。而且，将固定在该柱侧托架12a上的卡定构件19的左右端部卡定在卡定切口 18。即，将分别形成在该卡定构件19的左右侧面上的卡定槽20分别与卡定切口 18的左右侧缘部分别卡合。因此，在卡定构件19的左右端部中存在于卡定槽20上侧的部分在卡定切口18的两侧部分中位于车身侧托架Ila的上侧。车身侧托架Ila和卡定构件19是以使卡定槽20和卡定切口 18的左右侧缘部卡合的状态，通过将卡定销22压入形成在这些部件I la、20的相互匹配的部分上的小卡定孔21a、21b中而被结合的。这些卡定销22由铝合金、合成树脂等的能够因二次碰撞时施加的冲击负荷断裂的较软质的材料形成。当在发生二次碰撞时，从转向柱6b经由柱侧托架12a向卡定构件19施加朝向前方的冲击负荷时，卡定销22断裂。而且，卡定构件19从卡定切口 18向前方拔出，允许转向柱6b进一步借助转向轴向被该转向柱6b支承的方向盘I的前方位移。在图25 图27所示的构造的情况下，固定在柱侧支承托架12a上的卡定构件19和车身侧固定托架Ila之间的卡合部只有宽度方向中央部这一处。由此，用于在发生二次碰撞时解除该卡合部的卡合而使方向盘I向前方稳定地位移的调整变得容易。
但是，在该以往构造中，由于车身侧托架Ila的形状特殊，所以除了将该车身侧托架Ila结合固定在车身上的构造变得复杂以外，组装高度变高，从而存在有损转向装置的设计自由度的问题。另外，零件个数变多，零件加工、零件管理和组装作业都变得麻烦，成本提高。而且，组装高度、例如从转向柱6b的中心到车身侧的被安装面的距离变大，存在为使该转向柱6b和驾驶员的膝部不发生干涉的设计变得困难等不良情况。而且，在发生二次碰撞后，卡定构件19从车身侧托架Ila完全脱离的情况下，没有考虑用于防止转向柱6a与方向盘I一起过度地下降的构造。此外，在记载了与转向柱用支承装置相关的技术的刊物中，专利文献3记载了如下能量吸收部件，即，发生二次碰撞时，为缓和施加到与方向盘碰撞的驾驶员的身体的冲击，该能量吸收部件随着转向柱与方向盘一起向前方位移而发生塑性变形。另外，专利文献4及5记载了如下构造，即，在能够调节方向盘的位置的构造中，为了使将该方向盘保持在调节后的位置的保持力变大，使多张摩擦板重合而增大摩擦面积的构造。但是，这些专利文献3 5都没有记载用于实现如下构造的技术，即，发生二次碰撞时使方向盘向前方的位移 顺畅地进行、且实现小型化以及低成本化的构造。现有技术文献专利文献专利文献I :日本实开昭51-121929号公报专利文献2 :日本特开2005-219641号公报专利文献3 :日本特开2000-6821号公报专利文献4 :日本特开2007-69821号公报专利文献5 日本特开2008-100597号公报

发明内容
发明要解决的课题本发明鉴于上述情况，其目的是实现一种转向柱用支承装置的构造，其在发生二次碰撞时用于使方向盘向前方稳定地位移的调整容易，而且，能够实现小型化以及低成本化，并且能够确保设计的自由度。用于解决课题的手段本发明的转向柱用支承装置具有车身侧托架，其在宽度方向中央部设有沿转向柱的轴向伸长的卡定孔，并被固定在车身侧，即使在二次碰撞时也不会向前方位移；固定在转向柱侧的柱侧托架；以及卡定构件，其固定在所述柱侧托架上，并且与所述车身侧托架的所述卡定孔卡定，所述柱侧托架借助所述卡定构件、能够通过二次碰撞时施加的冲击负荷向前方脱离地被支承于所述车身侧托架。尤其，在本发明的转向柱用支承装置中，所述柱侧托架和所述卡定构件是由相互能够焊接的金属板制成的。该卡定构件具有基板部、至少左右一对立起部和至少左右一对檐部。其中的基板部在设置于所述柱侧托架的上端部上的上板部的上表面，以与该上板部重合的状态被焊接固定在该上板部上。另外，所述立起部分别从所述基板部的宽度方向两端部向上方折曲并伸长。而且，所述檐部分别从所述立起部的上端向相互相反方向折曲并伸长。而且，所述车身侧托架中的所述卡定孔的两侧部分被卡定在所述柱侧托架的上表面和所述檐部的下表面之间。优选的是，所述基板部的前后方向上的尺寸为所述柱侧托架的所述上板部中的与该基板部重合的部分的前后方向上的尺寸以下。而且，使得该基板部的前后方向端缘与所述上板部的上表面或前后方向端缘通过例如圆角焊接进行接合。或者，通过折回所述基板部的前后方向端部而形成了的折回部包住所述柱侧托架的所述上板部中的与该基板部重合的部分的前后方向端部。除了通过所述上板部和所述基板部的焊接，还通过该折回部和所述上板部的前后方向端部的卡合，将所述卡定构件固定在所述柱侧托架上。更优选的是，在所述基板部的一部分上形成有通孔。而且，将该通孔的内周缘部的至少一部分和所述上板部的上表面通过焊接进行接合。·
