转向柱用支承装置的制作方法

专利名称：转向柱用支承装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在发生碰撞事故时一边吸收自驾驶员身体施加于方向盘的冲击能量，一边以能够相对于车身向前方位移的方式支承转向柱的转向柱用支承装置。
背景技术：
如图41所示，汽车用转向装置将方向盘I的旋转传递到转向齿轮单元2的输入轴
3,随着该输入轴3的旋转,推拉左右一对转向横拉杆4,对作为转向轮的前轮赋予转向角。方向盘I支承固定于转向轴5的后端部,该转向轴5以沿轴向插通圆筒状的转向柱6的状 态旋转自如地支承在该转向柱6内。并且，转向轴5的前端部经由万向联轴器7与中间轴8的后端部连接，该中间轴8的前端部经由另一万向联轴器9与输入轴3连接。另外，中间轴8能够传递扭矩，且在冲击负荷的作用下能够收缩整个长度，在碰撞事故中的汽车与其他汽车等发生碰撞的一次碰撞时，无论转向齿轮单兀2是否向后方位移，方向盘I都经由转向轴5向后方位移，防止碰撞驾驶员的身体。在这样的汽车用转向装置中，为了进一步保护驾驶员，需要采用如下构造在发生碰撞事故时，一边吸收冲击能量，一边使方向盘向前方位移。即，在碰撞事故时，在一次碰撞之后，紧接着发生驾驶员身体与方向盘I碰撞的二次碰撞。在该二次碰撞时，为了缓和施加于驾驶员身体的冲击，谋求保护驾驶员，已知有如下转向柱用支承装置的构造，该构造为将支承方向盘I的转向柱6支承为在伴随着二次碰撞的向前方的冲击负荷的作用下能够相对于车身向前方脱离，并且，在与该转向柱6—起向前方位移的部分和车身之间，设有通过塑性变形来吸收冲击负荷的能量吸收构件(参照专利文献I 3)，该构造已被广泛应用。图42 图44表示这样的转向装置的一例。在转向柱6a的前端部固定有壳体10，该壳体10收纳构成电动式动力转向装置的减速器等。另外，在转向柱6a的内侧，以仅旋转自如的方式支承有转向轴5a,在该转向轴5a的后端部,在从转向柱6a的后端开口部突出的部分，以自由固定的方式设有方向盘I (参照图41)。并且，转向柱6a及壳体10以如下方式被支承在朝向前方的冲击负荷的作用下，能够相对于固定于车身的平板状的车身侧支架(未图示)向前方脱离。因此，支承于转向柱6a的中间部的柱侧支架12和支承于壳体10的壳体侧支架13都以在朝向前方的冲击负荷的作用下向前方脱离的方式支承于车身。上述的支架12、13都具有I 2个部位的安装板部14a、14b，在这些安装板部14a、14b上分别形成有在后端边缘侧开口的切口 15a、15b。并且，以覆盖这些切口 15a、15b的状态，在上述的支架12、13的靠左右两端的部分分别组装有滑板16a、16b。上述的滑板16a、16b分别通过使碳素钢板、不锈钢板等金属薄板弯曲成形，而形成利用连结板部连结上板部和下板部的后端边缘彼此的大致U字形，上述碳素钢板、不锈钢板在表面形成有聚酰胺树脂(尼龙)、聚四氟乙烯树脂(PTFE)等易滑的合成树脂制的层。并且，在各上板部和下板部相互对齐的部分，形成有供螺栓或双头螺栓插通的通孔。在将上述滑板16a、16b安装于各个安装板部14a、14b的状态下，上述的通孔与形成于上述的安装板部14a、14b的切口 15a、15b对齐。柱侧支架12及壳体侧支架13通过如下方式支承于车身侧支架，即，使插通安装板部14a、14b的切口 15a、15b及滑板16a、16b的通孔的螺栓或双头螺栓与螺母螺纹结合，并进一步紧固。在二次碰撞时，允许如下情况发生螺栓或双头螺栓同滑板16a、16b —起从切口 15a、15b脱出，转向柱6a及壳体10同柱侧支架12、壳体侧支架13及方向盘I 一起向前方位移。另外，在图示的例子中，在螺栓或双头螺栓与柱侧支承支架12之间设有能量吸收构件17。并且，伴随着该柱侧支架12向前方位移，能量吸收构件17发生塑性变形，而吸收从方向盘I经由转向轴5a及转向柱6a传递到柱侧支架12的冲击能量。在二次碰撞时，从图43所示的通常状态转变成如下状态如图44所示，螺栓或双头螺栓从切口 15a、15a脱出，柱侧支架12向前方位移，允许转向柱6a与该柱侧支架12 —起向前方位移。此时，壳体侧支架13脱离车身，允许该壳体侧支架13向前方位移。并且，伴随着柱侧支架12向前方的位移，能量吸收构件17分别发生塑性变形，而吸收从驾驶员身 体经由转向轴5a及转向柱6a传递到柱侧支架12的冲击能量，从而缓和驾驶员身体所受到的冲击。在图42 图44所示的构造中，柱侧支架12以在二次碰撞时能够相对于车身侧支架向前方脱离的方式在左右两侧两个位置支承于车身侧支架。因此，在二次碰撞时，为了使方向盘I不以二次碰撞发生瞬间的状态向前方倾斜，而是稳定地向前方位移，使左右一对支承部的卡合同时解除是非常重要的。然而，用于使左右一对支承部的卡合同时解除的调整(tuning)受到与卸下上述的支承部相对应的摩擦阻力、切断阻力等阻力、与转向柱6a —起向前方位移的部分的惯性质量的左右的不平衡等的影响，因此为麻烦的操作。为了在二次碰撞时使转向柱稳定地向前方脱离，采用专利文献I所述的构造是有效果的。图45 图47表示专利文献I所述的以往构造。在该构造中，在支承固定于车身侧的在二次碰撞时也不向前方位移的车身侧支架11的宽度方向中央部，以该车身侧支架11的前端边缘侧开口的状态形成有前端边缘侧开口的卡定切口 18。另外，在转向柱6b侧支承固定柱侧支架12a,在二次碰撞时,该柱侧支架12a能够与转向柱6b —起向前方位移。此外，固定于该柱侧支架12a的卡定盒19的左右端部卡定于卡定切口 18。S卩，分别形成于该卡定盒19的左右侧面的卡定槽20与卡定切口 18的左右侧边缘部分别卡合。因此，在卡定盒19的左右端部存在于卡定槽20的上侧的部分在卡定切口 18的两侧部分位于车身侧支架11的上侧。车身侧支架11和卡定盒19通过如下方式结合在一起，即在卡定槽20和卡定切口 18的左右侧边缘部卡合的状态下，在形成于上述的构件11、19相互对齐的部分的小卡定孔21a、21b内压入卡定销22。上述的卡定销22由铝类合金、合成树脂等在二次碰撞时由于受到的冲击负荷而会发生断裂的比较软质的材料形成。在二次碰撞时，当从转向柱6b经由柱侧支架12a对卡定盒19施加朝向前方的冲击负荷时，卡定销22断裂。然后，卡定盒19从卡定切口 18向前方脱出，经由转向柱6b,进而经由转向轴5而允许支承于该转向柱6b的方向盘I向前方位移。在图45 图47所示的构造的情况下，固定于柱侧支承支架12a的卡定盒19和车身侧固定支架11的卡合部仅为宽度方向中央部的一个部位。