在实施上述本发明的情况下，优选的是，使得所述卡定孔的前后方向上的长度比所述卡定构件的前后方向上的长度大。具体的是，使得该卡定孔的前后方向上的长度成为如下的长度即使在发生二次碰撞时，该卡定构件与所述转向柱一起向前方位移的状态下，也能够使得构成该卡定构件的所述檐部的至少后端部位于所述车身侧托架的前端部的上侦牝防止该卡定构件脱落的量的长度。另外，实施本发明的情况下，优选的是，在所述车身侧托架中的所述卡定孔的两侧部分、和构成所述卡定构件的所述檐部相互匹配的部分，分别各形成有多个小通孔，通过向这些相匹配的小通孔内注入熔融树脂，以架设于这些小通孔的方式形成合成树脂制的结合销，通过这些结合销，将该卡定构件结合在所述车身侧托架的同时，构成所述结合销的合成树脂的一部分进入存在于所述车身侧托架的上下表面和各自的对方面之间的间隙中的至少一部分，防止因存在于这些面彼此之间的间隙而产生的晃动。该情况下，优选在所述卡定构件中，所述基板部的下表面的左右两端部和所述立起部的外侧面下端部之间的连续部成为变尖了的形状，从而能够防止在发生二次碰撞时用于使所述卡定构件及所述柱侧托架向前方位移的脱离负荷变大，或变得不稳定。为成为该构造，在制造卡定构件的工序中，首先，折曲金属板制的素材的中间部两个位置，具有设置在中间部上的基板部、和从该基板部的左右两端部沿所述素材的厚度方向与该方向成直角地折曲了的一对折曲板部，而作成第一中间素材，该第一中间素材使得这些折曲板部的外侧面和所述基板部的一面之间的连续部成为截面圆弧状的凸曲面。然后，沿厚度方向压碎所述基端部的靠两端部分，使该部分的金属材料向所述凸曲面部分流动，所述折曲板部的外侧面和所述基板部的一面之间的连续部成为尖的形状。接着，将这些折曲板部的中间部靠基端部分向相互相反方向成直角地折曲，形成所述檐部。发明效果根据本发明的转向柱用支承装置，发生二次碰撞时用于使方向盘向前方稳定地位移的调整容易，而且，能够实现谋求转向装置的小型、轻量化以及低成本化且能够确保设计的自由度的构造。首先，在本发明的情况下，固定在所述柱侧托架上的卡定构件和形成在所述车身侧托架上的卡定孔之间的卡合部只有在宽度方向中央部的一处，从而发生二次碰撞时用于解除该卡合部的卡合并使所述方向盘向前方稳定地位移的调整变得容易。其次，转向装置的小型、轻量化、低成本化和确保设计的自由度是通过如下结果实现的，即，所述卡定构件为金属板制，将该卡定构件和所述柱侧托架通过焊接结合固定。即，将分别为金属板制的这些卡定构件和柱侧托架通过焊接固定，从而不需要使螺栓的前端部从该卡定构件的上侧突出而将螺母拧合在其前端部。因此，能够抑制因存在螺栓及螺母导致的组装高度的增大，从而能够实现转向柱用支承装置的小型、轻量化。另外，能够因不需要螺栓及螺母而实现装置低成本化，而且，因转向柱用支承装置的小型化而实现确保设置转向装置的部分的设计自由度。


图I是从后上方观察的状态表示本发明的实施方式的第一例的立体图。图2是与图I的中央部相当的关键部位立体图。
图3是以局部省略地从后方观察的状态表示图I的构造的端面图。图4是与图I的中央部相当的关键部位侧视图。图5是与图I的中央部相当的关键部位俯视图。图6是沿图5的A-A线的放大剖视图。图7是表示用于与本发明的构造进行对比的其他构造的例子的与图6相当的剖视图。图8是本发明的实施方式的第二例的关键部位俯视图。图9是沿图8的B-B线的剖视图。图10是表示本发明的实施方式的第三例的与图2同样的图。图11是表示本发明的实施方式的第四例的与图2同样的图。图12是表示本发明的实施方式的第五例的与图2同样的图。图13是表示本发明的实施方式中的为提高结合强度而设置的通孔的形状的其他两例的局部俯视图。图14是表示本发明的实施方式的第八例的与图5的A-A截面相当的图。图15是表示本发明的实施方式的第八例的发生二次碰撞后的状态的与图14的左部相当的图。图16是按顺序表示本发明的实施方式的第八例中装入的卡定构件的制造工序的首1J视图。图17是表示本发明的实施方式中的卡定构件的制造方法的其他四例的与图16(C)相当的剖视图。图18是按顺序表示用于与本发明的实施方式的第八例进行对比的本发明的实施方式的第一例中装入的卡定构件的制造工序的剖视图。图19表示用于与本发明的实施方式的第八例进行对比的本发明的实施方式的第一例的与图14相当的图。图20是表示用于与本发明的实施方式的第八例进行对比的本发明的实施方式的第一例的发生二次碰撞后的状态的与图19的左部相当的图。图21是表示以往公知的转向装置的I例的局部剖切侧视图。图22是以通常状态表示以往的转向柱用支承装置的I例的俯视图。图23是图22所示的装置的相同状态下的侧视图。
图24是表示以往的转向柱用支承装置的I例的随着发生二次碰撞而转向柱向前方位移了的状态的侧视图。图25是表示以往构造的I例的、存在于与转向柱的中心轴正交的方向上的假想平面相关的剖视图。图26是以结合车身侧托架和柱侧托架之前的状态表示图25所示的构造的立体图。图27是以省略代替转向柱及柱侧托架而采用结合销的状态表示图25所示的构造 的立体图。
具体实施例方式[实施方式的第一例]图I 图6不出了本发明的实施方式的第一例。在本例中，对于具有以下两个机构的倾斜/伸缩式转向装置应用了本发明，即，用于调节方向盘I (参照图21)的上下位置的倾斜机构、和用于调节其前后位置的伸缩机构。为构成伸缩机构，使用了将前侧的内柱23的后部内嵌于后侧的外柱24的前部中并能够伸缩全长的套筒状的转向柱6c。在该转向柱6c的内径侧以自由旋转的方式支承有转向轴5b，但该转向轴5b通过使配置在前侧的圆杆状的内轴的后部所设置的雄花键部、和配置在后侧的圆管状的外轴25的前部所设置的雌花键部进行花键卡合，也能够传递转矩且能够伸缩地构成。外轴25以使后端部比外柱24的后端开口向后方突出的状态，通过单列深槽式的球轴承26等的能够支承径向负荷及轴向负荷的轴承，只能够旋转地被支承在该外柱24的内径侧。方向盘I被支承固定在外轴25的后端部。在调节方向盘I的前后位置时，该外轴25及外柱24沿前后方向位移,从而转向轴5b及转向柱6c伸缩。在构成该转向柱6c的内柱23的前端部，结合固定有用于对构成电动式动力转向装置的减速机等进行收纳的壳体10a。在该壳体IOa的上表面，支承固定有成为电动式动力转向装置的辅助动力源的电机27、和用于控制向该电机27的通电的控制器28。而且，为构成倾斜机构，将壳体IOa以能够实现以横轴为中心摆动位移的方式支承于车身。由此，在本例中，在壳体IOa的上部前端沿左右方向设置有支承筒29，并通过穿插在该支承筒29的中心孔30中的螺栓等的横轴，将转向柱6c的前端部，以能够实现使该转向柱6c的后部升降的方向的摆动位移的方式支承于车身。另外，使得构成转向柱6c的中间部至后部的、外柱24的前半部的内径能够弹性缩放。由此，在该外柱24的下表面沿轴向形成有狭缝31。该狭缝31的前端部朝向该外柱24的前端缘或者形成在该外柱24的靠前端部分的除上端部以外的部分上的周向通孔32 (参照图4)开口。另外，在从宽度方向两侧夹着狭缝31的部分，分别设置有厚壁平板状的一对被支承板部33。这些被支承板部33作为在方向盘I的位置调节时与外柱24 —起位移的位移侧托架发挥功能。本例的情况下，将被支承板部33以能够调节上下位置及前后位置的方式支承于柱侧托架12b。该柱侧托架12b通常情况下被支承于车身，但在发生碰撞事故时，基于二次碰撞的冲击，向前方脱离，允许外柱24向前方的位移。由此，将柱侧托架12b以能够通过二次碰撞时施加的冲击负荷向前方脱离的方式支承于车身侧托架11。
倾斜机构及伸缩机构的调节部是通过构成柱侧托架12b的左右一对支承板部34夹持被支承板部33而构成的。在这些支承板部34上形成有以将支承筒29支承于车身的横轴为中心的局部圆弧形的上下方向长孔35，在被支承板部33上形成有沿外柱24的轴向长的前后方向长孔36。而且，这些长孔35、36中穿插有调节杆37。设置在该调节杆37的基端部(图3的右端部)上的头部38，以阻止了旋转的状态，以只能实现沿该上下方向长孔35的位移的方式卡合于形成在一方(图3的右方)的支承板部34上的上下方向长孔35中。与此相对，在与调节杆37的前端部(图3的左端部)拧合了的螺母39和另一方(图3的左方)的支承板部34的外侧面之间，设置有由驱动侧凸轮40和被驱动侧凸轮41构成的凸轮装置42。而且，能够通过调节杆43旋转驱动其中的驱动侧凸轮40。在进行方向盘I的位置调节时，通过使调节杆43向规定方向(下方)转动，来旋转驱动驱动侧凸轮40，缩小凸轮装置42的轴向尺寸。而且，扩大被驱动侧凸轮41和头部38的相互相面对的内侧面彼此的间隔，并开放两侧的支承板部34压紧被支承板部33的力。同时，弹性地扩大在外柱24的前部内嵌有内柱23后部的部分的内径，使作用在这些外柱24的前部内周面和内柱23的后部外周面之间的抵接部上的表面压力降低。在该状态下，调节杆37在上下方向长孔35和前后方向长孔36之间能够位移的范围内，能够调节方向盘I的上下位置及前后位置。使该方向盘I移动到所期望位置之后，通过使调节杆43向规定方向的相反方向(上方)转动，来扩大凸轮装置42的轴向尺寸。而且，缩小被驱动侧凸轮41和头部38的相互相面对的内侧面彼此的间隔，并通过两侧的支承板部34强力地压紧被支承板部33。同时，弹性地缩小在外柱24的前部内嵌有内柱23后部的部分的内径，来提高作用在这些外柱24的前部内周面和内柱23的后部外周面之间的抵接部上的表面压力。在该状态下，方向盘 I的上下位置及前后位置被保持在调节后的位置。此外，在本例中，为提高用于将方向盘I保持在调节后位置的保持力，也可以在支承板部34的内侧面和被支承板部33的外侧面之间，分别夹持摩擦板单元44。这些摩擦板单元44是交替地重叠形成了与上下方向长孔35匹配的长孔的I张至多张第一摩擦板、和形成了与前后方向长孔36匹配的长孔的I张至多张第二摩擦板而形成的，具有增大摩擦面积且提高保持力的作用。这样的摩擦板单元44的具体构造及作用从以往可知(参照专利文献4及5)，由于与本发明的主旨无关，所以省略详细的图示和说明。而且，柱侧托架12b以因二次碰撞的冲击负荷而向前方脱离，但在二次碰撞发生后的状态下仍不脱落的方式被支承于车身侧托架11。由于车身侧托架11被支承固定在车身侧，即使在发生二次碰撞时也不会向前方位移，所以通过对钢板等具有充分的强度及刚性的金属板实施由冲压进行的冲裁加工及折曲加工而形成。车身侧托架11是平板状，但通过使其两侧端部及后端部向下方折曲，由此来提高其刚性。在车身侧托架11的宽度方向中央部，形成有沿转向柱6c的轴向伸长且前端缘侧开口了的卡定孔(卡定切口)45 ;在车身侧托架11的后部，在从左右两侧夹着该卡定孔45的位置形成有一对安装孔46。卡定孔45形成到被卡定构件53覆盖的车身侧托架11的后端部附近。这样的车身侧托架11通过穿插在安装孔46中的螺栓或双头螺栓被支承固定于车身。此外，在本例的情况下，将卡定孔45制成前端缘侧开口了的切口形状，但卡定孔45的形状不限于此，也可以制成沿转向柱6c的轴向伸长且前端缘侧封闭的封闭孔的形状，成为防止卡定构件53从车身侧托架11脱落的构造。借助卡定构件53将柱侧托架12b在发生二次碰撞时能够向前方脱离地结合于车身侧托架11。在本例中，将柱侧托架12b和卡定构件53由碳素钢板等的能够相互焊接且能够确保充分的强度及刚性的同种金属板制作。卡定构件53具有基板部54、左右一对立起部55和左右一对檐部56。基板部54是平板状。另外，立起部55分别从该基板部54的宽度方向两端部向上方大致以直角折曲并伸长。而且，檐部56分别从立起部55的上端相互向相反方向以大致直角折曲并伸长。存在于这些檐部56的下表面和基板部54的下表面之间的阶梯的高度H与构成车身侧托架11的金属板的厚度T相同或比该厚度T稍大(H > T)。具有这样的结构的卡定构件53以将基板部54与设置在柱侧托架12b的上端部上的上板部57重合的状态，通过焊接58将基板部54固定在该上板部57。该上板部57是以