因此，在二次碰撞时用于解除该卡合部的卡合且使方向盘I向前方稳定地位移的调整变得容易。但是，在该构造的情况下，从二次碰撞时使转向柱6b以稳定的姿势向前方脱离的方面而言是有效的，但从如下方面而言还具有改良的余地，该方面为降低且稳定该脱离所需要的负荷(脱离负荷)，来进一步充分地保护驾驶员。即，在二次碰撞时为了将施加于驾驶员身体的冲击进一步抑制得较低，优选将该脱离负荷抑制得较低，在二次碰撞发生的瞬间使转向柱6b向前方平滑地开始位移。像这样，在二次碰撞发生的瞬间，使转向柱6b向前方平滑地开始位移，将与方向盘I碰撞的驾驶员身体所受到的冲击尽可能抑制得小，且在位移开始后，伴随着二次碰撞的进行，附设于转向柱6b的能量吸收构件17发生塑性变形，而吸收传递给方向盘I的冲击能量，由此能够进一步谋求充分地保护驾驶员。但是，在图45 图47所示的构造的情况下，在二次碰撞发生的瞬间，为了使转向柱6b开始向前方位移，而需要使多个卡定销22断裂。为了使这些卡定销22断裂，需要一定程度大小的冲击负荷，从抑制使脱离负荷较小的方面而言不利。另一方面，在图42 图44所示的构造中，在二次碰撞时难以使转向柱6a的姿势稳定，除此之外，用于将柱侧支架 12组装于车身侧的螺栓等的紧固扭矩只要稍微改变，脱离负荷就会较大地变动，因此紧固扭矩的管理也变得麻烦。根据这样的理由，对于上述的以往构造，难以在二次碰撞时使转向柱I以稳定的姿势向前方脱离，并且难以降低脱离负荷并使其稳定。专利文献I :日本实开昭51-121929号公报专利文献2 :日本特开2005-219641号公报专利文献3 :日本特开2000-6821号公报专利文献4 :日本实公昭56-25981号公报专利文献5 :日本特开昭60-169365号公报。

发明内容
鉴于上述那样的情况，本发明的目的在于实现一种如下转向柱用支承装置的构造用于在二次碰撞时使方向盘向前方稳定地位移的调整容易，并且，能够降低脱离负荷并使其稳定，而且，根据需要，能够防止在二次碰撞后方向盘过度下降。本发明的第I技术方案的转向柱用支承装置包括车身侧支架，其为金属板制，至少在宽度方向两侧两个位置固定于车身侧，在二次碰撞时不向前方位移，在上述宽度方向两侧两个位置之间的部分设有沿前后方向伸长的壁部去除卡定部；柱侧支架，其为金属板制，配置在上述车身侧支架的下侧，用于支承转向柱，在上端部具有宽度尺寸大于上述壁部去除卡定部的宽度尺寸的上板部；滑动构件，其具有宽度尺寸均大于上述壁部去除卡定部的宽度尺寸的上下一对滑板部，并且以这些滑板部的宽度方向两端部在上述车身侧支架的一部分从上下两侧夹持上述壁部去除卡定部的两侧部分的方式配置；结合构件，其在上端侧具有推压部分，沿上下方向插通上述滑动构件，上述滑动构件和上述结合构件设置在上述壁部去除卡定部的后端部，通过在上述推压部分和上述上板部之间经由上述一对滑板部夹持上述车身侧支架的一部分，将上述柱侧支架支承为在二次碰撞时施加的冲击负荷的作用下能够相对于上述车身侧支架向前方脱离。上述一对滑板部可以相互独立地设置，或者也可以为利用宽度尺寸小于上述壁部去除卡定部的宽度尺寸的连结部连结在一起的一体构造。另外，上述滑动构件也能够利用如下构件构成，即内侧滑动构件，其利用宽度尺寸小于上述壁部去除卡定部的宽度尺寸的连结部连结上述一对滑板部，在各滑板部的中央部具有供上述连结构件插通的通孔；外侧滑动构件，其利用宽度尺寸小于上述壁部去除卡定部的宽度尺寸的连结部连结上述一对滑板部，具有在各滑板部的前端边缘的宽度方向中央部开口且供上述连结构件插通的切口部。
上述壁部去除卡定部能够采用各种形状。例如，上述壁部去除卡定部为分别沿前后方向伸长并相互平行的两个通孔或切口。在该情况下，在各上述的通孔或切口的后端部均设置上述滑动构件和上述结合构件。或者，上述壁部去除卡定部为通孔,该通孔的前半部为大宽度部，后半部为切口状的两个延长部，该切口状的两个延长部从该大宽度部的后端边缘的宽度方向两端部两个位置进一步向后方伸长，且均沿前后方向伸长并相互平行。并且，在这些延长部的后端部分别设置上述滑动构件和上述结合构件。像这样，在包括两个壁部去除卡定部的后端部的构造中，也能够利用连接部使设置于上述构造中的上述滑动构件在宽度方向上相互连接而成为一体构造。或者，在包括两个壁部去除卡定部的后端部的构造中，也能够在设置于上述结构中的上述滑动构件的上侧设置架设在上述的滑动构件彼此之间的加强板，利用上述推压部分以朝向上述车身侧支架的方式向下方推压该加强板的上表面。此外，上述壁部去除卡定部也能够利用沿前后方向伸长的一个通孔或切口构成。在该情况下，该通孔或切口形成于上述宽度方向两侧两个位置之间的中央部。并且，在该通孔或切口的后端部设置上述滑动构件和上述结合构件。并且，在上述壁部去除卡定部由在上述车身侧支架的前端边缘开口且沿前后方向伸长的一个或相互平行的两个卡定切口构成或者由通孔构成的构造中，其中，该通孔的前半部为大宽度部，后半部为切口状的两个延长部，该切口状的两个延长部从该大宽度部的后端边缘的宽度方向两端部两个位置进一步向后方伸长，且分别沿前后方向伸长并相互平行，在上述车身侧支架的一部分，通过将与上述柱侧支架的上述上板部的后端边缘部相对的部分向前下方折回成剖面U字形而形成的下侧折回部抱持上述上板部的后端边缘部，并且，利用使延伸板部向后上方折回成剖面U字形而形成的上侧折回部在上述车身侧支架的一部分压住上述卡定切口的两侧部分，其中，该延伸板部自上述上板部的前端边缘部向前方伸长，包括宽度尺寸小于上述切口的宽度尺寸的基部和设于该基部的顶端部的宽度尺寸大于上述切口的宽度尺寸的推压板部。另外，还能够在上述壁部去除卡定部内配置厚度尺寸为构成上述车身侧支架的金属板的厚度尺寸以上的间隔件，且该间隔件夹持在上述上下一对滑板部之间。本发明的第2技术方案的转向柱用支承装置包括车身侧支架，其为金属板制，至少在宽度方向两侧两个位置固定于车身侧，在二次碰撞时不向前方位移，在上述宽度方向两侧两个位置之间的部分设有沿前后方向伸长的壁部去除卡定部；柱侧支架，其为金属板制，配置在上述车身侧支架的下侧，用于支承转向柱，在上端部具有宽度尺寸大于上述壁部去除卡定部的宽度尺寸的上板部。