构成柱侧托架12b的左右一对支承板部34的上端缘彼此连续的状态设置的，是与基板部54相同的平板状。在本例的情况下，使得基板部54的前后方向上的尺寸比上板部57中的与该基板部54重合的部分的前后方向的尺寸小。另外，以该基板部54与上板部57重合的状态，使该上板部57的前后方向端部从该基板部54的前后方向端缘沿前后方向突出。而且，在该基板部54的前后方向端缘和所述上板部57的前后方向端部的上表面之间，分别实施焊接58。在本例的情况下，这些焊接58采用圆角焊接。在将卡定构件53通过焊接固定在柱侧托架12b的上板部57的上表面中央部的状态下，在该上板部57的靠上表面两端部分和檐部56的下表面之间，在构成车身侧托架11的金属板的一部分形成能够供卡定孔45的两侧部分插入的一对卡定槽59。因此，将车身侧托架11中的卡定孔45的两侧部分插入这些卡定槽59的同时，将卡定构件53组装到卡定孔45的内侧里端部。在该状态下，檐部56与车身侧托架11中的卡定孔45的两侧部分重
八
口 ο这样,在将卡定构件53的基板部54卡合(内嵌)于卡定孔45的状态下,在檐部56和车身侧托架11中的卡定孔45的两侧部分之间的相互匹配的多个位置(图示的例子中每6个位置)，分别形成有小通孔49a、49b。而且，在这些小通孔49a、49b彼此之间，分别架设有结合销50。此外，关于设置在车身侧托架11上的小通孔4%，还可以替换成朝向卡定孔45的内侧开口的切口形状。另外，在本发明中，优选采用使用结合销的构造，但也可以采用省略结合销50而将卡定构件53压入卡定孔45内进行保持的构造。这些合成树脂制的结合销50在使小通孔49a、49b匹配的状态下，在这些相匹配的小通孔49a、49b内，使用注射成型，注入熔融的合成树脂并固化，由此，以架设这些小通孔49a、49b的方式形成。但是，结合销50的形成不限于此，也可以将预先以圆柱状成形的合成树脂制或轻合金属制的销件(母材)通过沿轴向大的力挤进压入这些小通孔49a、49b中，由此架设地形成这些结合销50。在任一种情况下，都能够在车身侧托架11的上下表面和与该上下表面分别相面对的对方表面即檐部56的下表面及柱侧托架12b的上板部57的上表面之间，使构成这些结合销50的合成树脂或轻合金的一部分进入，解除柱侧托架12b相对于车身侧托架11的安装部的晃动。该情况下，能够防止被柱侧托架12b支承的转向柱6c的晃动，使得自由旋转地被该转向柱6c支承的转向轴5b的后端部上所支承固定的方向盘I的操作感良好。根据这样构成的本例的构造，能够容易实现发生二次碰撞时用于使方向盘向前方稳定地位移的调整，而且，能够实现谋求小型、轻量化以及低成本化且能够确保设计自由度的构造。首先，固定在柱侧托架12b上的卡定 构件53和形成在车身侧托架11上的卡定孔45之间的卡合部只有宽度方向中央部的一处，从而在发生二次碰撞时，向卡定构件53传递的冲击负荷大致均等地施加到各个结合销50，这些结合销50实质上同时断裂。其结果，能够不会过度地改变中心轴的倾斜角度地稳定地进行固定在柱侧托架12b上的转向柱6c向前方的位移。因此，解除车身侧托架I和卡定构件53的卡合部的卡合，用于使方向盘I向前方稳定地位移的调整变得容易。另一方面，作为将柱侧托架12b以二次碰撞时能够向前方脱离的方式支承在车身侧托架11上的构造，除了本例的构造以外，还可以如图7所示的构造那样采用如下的构造，即，作为卡定构件，使用对软钢等铁合金实施锻造加工等塑性加工，对铝合金、镁合金等轻合金进行压铸成型，或对聚缩醛等高强度的高功能树脂进行注射成型而形成的卡定构件47，使用多个螺栓51及螺母52将该卡定构件47结合固定在柱侧托架12b上。该情况下，需要使螺栓51的前端部从卡定构件47的上侧突出，并将螺母52拧合在该前端部。这样的作业将这些螺栓51和螺母52保持在正确的位置关系，而且，实现一方的部件的止转的同时，必须使另一方的部件旋转，非常麻烦，不仅零件成本(制造成本及管理成本)，还成为组装成本升高的原因。而且，虽然该构造与图25 图27所示的以往构造相比，能够抑制组装高度，但不能避免柱侧托架12b和卡定构件47的结合固定部的组装高度升高螺母52分别从柱侧托架12b的上表面突出的量。而且，为防止与例如螺母52发生干涉，而使车身的一部分中的存在于该结合固定部的上方的部分的形状凹陷该组装高度升高的量等，需要耗费工时，或者需要使卡定构件47的上表面和车身的一部分之间的距离变大。无论如何，成为有损设置有冲击吸收式转向装置的部分的设计方面自由度的原因。与此相对，在通过焊接来结合固定分别为金属板制的卡定构件53和柱侧托架12b的本例的构造中，从车身侧托架11的上表面突出的只有卡定构件53中的左右一对檐部56。构成该檐部56的金属板的厚度在一般的乘用车的转向柱用支承装置的情况下仅为2 4_左右。而且，在上板部57的下表面侧，成为没有任何突出部(例如螺栓的头部)的状态。