在该第2技术方案的转向柱用支承装置中，(I)在上述车身侧支架的上述壁部去除卡定部的后端边缘的至少宽度方向中央部，具有使顶端边缘以朝向前方的状态向下方弯曲而形成的下侧推压板部，利用该下侧推压板部向上方推压上述柱侧支架的上板部的宽度方向中央部的下表面，将该上板部的上表 面推压于上述车身侧支架的下表面，及/或，(2)在上述上板部的前部以外的部分的宽度方向中央部，具有使顶端边缘以朝向后方的状态向上方弯曲而形成的上侧推压板部，利用该上侧推压板部向下方推压上述车身侧支架的宽度方向中央部的上表面，将该车身侧支架的下表面推压于上述上板部的上表面，并且，(3)在该车身侧支架的上表面设置架设于上述壁部去除卡定部的左右两侧部分的推压板，利用上述结合构件使该推压板和上述柱侧支架的上板部结合，由此在上述推压板和上述上板部之间夹持上述车身侧支架中的上述壁部去除卡定部的左右两侧部分，由此，将上述柱侧支架支承为在二次碰撞时施加的冲击负荷的作用下能够相对于上述车身侧支架向前方脱离。在该情况下，优选在上述车身侧支架的上下两表面和在上述二次碰撞发生以前与该上下两表面接触的构件的表面之间夹设有低摩擦材料制的滑层。更具体而言，作为滑动构件能够使用滑板，该滑板使在一面覆盖有低摩擦材料制的涂覆层的金属薄板弯曲形成而得到，至少在上侧的滑板部的上表面及下侧的滑板部的下表面存在有该涂覆层，在该下侧的滑板部的一部分，在位于上述下侧推压板部的上侧的部分，设有以没有覆盖该涂覆层的面为内侧紧密地折回180度的折回部。并且，使上述上侧的滑板部的上表面的涂覆层与上述推压板的左右两端部下表面及上述上侧推压板部的下表面抵接，使上述下侧的滑板部的下表面的涂覆层与上述柱侧支架的上板部的上表面抵接，并且使上述折回部的两表面的涂覆层同上述柱侧支架的下表面及上述下侧推压板部的上表面抵接。另外，在任意一种技术方案的转向柱用支承装置中，使上述壁部去除卡定部在前后方向上的长度为如下长度比上述柱侧支架的上板部在前后方向上的长度长，在上述二次碰撞时，在上述推压板同上述转向柱及上述柱侧支架一起向前方完成了位移的状态下，该推压板的至少一部分也位于上述车身侧支架的前端部的上侧，能够防止该推压板脱落。另外，优选在上述转向柱或与该转向柱一起向前方位移的部分、和车身侧支架或支承于车身或车身侧的部分之间设有通过塑性变形来吸收冲击负荷的能量吸收构件。根据本发明的转向柱用支承装置能够实现如下构造用于在二次碰撞时使方向盘向前方稳定地位移的调整容易，并且，能够降低脱离负荷并使其稳定，而且，根据需要，能够防止在二次碰撞后方向盘过度下降。用于在二次碰撞时使方向盘向前方稳定地位移的调整的容易化能够通过如下方式实现，即将车身侧支架和柱侧支架在位于将该车身侧支架固定于车身侧的宽度方向两侧两个位置之间的部分卡合。若在位于该宽度方向两个位置之间的部分(宽度方向中间部)卡合，则伴随着二次碰撞而施加于上述柱侧支架的冲击能量大致均等地施加给车身侧支架和柱侧支架的卡合部，在上述二次碰撞时，变得难以对该柱侧支架施加弯曲方向的力矩，因此能够实现调整的容易化。关于降低上述脱离负荷且使其稳定，在本发明的第I技术方案中，在构成滑动构件的上下一对滑板部的一部分夹持上述车身侧支架的一部分，从而实现上述车身侧支架和上述柱侧支架。由于上述的滑板部的存在，能够将作用于上述车身侧支架的上下两表面和上述推压部分的下表面及上述柱侧支架的上板部的上表面之间的摩擦力抑制得较小。因此，能够降低由上述摩擦力决定的脱离负荷且使其稳定。在本发明的第2技术方案中，在上述车身侧支架设置下侧推压板部，在该柱侧支架设置上侧推压板部，结合如下摩擦力，即，上述的推压板部中的至少一方推压相对侧所产 生的摩擦力、在上述柱侧支架的上板部和利用结合构件结合于该上板部的推压板之间夹持上述车身侧支架的壁部去除卡定部的左右两侧部所产生的摩擦力，由此实现上述车身侧支架和上述柱侧支架。在上述的摩擦力中，在上述上板部和上述推压板之间夹持上述壁部去除卡定部的左右两侧部所产生的摩擦力能够根据上述结合构件的结合力(该结合构件作用于轴向的力)而容易地调节。因此，能够降低成为上述的摩擦力的合计的脱离负荷且使其稳定。防止在二次碰撞后方向盘过度下降(防止脱落)能够通过充分地加大上述壁部去除卡定部的前后方向长度来实现。根据该结构，即使在伴随着二次碰撞的进行而上述方向盘向前方完成了位移的状态下，也能够防止上述结合构件的推压部分或上述推压板的下表面同上述车身侧支架的前端部上表面之间的卡合解除，或着防止上述壁部去除卡定部的前端边缘与结合构件等缓冲。因此，能够抑制上述柱侧支架相对于该车身侧支架向下方位移，所以，能够防止经由上述转向柱支承于该柱侧支架的上述方向盘过度下降。结果，能够适当地保持该方向盘与驾驶员的位置关系，例如，根据碰撞事故的程度的不同，能够取得这样效果确保该方向盘的操作性，使事故车辆退避到路边等的操作能够容易地进行。


图I是表示本发明的第I实施方式的第I例的侧视图。图2是图I中的中央部放大图。图3是图I的俯视图。图4是以透视或剖断一部分的状态表示的从图I的右方观察到的端视图。图5是以省略且透视一部分的状态表示的图3的a-a剖视图。图6是表示重叠并构成滑动构件的外侧滑动原料板(A)和内侧滑动原料板(B)的立体图。图7表示本发明的第I实施方式的第2例，是与图3相同的图。图8是以省略或透视一部分的状态表示的图7的b_b剖视图。图9表示本发明的第I实施方式的第3例，是从与图5相同方向观察到的局部剖视图。
图10表示本发明的第I实施方式的第4例，是滑动构件的概略立体图。图11是图10的滑动构件的概略剖视图。图12表示本发明的第I实施方式的第5例，是与图3相同的图。图13是关于第5例的与图4相同的图。图14是以省略或透视一部分的状态表示的图12的c-c剖视图。图15表示本发明的第I实施方式的第6例，是与图3相同的图。
图16是以省略或透视一部分的状态表示的图15的d-d剖视图。图17表示本发明的第I实施方式的第7例，是与图3相同的图。图18是以省略或透视一部分的状态表示的图17的e-e剖视图。图19表示本发明的第I实施方式的第8例，是与图3相同的图。图20表示本发明的第I实施方式的第9例，是与图3相同的图。图21是关于第9例的与图4相同的图。图22是以省略或透视一部分的状态表示的图20的f-f剖视图。图23是第9例所采用的柱侧支架的前上部的立体图。图24表示本发明的第I实施方式的第10例，是与图5相同的剖视图。图25是以省略一部分的状态表示的图24的g-g剖视图。图26是表示本发明的第2实施方式的I例的主要部分俯视图。图27是图26的h_h剖视图。图28是图26的i_i剖视图。图29是第2实施方式所采用的车身侧支架的俯视图。图30是图29的j-j剖视图。图31是图29的k-k剖视图。图32是以从后下方观察到的状态表示第2实施方式所采用的车身侧支架的立体图。图33是第2实施方式所采用的柱侧支架的俯视图。图34是图33的1-1剖视图。图35是图33的m_m剖视图。图36是以从后上方观察到的状态表示第2实施方式所采用的柱侧支架的上部的立体图。图37是第2实施方式所采用的滑板的俯视图。图38是图37的n_n剖视图。图39是图37的o_o剖视图。图40(A)是从前上方观察到第2实施方式所采用的滑板的下部省略了的立体图，(B)是从前上方观察到第2实施方式所采用的滑板的上部省略了的立体图。图41表示以往已知的转向装置的I例的局部剖开侧视图。图42是以通常时的状态表示以往的转向柱用支承装置的I例的俯视图。图43是图42的装置的侧视图。图44是表示图42中的装置的伴随着二次碰撞而转向柱向前方进行了位移的状态的侧视图。