因此，在本例中，能够抑制使用卡定构件47和螺栓51及螺母52的构造的情况下所产生的因螺栓及螺母的存在而增大组装高度，从而能够实现装置的小型、轻量化。另外，基于不需要螺栓及螺母，能够实现装置的低成本化，而且，基于该小型化，能够实现确保设置转向装置的部分的设计自由度。此外,本例的情况下,使得卡定了二次碰撞时与外柱6c —起向前方位移的卡定构件53的卡定孔45的沿前后方向的长度L45比该卡定构件53的同方向的长度L53充分大(L45>> L53)。尤其，在本例中，确保卡定孔45的长度L45为卡定构件53的长度L53的2倍以上(L45 ^ 2L53)。而且，二次碰撞时卡定构件53与外柱24—起向前方位移停止后的状态下，即，因从方向盘I施加的冲击负荷而不进一步向前方位移的状态下，在构成该卡定构件53的檐部56的至少后端部，能够支承转向柱6c及柱侧托架12b等的重量的部分不会从卡定孔45脱离。即，即使在车身侧托架11的前后方向尺寸有限的情况下，也能够确保二次碰撞时使卡定构件53向前方位移的长度(塌陷行程)，即使在二次碰撞发生后的状态下，也能够使得形成在卡定构件53的宽度方向两侧部分上的檐部56中的后端部位于车身侧托架11的前端部的上侧，防止卡定构件53落下。但是，在能够充分确保车身侧托架11的前后方向尺寸的情况下，如前所述，通过封闭孔构成卡定孔，防止卡定构件53从车身侧托架11脱落的同时，还能够提高车身侧托架11的前部的刚性。无论如何，通过这样的结构能够得到如下效果，能够防止方向盘I的过度下降，事故后也能够容易地进行该方向盘I的操作，例如，在事故车辆能够自己行驶的情况下，能够容易地进行使该事故车辆从事故现场自己行驶移动到路肩时的驾驶。另外，在本例中，在柱侧托架12b的一部分设置有从该柱侧托架12b的左右外侧面向宽度方向外侧突出的左右一对伸出部，也能够使这些伸出部的上端缘的一部分与车身侧托架11的下表面的一部分接近相面对。该情况下，对柱侧托架12b施加围绕轴向的力矩，并在该柱侧托架12b稍倾斜的状态下，使一方的伸出部的上端缘的一部分和车身侧托架11的下表面的一部分对接，从而能够阻止柱侧托架12b进一步倾斜。通过该结构，即使向柱侧托架12b施加力矩，也能够将柱侧托架12b和车身侧托架11的相对位移量抑制到较少，能 够防止对该柱侧托架12b及卡定构件53施加能够损伤这些部件的程度的力。另外，在本例中，随着采用倾斜/伸缩机构，还能够设置用于提高将方向盘I保持在调节后位置的保持力的摩擦板单元44，但在该情况下，因制造误差的累积等，容易成为增大二次碰撞时的脱离负荷的偏差的原因。与此相对，在本例中，通过单一的卡定构件53和车身侧托架11的卡合，能够抑制脱离负荷的偏差。由此，能够适当地进行用于缓和对二次碰撞时碰撞方向盘I的驾驶员的身体施加的冲击的调整，能够实现对该驾驶员的充分保护。而且，在本例中，在二次碰撞时也不发生位移的部分(例如车身侧托架11)和随着二次碰撞向前方位移的部分(例如外柱24)之间，还可以设置随着该向前方的位移而发生塑性变形的同时吸收冲击能量的能量吸收部件。该能量吸收部件也设置在外柱24的宽度方向中央部，并基于该外柱24向前方的位移有效地发生塑性变形。此外，这样的能量吸收部件如专利文献3等记载的那样，以往公知有各种构造，从而省略图示以及详细说明。[实施方式的第二例]图8及9示出了本发明的实施方式的第二例。在本例的情况下，构成卡定构件53a的基板部54a的前后方向尺寸比立起部55及檐部56的前后方向的尺寸大。另外，在柱侧托架12c的上板部57a的前后方向两端缘部的宽度方向中央部形成切口 60，该上板部57a的宽度方向中央部的前后方向尺寸比上板部57a的左右两端部的前后方向尺寸小。该宽度方向中央部的前后方向尺寸为立起部55及檐部56的前后方向尺寸以上。另外，基板部54a的左右方向的宽度尺寸比切口 60的宽度尺寸稍小。对于结合固定这样的卡定构件53a和柱侧托架12c，首先，对于立起部55及檐部56，沿前后方向以位于切口 60彼此之间的部分的状态使基板部54a的下表面和上板部57a的上表面抵接。其次，在该基板部54a的前后方向两端部，将在该上板部57a的宽度方向中央部从前后方向两端缘突出的部分，向下方折回180度，分别形成截面U字形的折回部61。而且，通过这些折回部61,分别包住上板部57a的宽度方向中央部的前后方向端部。而且，在这些折回部61的左右两端缘部及立起部55的前后方向端缘部和上板部57a之间实施焊接58a，将卡定构件53a和柱侧托架12c没有晃动地结合固定。此外，对于焊接固定这些卡定构件53a和柱侧托架12c，代替图示的圆角焊接，或者与圆角焊接一起，还可以采用点焊。根据如上所述地构成的本例的构造，除了能够通过焊接58a没有晃动地结合固定卡定构件53a和柱侧托架12c以外,还通过由折回部61分别包住上板部57a的宽度方向中央部的前后方向端部地构成的前后一对包住部分的机械卡合，结合卡定构件53a和柱侧托架12c。因此，即使在一旦存在焊接58a不良的情况下，也能够防止卡定构件53a和柱侧托架12c分离。而且，能够防止被该柱侧托架12c支承的转向柱6c脱落。此外，也可以只在前后方向的一方采用这样的构造，而另一方通过与第一例同样的焊接在部件之间接合。此夕卜，由于其他部分的结构及作用与实施方式的第一例相同，因此省略关于同等部分的说明。[实施方式的第三例]