图45表示以往构造的I例，是存在于与转向柱的中心轴正交的方向上的假象平面的剖视图。图46是以车身侧支架和柱侧支架结合以前的状态表示图45中的构造的立体图。图47是以省略了转向柱而图示了结合销的状态表示图45中的构造的立体图。
具体实施例方式[第I实施方式的第I例]图I 图6表示本发明的第I实施方式的第I例。本发明所应用的转向柱用支承装置基本包括车身侧支架11a，其为金属板制，至少在宽度方向两侧两个位置固定于车身侦牝在二次碰撞时不向前方位移，在上述宽度方向两侧两个位置之间的部分设有沿前后方向伸长的壁部去除卡定部；柱侧支架12b，其为金属板制，配置在车身侧支架Ila的下侧，用 于支承转向柱，在上端部具有宽度尺寸大于上述壁部去除卡定部的宽度尺寸的上板部23。并且，本发明的特征在于如下构造，即，以在伴随着二次碰撞的冲击的作用能够相对于支承于车身的车身侧支架Ila向前方脱离的方式，对支承转向柱6c的柱侧支架12b进行支承的构造。因此，包括用于将转向柱6c支承于柱侧支架12b的构造在内，转向柱用支承装置的其他部分的构造及其作用与公知的转向柱用支承装置大致相同，因此仅进行图示，省略说明，以下，以用于将柱侧支架12b支承于车身侧支架Ila的构造为中心进行说明。柱侧支架12b为具有足够的强度及刚性且能够塑性变形的碳素钢板等金属板制，通过弯曲加工这样的金属板，而形成为下方开口的大致U字形。更具体而言，柱侧支架12b包括设于上端部的上板部23 ;左右一对支承板部24，其从该上板部23的左右两侧边缘分别向下方弯曲成直角并伸长。转向柱6c在将转向轴5b旋转自如地支承于其内侧的状态下，利用周知的构造，以能够调节上下位置及前后位置的方式支承在两侧的支承板部24之间。另一方面，车身侧支架Ila也同样为具有足够的强度及刚性的碳素钢板等金属板制，通过对该金属板制的原材料实施利用冲压进行的冲切加工、利用激光切割(lasercutter)等进行的切割加工，而使其形成为规定形状。在图示的例中，在平板状的基板部25的周缘部中，使除前端边缘之外的部分(两侧边缘部及后端边缘部)向下方弯曲成形，形成弯曲边缘部50，能够谋求同时确保轻量化和刚性。车身侧支架Ila的宽度尺寸在前半部窄，在后半部宽。并且，在该后半部中，在靠宽度方向两端部分的左右两个位置分别形成有通孔26。车身侧支架Ila被插通上述的通孔26的螺栓或双头螺栓固定于车身。在该状态下，车身侧支架Ila在二次碰撞时也不向前方位移。在这样的车身侧支架Ila中，在该车身侧支架Ila的宽度方向上，位于两侧的通孔26之间的部分，作为壁部去除卡定部，形成有分别在前后方向上长且相互平行的两个透孔27。这些透孔27的后端部的平面形状分别越向后方去越向宽度尺寸变小的方向倾斜，形成为大致V字状，该后端部的后端边缘形成为与作为结合构件的螺栓29的外周面相对应的圆弧状。柱侧支架12b被支承为在二次碰撞时施加的冲击负荷的作用下能够相对于车身侧支架Ila向前方脱离(与通常状态相比，向前方位移)。因此，在本例的转向柱用支承装置的情况下，利用分别各一对的滑动构件28和作为结合构件的螺栓29及螺母30，将柱侧支架12b的上板部23结合于车身侧支架Ila的透孔27的后端部侧。上述的滑动构件28均为碳素钢板、不锈钢板等金属薄板制，各滑动构件28包括宽度尺寸大于车身侧支架Ila的作为壁部去除卡定部的透孔27的宽度尺寸的上下一对的滑板部31a、31b。在本例中，这样的滑动构件28是通过使图6 (A)所示的外侧滑动原料板51和图6 (B)所示的内侧滑动原料板52重叠而形成的。上述的滑动原料板51、52分别具有相互平行地设置的上下一对的滑板部31a、31b。并且，上述的滑板部31a、31b的宽度尺寸W与透孔27的宽度尺寸w相比足够大(ff > w) ο在上述的滑板部31a、31b中，在构成外侧滑动原料板51的一对滑板部31a上，在各自的大致中央部的相互卡合的部分形成有通孔53。另外，上下的滑板31a的前端边缘彼此通过连结部33a连结，一体地形成外侧滑动原料板51。另一方面，在构成内侧滑动原料板52的一对滑板31b上，分别设有在宽度方向中央部的前端边缘开口的切口部32，由此形成为两岔状。并且，上下的滑板部31b的前端边缘彼此通过左右一对连结部33b连结，该左右一对连结部33b以从两侧夹着上下的切口部32的前端开口部的状态设置。构成滑动构件28的外侧及内侧的滑动原料板51、52各自设有的一对连结部33a、33b的宽度尺寸(位于相互相反侧的外端边缘彼此的间隔D)为透孔27的宽度尺寸w以下(DS W)。另外，若为透孔27的宽度尺寸以下，则连结部33a的宽度尺寸与连结部33b、33b的宽度尺寸的大小关 系可以为任意。如图3 图5所示，本例的滑动构件28是通过在构成外侧滑动原料板51的上下一对的滑板部31a之间夹持构成内侧滑动原料板52的上下一对的滑板部31b而构成的。在该状态下，上侧的滑板部31a的下表面与滑板部31b的上表面抵接，下侧的滑板部31a的上表面与滑板部31b的下表面抵接。另外，通孔53位于切口部32的后端部。在本例的情况下，在滑动原料板51、52的一面,在外侧滑动原料板51和内侧滑动原料板52相互抵接的面，设有聚四氟乙烯树脂、聚酰胺树脂、二硫化钥等低摩擦材料的涂覆层。在使上述的滑动原料板51、52组合而构成滑动构件28的状态下，在上述的滑动原料板51、52的相互抵接的面之间存在有涂覆层。因此，能够将内侧滑动原料板52从外侧滑动原料板51脱出所需要的负荷抑制得小。另外，在内侧滑动原料板52的一部分，在上侧的滑板部31b的后端边缘中央部，形成有向下方弯曲成直角的卡定部34。