图10示出了本发明的实施方式的第三例。本例的情况下，在构成卡定构件53b的基板部54b的中央部，形成有大致正方形的通孔62。而且，在该通孔62的内周缘中的左右两侧缘和构成柱侧托架12b的上板部57的上表面之间，实施焊接58b。另外，在该上板部57的前后方向两端部的上表面和基板部54b的前后方向两端缘之间，也与实施方式的第一例的情况同样地实施焊接58。此外，通孔62的形状不必须是正方形，也可以是长方形、梯形等其他四边形或四边形以外的多边形。在这样的本例的构造的情况下，能够使卡定构件53b的基板部54b和柱侧托架12b的上板部57之间的焊接长度增长通孔62的左右两侧缘所实施的焊接58b的量。由形成通孔62导致的基板部54b的强度及刚性的降低包括确保基板部54b和上板部57的结合强度的方面，从转向柱用支承装置的强度确保方面来说，完全不是问题。其理由是通过通孔62的左右两侧缘所实施的焊接58b将基板部54b牢固地结合固定在上板部57。如上所述,根据本例的构造,能够进一步提高卡定构件53b和柱侧托架12b的结合强度。另外，能够同时实现该结合强度的提高和设置通孔62带来的轻量化这两方面。其他部分的结构及作用与实施方式的第一例的情况相同，因此省略重复的图示以及说明。[实施方式的第四例]图11示出了本发明的实施方式的第四例。本例的情况下，在构成卡定构件53b的基板部54b的中央部所形成的通孔62的内周缘中的左右两侧缘及后端缘和构成柱侧托架12b的上板部57的上表面之间，实施焊接58b。另外，在该上板部57的前端部的上表面和基板部54b的前端缘之间，也与实施方式的第一例的情况同样地实施焊接58。但是，不在基端部54b的后端缘和上板部57的上表面之间实施焊接，将该后端缘与形成在车身侧托架11上的卡定孔45的里端缘对接。在这样的本例的构造的情况下，由于不在基端部54b的后端缘和上板部57的上表面之间实施焊接，所以在焊接卡定构件53b和柱侧托架12b的过程中，不需要大幅改变焊炬的方向，生产率提高。其他部分的结构及作用，包括基板部54b和上板部57的焊接部的构造，与实施方式的第三例相同，因此省略重复的说明。[实施方式的第五例]图12示出了本发明的实施方式的第五例。本例的情况下，卡定构件53c的檐部56a除了设置在基板部54c的宽度方向两端部，还设置在后端部。而且，除了在该檐部56a中的轴向两端部，还在后端部和车身侧托架11之间，架设有合成树脂制的结合销50。在这样的本例的构造的情况下，通过三边将卡定构件53c结合在车身侧托架11上，从而容易保持结合支承力的平衡。其他部分的结构及作用与实施方式的第四例相同，因此省略重复的说明。[实施方式的第六 七例]图13示出了本发明的实施方式的第六 七例所使用的卡定构件53d、53e。在实施方式的第三 五例的情况下，形成在卡定构件53b、53c的基板部上的通孔62的形状为大致正方形。与此相对，在图10(A)、(B)所示的实施方式的第六 七例的情况下，在卡定构件53d、53e的基板部54d、54e，在两个位置分别形成有长方形的通孔62a、62b。其中，关于图10(A)所示的第六例的构造的卡定构件53d，具有与第五例的构造相同的檐部56a。而且，在基板部54d的沿宽度方向隔离的两个位置，分别形成有前后方向长的通孔62a。另外，关于图10(B)所示的第七例的构造的卡定构件53e，具有与第一例的构造相同的檐部56。而且，在基板部54e的沿前后方向隔离的两个位置，分别形成有宽度方向长的通孔62b。而且，在任一种构造的情况下，都在长孔62a、62b的前后两端部和柱侧托架12b的上板部57之间实 施焊接58c、58d。此外，这些焊接58c、58d的位置不限于图示的部分。还可以实施在长孔62a、62b的左右两侧缘，或实施在其侧缘的全周范围。其他部分的结构及作用与实施方式的第三 五例的情况相同，因此省略重复的图示以及说明。[实施方式的第八例]图14 图16示出了本发明的实施方式的第八例。此外，本例的构造及作用的特征是，在分别通过焊接等接合固定金属板制的卡定构件53f和柱侧托架12c的构造中，在构成该卡定构件53f的左右一对立起部55的外侧面和柱侧托架12c的上板部57的上表面之间，不存在与实施方式的第一例相关的图6所示那样的供合成树脂67进入的楔形的间隙。其他部分的构造及作用与实施方式的第一例相同，因此省略重复的图示以及说明。在实施方式的第一例的情况下，通过合成树脂的注射成型形成结合销50，但使该合成树脂的一部分进入车身侧托架11的上下表面和檐部56的下表面、上板部57的上表面之间的间隙。该情况自身从防止柱侧托架12b相对于车身侧托架11的安装部的晃动方面考虑是优选的。但是，合成树脂的一部分在发生二次碰撞过程中可能成为卡定构件53及柱侧托架12b相对于车身侧托架11向前方位移的阻力。在制造实施方式的第一例的卡定构件53的情况下，对于图18(A)所示的作为素材的金属板63，按顺序实施图18㈧一⑶一(C)所示的折曲加工，而做成图18(C)所示的卡定构件53。S卩，折曲图18(A)所示的金属板63的中间部两个位置，做成图18(B)所示的第一中间素材65，其具有设置在中间部的基板部54 ;和从该基板部54的两端部、在素材的厚度方向与该方向成直角地折曲了的一对折曲板部64。接着，将这些折曲板部64的中间部靠基端部分相互向相反方向成直角地折曲，分别制成檐部56，并做成图18(C)所示的卡定构件53。