另一方面，在车身侧支架Ila的一部分，在比透孔27的后端部稍微靠后方的部分，形成有用于卡定卡定部34的卡定孔35。此外,在外侧滑动原料板51的一部分，在上侧的滑板31a的后端边缘的宽度方向两端部，设有用于保持通电的接地用弹性片54。这些弹性片54的顶端边缘未被涂覆层覆盖，呈金属露出的状态。为了将设于柱侧支架12b的上端部的上板部23结合于车身侧支架11a，首先，将双方的滑动构件28组装于各透孔27的后端部。该组装操作为以各滑动原料板51、52的滑板部31a、31b位于车身侧支架Ila的上下的方式，在透孔27的前半部至中间部，将滑动构件28嵌入车身侧支架11a，使它们的方向与透孔27的前后方向相对应，在连结部33a、33b位于透孔27内的状态下，使上述的滑动构件28在各透孔27内移动到后端部侧。通过这样，上述的滑板部31a、31b的宽度方向两端部配置为在车身侧支架Ila的一部分，从上下两侧夹持作为壁部去除卡定部的透孔27的两侧部分。另外，通过使上侧的滑板部31a、31b向上方弹性变形且使卡定部34卡定于卡定孔35，将滑动构件28以不会意外地脱落的方式组装于各透孔27的后端部的规定位置。同时，使弹性片54的顶端边缘与车身侧支架Ila的上表面弹性抵接，使该车身侧支架Ila和外侧滑动原料板51电导通。接着，使形成于柱侧支架12b的上端部的上板部23的上表面与车身侧支架Ila的基板部25的下表面经由构成滑动构件28的滑动原料板51、52的下侧的滑板部31a、31b而接触。并且，使形成于上板部23的左右一对安装孔36、构成滑动构件28的各外侧滑动原料板51的通孔53、和各内侧滑动原料板52的切口部32的后端部对齐。在该状态下，使作为结合构件的螺栓29的杆部从上方插通通孔53、切口部32的后端部和安装孔36。而且，在插通滑动构件28的螺栓29的下端部、即自上板部23的下表面突出的部分，螺纹结合螺母30，进而，以规定的扭矩紧固。另外，上述的螺母30预先嵌合支承于安装孔36，因此能够容易地进行上述的螺母30与螺栓29的螺纹结合及它们的紧固操作。在上述的螺母30与螺栓29紧固后的状态下，车身侧支架Ila的基板部25的一部分呈如下状态经由滑板部31a、 31b夹持在设于结合构件的上端部的推压部分、即上述的螺栓29的头部37的下表面和柱侧支架12b的上板部23的上表面之间。通过这样，柱侧支架12b的上板部23成为以如下方式连结的状态，即，在二次碰撞时受到的冲击能量的作用下，能够相对于车身侧支架Ila向前方脱落。在该二次碰撞时，夕卜侧滑动构件51相对于滑动构件28中的内侧滑动原料板52向前方滑动。即，上述的内侧滑动原料板52与车身侧支架Ila之间不存在低摩擦材料制的涂覆层，并且卡定部34与卡定孔35卡合，因此，与向前方位移相对应的阻力比较大。相对于此，由于外侧滑动原料板51与内侧滑动原料板52之间存在的涂覆层，外侧滑动原料板51向前方位移的阻力较小。因此，外侧滑动原料板51与螺栓29 —起相对于内侧滑动原料板52向前方滑动,上述的螺栓29及柱侧支架12b与外侧滑动原料板51 —起向前方位移。这样，向前方位移所需要的负荷、即脱离负荷由于涂覆层的存在而减小。另外，在从外侧滑动原料板51的内侧向后方脱出内侧滑动原料板52之后，在夹持车身侧支架Ila的基板部25的螺栓29的头部37的下表面和柱侧支架12b的上板部23的上表面之间，不存在内侧滑动原料板52的滑板部31b。因此，对于柱侧支架12b和车身侧支架Ila之间的卡合部，与螺栓29及柱侧支架12b向前方位移相对应的阻力几乎消失。根据这样的本例的构造，不仅能够使用于在二次碰撞时使方向盘向前方稳定地位移的调整容易化，而且能够降低脱离负荷并使其稳定。如上述那样，通过由车身侧支架Ila的一部分、构成滑动构件28的上下一对滑板部31a、31b的一部分夹持，基于上述的滑板31a、31b的存在，能够将作用于车身侧支架Ila的上下两表面和作为结合构件的螺栓29的推压部分的头部37的下表面及柱侧支架12b的上板部23的上表面之间的摩擦力抑制得较小。该脱离负荷的值能够通过调节螺栓29和螺母30的紧固扭矩来任意调节。由于涂覆层的存在，即使在一定程度上增大该紧固扭矩，也能够将脱离负荷抑制得较小，因此能够充分确保柱侧支架12b对车身侧支架Ila的支承强度。并且，能够充分确保经由转向柱6c等支承于柱侧支架12b的方向盘I的支承刚性。优选在螺栓29和螺母30紧固之后，对外螺纹部的顶端部实施压溃等防松处理。此外，在本例中，实现了能够防止在二次碰撞后方向盘过度下降的构造。因此，在本例的情况下，能够将各透孔27的前后方向上的长度充分确保为如下程度在二次碰撞进行后的状态、即在伴随着二次碰撞而从驾驶员的身体施加于方向盘的冲击能量的作用下转向柱6c不再向前方位移的状态下，螺栓29也不与透孔27的前端边缘接触。
此外，在本例中，虽然未图示，但在转向柱6c或柱侧支架12b等与该转向柱6c —起向前方位移的部分、和车身侧支架11或固定于包括车身的车身侧的在二次碰撞时也不向前方位移的部分之间，设有能够进行塑性变形且允许柱侧支架12b向前方位移的能量吸收构件。在二次碰撞时，螺栓29及柱侧支架12b的上板部23伴随着脱离负荷而相对于车身侧支架Ila向前方开始位移。并且，伴随着该位移，能量吸收构件发生塑性变形，吸收自驾驶员身体传递给柱侧支架12b的冲击能量。关于能量吸收构件，目前已知有各种构造，因此在本例的说明中，省略该能量吸收构件的图示及详细的说明。[第I实施方 式的第2例]图7 图8表示本发明的第I实施方式的第2例。在本例的情况下，在一对滑动构件28的上侧以架设在上述的滑动构件28之间的状态设有在左右宽度方向上长的矩形的加强板38。并且，利用左右一对螺栓29的头部37，以朝向车身侧支架11的基板部25的方式向下方推压加强板38的上表面。在本例的构造的情况下，能够稳定地压住滑动构件28的上表面，能够进一步稳定车身侧支架Ila和柱侧支架12b之间的结合力。另外，在螺栓29的头部37的下表面和滑动构件28的上表面之间，以代替或追加的方式夹持单独的垫圈，也能够稳定螺栓29和螺母30之间的紧固力，稳定脱离负荷。其他部分的结构及作用与第I例相同，因此省略关于同等部分的图示及说明。[第I实施方式的第3例]图9表示本发明的第I实施方式的第3例。在本例的情况下，在加强板38的下表面和构成滑动构件28的上侧的滑板部31a的上表面之间，以及，在柱侧支架12b的上板部23的上表面和构成滑动构件28的下侧的滑板部31b的下表面之间，分别夹持有辅助滑板39。