在这样得到的卡定构件53中的基板部54的下表面和立起部55的外侧面的连续部，形成有截面形状为四分之一圆弧状的凸曲面66。在焊接固定了卡定构件53的基板部54和柱侧托架12b的上板部57的状态下,如图19及图20所示，在该上板部57的上表面和凸曲面66之间，形成有楔形的间隙。而且，当通过合成树脂67的注射成型形成用于结合卡定构件53、柱侧托架12b和车身侧托架11的卡定销50时，该合成树脂67的一部分进入该楔形的间隙，并在该间隙内固化。合成树脂67的一部分固化在楔形的间隙内本身是从防止卡定构件53、柱侧托架12b和车身侧托架11的结合部的晃动方面考虑而优选的。但是，形成楔形间隙的上板部57的上表面及凸曲面66与固化在该间隙内的合成树脂67以大面积抵接。该合成树脂67和分别由金属制的卡定构件53的凸曲面66以及柱侧托架12b的上板部57之间的摩擦部的摩擦系数小，但摩擦面积大，从而从二次碰撞时使这些卡定构件53及柱侧托架12b向前方位移所需的负荷(脱离负荷)尽量降低方面考虑是不优选的。即，在所述间隙内固化了的具有前端尖的形状的合成树脂67在发生二次碰撞时如图20所示地保持附着在车身侧托架11侧的状态而留在原位，而卡定构件53及柱侧托架12b向前方位移。前端尖的合成树脂67保持存在于楔形的间隙内的状态下，当卡定构件53及柱侧托架12b向前方位移时，摩擦部的摩擦变大。而且，从降低脱离负荷并且使之稳定，实现对驾驶员充分保护方面考虑变得不利。与之相对，在本例中，构成卡定构件53f的基板部54f的 下表面左右两端部和立起部55的外侧面下端部之间的连续部具有直角地变尖的形状。换言之，使该连续部的角部的曲率尽可能地大(使曲率半径尽可能地小)。这样，如图16所示地制作使得连续部变尖了的卡定构件53f。首先，折曲图16(A)所示的素材即金属板63的中间部两个位置，如图16(B)所示地做成第一中间素材65，其具有设置在中间部的基板部54f ;和从该基板部54f的左右两端部、在素材的厚度方向与该方向成直角地折曲了的一对折曲板部64。在该时刻,在该第一中间素材65中的折曲板部64的外侧面和基板部54f的下表面之间的连续部，存在截面形状为四分之一圆弧状的局部圆筒面状的凸曲面66。为消除这些凸曲面66，如图16(C)所示，沿厚度方向压碎基板部54f的靠两端部分。具体而言，在沿上下方向远近移动的一对模具彼此之间强力地挤压第一中间素材65，在基板部54f的下表面的靠两端部分，形成有沿图16的表背方向连续的一对凹槽68。而且，使从这些凹槽68部分挤出了的金属材料向凸曲面66部分流动，而使折曲板部61的外侧面和基板部54f的下表面之间的连续部呈直角地变尖。接着，将这些折曲板部61的中间部靠基端部分向相互相反方向呈直角地折曲，形成各左右一对的立起部55及檐部56。本例的情况下，分两个阶段进行用于形成这些立起部55及檐部56的折曲加工。S卩，最初，如图16 (D)所示，将折曲板部61的中间部靠基端部分大致折曲一半(45度)左右，再折曲剩下的一半而形成左右一对檐部56,而做成图16(E)所不的卡定构件53f。通过以上的工序,将金属板作为素材，能够通过工业方法实施的折曲成型容易地得到基板部54f的下表面左右两端部和立起部55的外侧面下端部之间的连续部变尖的卡定构件53f。本例的情况下，构成卡定构件53f的基板部54f的下表面左右两端部和立起部55的外侧面下端部之间的连续部变尖。因此，即使在结合固定了卡定构件53f和柱侧托架12c的状态下，也不会在与这些连续部对应的部分形成图19及图20所示的楔形的间隙。因此，通过使合成树脂67进入楔形的间隙,二次碰撞时为了使卡定构件53f及柱侧托架12c向前方位移所需的脱离负荷不会变大，或不会变得不稳定。由此，实现防止车身侧托架11和卡定构件53f之间的接合部的晃动，从而如图14及图15所示，即使在该车身侧托架11的上下两面和构成卡定构件53f的檐部56的下表面、以及构成柱侧托架12c的上板部57的上表面之间，使得合成树脂67进入的情况下，也能够降低脱离负荷且使其稳定。[实施方式的第九 十二例]图17㈧ ⑶示出了本发明的实施方式的第九 十二例。这些例子中，由于使得构成卡定构件53f的基板部54f的下表面左右两端部和左右一对立起部55的外侧面下端部之间的连续部成为呈直角变尖的形状，所以使得压碎基板部54f的靠两端部分的形状与实施方式的第八例的情况不同。首先，在图17(A)所示的第九例的构造的情况下，在基板部54f的下表面的靠两端部分，分别形成有截面形状为直角三角形的凹槽68a。另外，在图17(B)所示的第十例的构造的情况下，在基板部54f的下表面的靠两端部分，分别形成有截面形状为梯形的凹槽68b。而且，在图17(C)所示的第十一例的构造的情况下，在基板部54f的上下两面的靠两端部分，分别形成有截面形状为梯形的凹槽68b、68c。最后，在图17(D)所示的第十二例的构造的情况下，在基板部54f的下表面的靠两端部分，分别形成有截面形状为矩形的凹槽68d。其他部分的结构及作用与实施方式的第八例相同，因此省略对同等部分的说明。工业实用性