在上述的辅助滑板39中的与滑动构件28的上表面或下表面相对的面上，设有聚四氟乙烯树脂、聚酰胺树脂、二硫化钥等低摩擦材料制的涂覆层。在本例的构造的情况下，在二次碰撞时，使低摩擦材料制的涂覆层彼此滑动，因此能够进一步降低该二次碰撞时的脱离负荷且使其稳定。其他部分的结构及作用与第2例相同，因此省略关于同等部分的图示及说明。[第I实施方式的第4例]图10 图11为本发明的实施方式的第4例，表示滑动构件的其他例。该滑动构件28a通过使碳素钢板、不锈钢板等一张金属板弯曲成形而得到。该滑动构件28a由单体构成，其形状为在图6(B)所示的内侧滑动原料板52的后端边缘部，除了卡定部34之外还形成有左右一对的弹性片54。该滑动构件28a能够替换第I实施方式的第I例 第3例中的滑动构件28来进行使用。在安装有该滑动构件28a的转向柱用支承装置的构造中，在二次碰撞时，柱侧支架12b与螺栓29 (参照图I 图5) —起相对于滑动构件28a滑动并向前方位移。因此，在构成该滑动构件28a的上下一对的滑板部31e中，至少在上侧滑板部31e的上表面及下侧的滑板部31e的下表面形成有低摩擦材料制的涂覆层。另外，若在上述的滑板部31e的上下两表面形成涂覆层，则由于二次碰撞时的状态，滑动构件28a也能够向前方位移。另外，通过在滑板部31e上形成与图6(A)所示的外侧滑动原料板51同样的通孔53来代替图10所示的切口部32，也能够在二次碰撞时使滑动构件与柱侧支架12b及螺栓29 —起向前方位移。在该情况下，至少在上侧的滑板部31e的下表面及下侧的滑板部31e的上表面形成低摩擦材料制的涂覆层。[第I实施方式的第5例]图12 图14表示本发明的第I实施方式的第5例。在本例的情况下，作为车身侧支架Ilb的基板部25的壁部去除卡定部，形成有大致U字形的透孔40。该透孔40的前半部为大宽度部41，后半部为分别为切口状的两个延长部42。上述的延长部42从大宽度部41的后端边缘的宽度方向两端部两个位置进一步向后方伸长，分别在前后方向上长，且相互平行。上述的延长部42的后端部的平面形状与第I例相同，呈大致V字形。并且，上述的延长部42的后端部分别设置有滑动构件28b、作为结合构件的螺栓29及螺母30。 滑动构件28b的结构基本上与第I例 第3例的滑动构件28或第4例的滑动构件28a相同。但是，在本例的情况下，壁部去除卡定部采用如上述那样的透孔40，与之相伴，一对滑动构件28b由一张金属板形成，或着，构成一对滑动构件28b的外侧及内侧的滑动原料板均由一张金属板形成。在前者的结构的情况下，虽然省略了图示，但滑动构件28b彼此利用连接部在宽度方向上相互连接，而成为一体构造。在后者的结构的情况下，构成上述的滑动构件28b的上侧的滑板部31c、31d彼此利用连接部43a、43b在宽度方向上相互连接，而成为一体构造，下侧的滑板部31c、31d彼此利用连接部43c、43d在宽度方向上相互连接，成为一体构造。在本例的情况下，左右一对滑动构件28b为一体构造，因此上述的滑动构件28b的操作性提高，零件管理、装配操作变得容易，因此能够谋求降低成本。其他部分的构造及作用与第I例相同，因此省略关于同等部分的图示及说明。[第I实施方式的第6例]图15 图16表不本发明的第I实施方式的第6例。在本例的情况下,在成为一体构造的左右一对滑动构件28b及连结部43a的上侧，以架设在左右的滑动构件28a之间的状态设有左右宽度方向上长的矩形的加强板38。该加强板38的功能与第2例相同，其他部分的构造及作用与第I例相同，因此省略关于同等部分的说明。[第I实施方式的第7例]图17 图18表示本发明的第I实施方式的第7例。在本例的情况下，形成于车身侧支架Ilc的基板部25的壁部去除卡定部为前后方向上长的一个透孔27a。该透孔27a形成于位于基板部25的宽度方向两侧两个位置形成的一对通孔26之间的部分的中央部。并且，在透孔27a的后端部设置有滑动构件28、作为结合构件的螺栓29及螺母30。在本例的构造中，透孔27a、滑动构件28、螺栓29及螺母30仅为一组，因此能够谋求成本降低、脱离负荷的进一步稳定化。另外，在采用本例的构造的情况下，也能够通过在螺栓29的头部37和滑动构件28的上表面之间夹持垫圈，来谋求提高柱侧支架12b对车身侧支架Ilc的支承刚性。另外，也能够通过在头部37和滑动构件28的上表面之间夹持辅助滑板，来进一步降低脱离负荷并使其稳定。[第I实施方式的第8例]图19表示本发明的第I实施方式的第8例。在本例的情况下，形成于车身侧支架Ild的基板部25的壁部去除卡定部为一对卡定切口 44a,该一对卡定切口 44a在该基板 部25的前端边缘的宽度方向上在从中央部靠两侧的部分开口。像这样，壁部去除卡定部分别为在基板部25的前端边缘开口的卡定切口 44a，由此，在二次碰撞时，容易确保柱侧支架12b相对于车身侧支架Ild的行程(stroke)。另外，在通常状态下，使结合车身侧支架Ild和柱侧支架12b的左右一对螺栓29位于直线α上，该直线α是连接形成于上述的车身侧支架Ild的左右两端部的一对通孔26的中心轴线彼此的直线。根据该结构，能够提高柱侧支架12b对于沿转向柱6c的宽度方向施加的力矩的支承刚性。其他部分的结构及作用与第I例相同，因此省略关于同等部分的图示及说明。[第I实施方式的第9例]图20 图23表示本发明的第I实施方式的第9例。在本例的情况下，形成于车身侧支架Ile的基板部25的壁部去除卡定部为在该基板部25的前端边缘的宽度方向中央部开口的卡定切口 44b。该卡定切口 44b的后端部的平面形状与第I例相同，呈大致V字形。并且，在构成车身侧支架Ile的金属板的一部分，使与柱侧支架12c的上板部23a的后端边缘相对的部分向前下方折回成剖面U字形，从而形成下侧折回部45，通过该下侧折回 部45抱持上板部23a的后端边缘部。并且，利用上侧折回部47在车身侧支架lie的基板部25的前后方向中间部压住卡定切口 44b的两侧部分，上述上侧折回部47使从上述上板部23a的前端边缘部向前方延伸的延伸板部46向后上方折回成剖面U字形而形成。另外，延伸板部46包括宽度尺寸小于该卡定切口 44b的宽度尺寸的基部48 ;设于该基部48的顶端部的、宽度尺寸大于该卡定切口 44b的宽度尺寸的推压板部49。并且，在使基部48进入该卡定切口 44b内的状态下,通过该推压板部49的宽度方向两端部分,压住基板部25的上表面。在本例的构造的情况下，利用下侧折回部45抱持上板部23a的后端边缘部，并且利用上侧折回部47压住基板部25的上表面，因此，能够提高柱侧支架12c对于车身侧支架Ile的支承刚性。另外，下侧折回部45还具有如下效果提高抑制一次碰撞时柱侧支架12c向后方位移的力。另外，为了在将二次碰撞时的脱离负荷抑制得小的状态下提高其支承刚性，优选在上述的折回部45、47和相对面之间的部分夹设低摩擦材料。在该情况下，能够采用在上述的折回部45、47和相对面之间的部分夹持在单面或双面设有低摩擦材料制的涂覆层的滑板或者低摩擦材料制的薄膜的构造。其他部分的构造及作用与第7例相同，因此省略重复的说明。[第I实施方式的第10例]图24 图25表示本发明的第I实施方式的第10例。在本例的情况下，在作为壁部去除卡定部的透孔27内的后端部配置有间隔件(spaCer)55。该间隔件55为利用铜类合金、高性能树脂、含油金属(metal)等易滑的材料制作成的大致矩形的形状，或者后端部为与透孔27的后端部的平面形状相对应的大致V字状的形状，其厚度尺寸等于或小于车身侧支架Ila的基板部25的厚度尺寸。关于该间隔件55，优选在两侧边缘部形成局部圆弧状的凸部，或者前端两角部弯曲为1/4圆弧状等，在伴随着二次碰撞向前方位移时，不会被透孔27的左右两内侧边缘挂住。总之，间隔件55的最大宽度W55为透孔27的内部尺寸W27以下(W55 ( W27)。这样的间隔件55在配置在透孔27的后端部的状态下，夹持在构成滑动构件28的内侧滑动原料板52的上下的滑板部31b之间。在二次碰撞时，间隔件55沿透孔27向前方位移，因此能够使柱侧支架12b顺利地向前方位移。其他部分的构造及作用与第I例相同，因此省略重复的图示及说明。
[第2实施方式]图26 图39表示本发明的第2实施方式的一例。在本例的情况下，车身侧支架Ilf通过对具有足够的强度及刚性的碳素钢板等金属板制的原材料实施利用冲压进行的冲切加工、利用激光切割等进行的切割加工而形成为平板状。但是，作为原材料，作为使用厚度尺寸小的材料的替代，也能够与第I实施方式的各例相同地通过使两侧边缘部及后端边缘部弯曲成形来确保刚性。总之，安装于本例的车身侧支架Ilf的宽度尺寸在前半部窄，在后半部宽。并且，在该车身侧支架Ilf的宽度方向中央部，以仅在该车身侧支架Ilf的前端边缘中央部开口的状态形成有作为壁部去除卡定部的卡定切口 56。该卡定切口 56的前后方向上的长度尺寸足够长，在进行了二次碰撞的状态下、即在方向盘不再由于二次碰撞时的冲击能量而向前方位移的状态下，车身侧支架Ilf对柱侧支架12d的支承力也不会丧失。另外，在本例中，作为壁部去除卡定部，也能够采用车身侧支架的基板部的前端边缘不开口的通孔，来代替卡定切口 56。 在本发明的第2实施方式中，作为用于将柱侧支架12d以在二次碰撞时受到的冲击负荷的作用下能够向前方脱离的方式支承于车身侧支架Ilf的构造，能够采用如以下那样的构造。即，在下述的(I) (3)的结构中，使(I)、(2)中的至少一方的结构与(3)的结构组合而成的构造，或使(I) (3)的结构全部组合而成的构造。另外，在本例中，采用使(I) (3)的全部的结构组合而成的构造。(I)在作为上述车身侧支架Ilf的壁部去除卡定部的卡定切口 56的后端边缘中的至少宽度方向中央部，以顶端边缘朝向前方的状态向下方弯曲而形成下侧推压板部57，通过下侧推压板部57向上方推压柱侧支架12d的上板部23b的宽度方向中央部的下表面，将该上板部23b的上表面推压于车身侧支架Ilf的下表面。(2)在上板部23b的除了前部以外的部分(后半部)的宽度方向中央部，以顶端边缘朝向后方的状态向上方弯曲而形成上侧推压板部58，通过上侧推压板部58向下方推压车身侧支架Ilf的宽度方向中央部的上表面，将该车身侧支架Uf的下表面推压于上板部23b的上表面。(3)在车身侧支架Ilf的上表面设有架设于作为壁部去除卡定部的卡定切口 56的左右两侧部分的推压板59，利用作为结合构件的螺栓60和螺母61使该推压板59和柱侧支架12d的上板部23b结合，由此，在推压板59和上板部23b之间夹持车身侧支架Ilf中的卡定切口 56的左右两侧部分。首先，参照图26 图32说明结构⑴。该结构⑴为在车身侧支架Ilf的后部的宽度方向中央部，使下侧推压板部57的基端边缘连接于卡定切口 56的后端边缘的宽度方向中央部。该下侧推压板部57是通过对突出板部进行弯曲成形而得到的，该突出板部是通过在构成车身侧支架Ilf的金属板的一部分保留位于卡定切口 56的后端部的部分而设置，其前端边缘为不与其他部分连结的自由端。即，使该突出板部的基端部(后端部)相对于车身侧支架Ilf的主体部分向下方弯曲成直角而形成下侧连结板部62。而且，使突出板部的靠中间部基端的部分相对于该下侧连结板部62向前方弯曲成直角，将从该突出板部的中间部到顶端部的部分作为与车身侧支架Ilf的主体部分大致平行的下侧弹性推压板部63。
并且，经由作为滑动构件的滑板64的一部分，将该下侧弹性推压板部63的顶端部上表面弹性地推压于构成柱侧支架12d的上板部23b的宽度方向中央部的下表面。并且，将该上板部23b的宽度方向两端部弹性地推压到车身侧支架Ilf中的位于卡定切口 56的左右两侧的部分的下表面，将柱侧支架12d的前后方向中间部支承为在二次碰撞时施加的冲击负荷的作用下能够相对于车身侧支架Uf向前方脱离。接着，参照图26 图28、图33 图36说明结构⑵。该结构⑵是通过在构成柱侧支架12d的上板部23b的宽度方向中央部的后半部以顶端边缘朝向后方的状态设置向上方弯曲成形的上侧推压板部58而形成的。在本例的情况下，在上板部23d的靠中央部分，在沿宽度方向分开的两个位置相互平行地形成有分别在该上板部23d的后端边缘开口的狭缝状的切口 65。并且，宽度方向两侧夹在上述的切口 65之间的矩形板部的基端部(前端部)相对于上板部23d的主体部分向上方弯曲成直角，而形成上侧连结板部66。而且，矩形板部的靠中间部基端的部分相对于该上侧连结板部66向后方弯曲成直角，将从该矩形板部的中间部到顶端部的部分作为与上板部23b的主体部分大致平行的上侧弹性推 压板部67。并且，该上侧弹性推压板部67的顶端部下表面以经由作为滑动构件的滑板64的其它部分的方式弹性地抵接于车身侧支架Hf的主体部分的后端部的宽度方向中央部的上表面。在本例的情况下，凿紧上侧弹性推压板部67的顶端部(后端部)，使其稍微向下方变形，将该变形部经由滑板64推压于车身侧支架Ilf的一部分的上表面。