对于将本发明应用于转向柱用支承装置的情况进行了说明，该转向柱用支承装置同时具有用于调节方向盘的上下位置的倾斜机构和用于调节其前后位置的伸缩机构。但是，本发明也能够在只具有倾斜机构或只具有伸缩机构的转向柱用支承装置、或者均不具有这些机构的方向盘的位置固定式的转向柱用支承装置中实施。附图标记的说明I方向盘2转向齿轮单元31输入轴4 拉杆5、5a、5b 转向轴6、6a、6b、6c 转向柱7万向联轴器8中间轴9万向联轴器10、IOa 壳体IlUla车身侧托架12、12a、12b、12c 柱侧托架13壳体侧托架14a、14b 安装板部15a、15b 切口16a、16b 滑板17能量吸收部件18卡定切口19卡定构件20卡定槽21a、21b 卡定孔22卡定销23 内柱
24 外柱25 外轴26球轴承27 电机28控制器29支承筒30中心孔31 狭缝·32周向通孔33被支承板部34支承板部35上下方向长孔36前后方向长孔37调节杆38 头部39 螺母40驱动侧凸轮41被驱动侧凸轮42凸轮装置43调节杆44摩擦板单元45卡定孔46安装孔47卡定构件48凸缘部49a、49b 小通孔50结合销51 螺栓52 螺母53、53a、53b、53c、53d、53e、53f 卡定构件54、54a、54b、54c、54d、54e、54f 基板部55立起部56、56a 檐部57、57a 上板部58、58a、58b、58c、58d 焊接59、59a 卡定槽60 切口61折回部62、62a、62b 通孔
63金属板64折曲板部65第一中间素材66凸曲面
67合成树脂68、68a、68b、68c、68d 凹槽
权利要求
1.一种转向柱用支承装置，具有 车身侧托架，其在宽度方向中央部设有沿转向柱的轴向伸长的卡定孔，并被固定在车身侧，即使在二次碰撞时也不会向前方位移； 固定在转向柱侧的柱侧托架；以及 卡定构件，其固定在所述柱侧托架上，并且与所述车身侧托架的所述卡定孔卡定， 所述柱侧托架借助所述卡定构件、能够通过二次碰撞时施加的冲击负荷向前方脱离地被支承于所述车身侧托架， 其特征在于， 所述柱侧托架和所述卡定构件是由相互能够焊接的金属板制成的， 该卡定构件具有基板部，其在设置于所述柱侧托架的上端部上的上板部的上表面，以与该上板部重合的状态通过焊接被固定在该上板部上；从该基板部的宽度方向两端部向上方折曲并伸长的至少一对立起部；以及从该立起部的上端向相互相反方向折曲并伸长的至少一对檐部， 所述车身侧托架中的所述卡定孔的两侧部分被卡合在所述柱侧托架的上表面和所述檐部的下表面之间。
2.如权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于，所述基板部的前后方向上的尺寸为所述柱侧托架的所述上板部中的与该基板部重合的部分的前后方向上的尺寸以下，该基板部的前后方向端缘与所述上板部的上表面或前后方向端缘通过焊接接合。
3.如权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于，通过折回所述基板部的前后方向端部而形成了的折回部包住所述柱侧托架的所述上板部中的与该基板部重合的部分的前后方向端部，除了通过所述上板部和所述基板部的焊接，还通过该折回部和所述上板部的前后方向端部的卡合，将所述卡定构件固定在所述柱侧托架上。
4.如权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于，在所述基板部的一部分上形成有通孔，该通孔的内周缘部的至少一部分和所述上板部的上表面通过焊接接合。
5.如权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于，使得所述卡定孔的前后方向上的长度成为如下的长度比所述卡定构件的前后方向上的长度大，即使在发生二次碰撞时，该卡定构件与所述转向柱一起向前方位移了的状态下，也能够使得构成该卡定构件的所述檐部的至少后端部位于所述车身侧托架的前端部的上侧，防止该卡定构件脱落的量的长度。
6.如权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于，在所述车身侧托架中的所述卡定孔的两侧部分、和构成所述卡定构件的所述檐部的相互匹配的部分，分别各形成有多个小通孔，通过向这些相匹配的小通孔内注入熔融树脂的注射成型，以架设于这些小通孔的方式形成合成树脂制的结合销，通过这些结合销，将该卡定构件结合在所述车身侧托架的同时，构成所述结合销的合成树脂的一部分进入存在于所述车身侧托架的上下表面和各自的对方面之间的间隙中的至少一部分，防止因存在于这些面彼此之间的间隙而产生的晃动。
7.如权利要求6所述的转向柱用支承装置，其特征在于，所述基板部的下表面的左右两端部和所述立起部的外侧面下端部之间的连续部呈变尖了的形状。
全文摘要
本发明提供一种转向柱用支承装置，其实现在二次碰撞时用于使方向盘向前方稳定地位移的调整容易，而且，能够谋求小型化以及低成本化、且能够进一步降低脱离负荷并使其稳定的构造。通过焊接结合分别为金属板制的柱侧托架(12b)及卡定构件(53)。在该卡定构件(53)的左右两端部分别经由立起部(55)设置有左右一对檐部(56)。而且，在这些檐部(56)的下表面和柱侧托架(12b)的上表面之间，使卡定切口(45)的两侧部分在发生二次碰撞时能够脱离地卡合在构成车身侧托架(11)的金属板的一部分。
文档编号B62D1/19GK102958781SQ201180002109
公开日2013年3月6日 申请日期2011年10月21日 优先权日2010年11月15日
发明者南方隆宏, 梅田三奈生, 立胁修, 定方清, 濑川彻, 藤原健, 西村信幸 申请人:日本精工株式会社