并且，利用上侧弹性推压板部67，将该车身侧支架Ilf的后端部向着构成柱侧支架12d的上板部23d中的存在于切口 65的两侧的宽度方向两个位置的上表面弹性地推压，将柱侧支架12d的后端部支承为在二次碰撞时施加的冲击负荷的作用下能够相对于车身侧支架Ilf向前方脱离。另夕卜，结构(I)及(2)的下侧推压板部57及上侧推压板部58都设置在车身侧支架Ilf及柱侧支架12d的宽度方向中央部，它们的宽度方向中心相互一致。此外，参照图26 图28说明结构(3)。在车身侧支架Ilf的上表面以架设在卡定切口 56的两侧部分的状态设置有推压板59。该推压板59优选使用如下材料，S卩，具有如不锈钢的弹簧钢板、镀锌钢板、磷青铜板那样的弹性，及/或，在其与两端部下表面抵接的滑板64之间不生锈的材料。并且，利用在柱侧支架12d的上板部23b的前半部的宽度方向中央部形成的通孔、以及螺纹结合于从下方插通卡定切口 56的螺栓60的顶端部(上端部)的螺母61，经由垫圈68向下方推压推压板59的宽度方向中央部的上表面。并且，使该推压板59的宽度方向两端部的下表面以经由下述的滑板64的其他部分的方式弹性地抵接于车身侧支架Ilf中的上述卡定切口 56的两侧部分的上表面。由结构(I) (3)得到的结合构造均通过摩擦力而在通常时阻止柱侧支架12d相对于车身侧支架Ilf向前方位移，在二次碰撞时，能够克服摩擦力，使该柱侧支架12d向前方位移。为了在二次碰撞发生的瞬间使柱侧支架12d及支承于该柱侧支架12d的方向盘I顺利地向前方位移，优选将该摩擦力(静止摩擦力)抑制得小。但是，由于柱侧支架12d相对于车身侧支架Hf的支承刚性降低，方向盘I的操作感降低，所以，不能为了将该摩擦力抑制得小而使存在于由结构(I) (3)得到的结合构造的抵接面的表面压力减小。因此，在本例的情况下，在由结构(I) (3)得到的结合构造部分夹设作为滑动构件的滑板64，将该摩擦力抑制得小。
作为滑动构件的滑板64是通过使不锈钢板等金属薄板弯曲成形而得到的。在该金属薄板的一面覆盖有聚四氟乙烯树脂、聚酰胺树脂、二硫化钥等低摩擦材料的涂覆层。关于该滑板64的形状，参照图37 图40进行说明。该滑板64包括设于后端部的连结板部69 ;上侧板部70及下侧板部71，上述上侧板部70及下侧板部71均为滑板部，从上述连结板部69的上下两端边缘分别向前方弯曲成直角并伸长。涂覆层存在于连结板部69的后表面、上侧板部70的上表面和下侧板部71的下表面。在上侧板部70中，在向转向柱用支承装置组装的状态下，在与车身侧支架Ilf的卡定切口 56对齐的部分设有在前方开口的切口。因此，上侧板部70的除后端部以外的部分呈两岔状。另一方面，关于下侧板部71，在与卡定切口 56对齐的部分设有在前方开口的切口，除后端部以外的部分呈两岔状。但是，关于下侧板部71，在切口的后端部的宽度方向中央部，在向转向柱用支承装置组装的状态下的位于下侧推压板部57的上侧的部分，形成有向前方突出的突出板部72。并且，在该突出板部72的顶端部(前端部)，设有以没有覆盖涂覆层的面为内侧并使突出板部72的顶端部向上侧紧密地折180度的折回部73。因此，关于突出板部72的顶端部，不仅下表面存在有涂覆层，上表面也存在有涂覆层。
该滑板64在向转向柱用支承装置组装的状态下，如图26 图28所示那样，上侧板部70的前端部被夹持在车身侧支架Ilf的上表面和推压板59的两端部下表面之间。在该状态下，涂覆层与该推压板59的两端部下表面抵接。另一方面，在下侧板部71中，突出板部72以外的部分被夹持在车身侧支架Ilf的下表面和构成柱侧支架12d的上板部23b的上表面之间。在该状态下，涂覆层与该上板部23b的上表面抵接。此外，设于突出板部72的顶端部的折回部73夹持在上板部23b的下表面和设于车身侧支架Ilf的下侧推压板部57的上表面之间。在该状态下，涂覆层不仅与该下侧推压板部57的上表面抵接，还与上板部23b的下表面抵接。为了如上述那样组装滑板64，使图40(B)所示的突出板部72的一侧边缘和形成于下侧板部71的切口的内侧边缘的间隔D为图32所示的下侧推压板部57的下侧连结板部62的基部的宽度W以上(D > W)，使该下侧推压板部57如图26及图27所示那样进入到形成于下侧板部71的切口的内部。在将滑板64如图26 图28所示那样组装于转向柱用支承装置的状态下，通过车身侧支架Ilf的后端边缘与连结板部69的卡合，阻止该滑板64向前方位移。S卩，在本例中，即使在二次碰撞时，滑板64也停留于原位置。另一方面，在二次碰撞时向前方位移的柱侧支架12d以及推压板59与滑板64的抵接部均存在有涂覆层。因此，能够降低二次碰撞时柱侧支架12d向前方位移所需要的脱离负荷并使其稳定。在本例的情况下，为了充分吸收与方向盘I碰撞的驾驶员身体所受到的冲击，在柱侧支架12d同车身侧支架Ilf或者固定于车身或车身侧的在二次碰撞时也不向前方位移的部分之间，设有能够塑性变形且允许柱侧支架12d向前方位移的能量吸收构件74。因此，在构成该柱侧支架12d的上板部23b的前端边缘的宽度方向中央部，以使构成该柱侧支架12d的金属板向上方卷起的状态形成有位移侧卡定部75。并且，在位移侧卡定部75和车身侧支架Ilf等之间，设有通过沿伸长方向塑性变形来吸收伴随着二次碰撞而施加给柱侧支架12d的冲击能量的能量吸收构件74。另外，车身侧支架Ilf等车身侧的能量吸收构件74的卡定构造已公知，因此省略其说明。另外，能量吸收构件的构造并不限定于图示的构造，也能够采用具有能够通过塑性变形来吸收冲击负荷的构造的任意的能量吸收构件，该能量吸收构件能够设置在转向柱或与该转向柱一起向前方位移的部分与车身侧支架或者固定于车身或车身侧的部分之间。在装配第2实施方式的转向柱用支承装置的情况下，首先，利用下侧推压板部57向上方推压柱侧支架12d的上板部23b的宽度方向中央部的下表面，及/或，利用上侧推压板部58向下方推压车身侧支架Ilf的宽度方向中央部的上表面。结果，该车身侧支架Ilf和柱侧支架12d相互沿上下方向被压合，而将柱侧支架12d的上板部23b结合支承于车身侧支架Hf。在该状态下，没有组装推压板29。因此，在该状态下，测量作为柱侧支架12d相对于车身侧支架Hf向前后方向开始位移的负荷的、中间阶段的脱离负荷。该脱离负荷的测量以如下方式进行，即在将车身侧支架Ilf支承为不移动的状态下，向前方推或拉柱侧支架12d，测量该柱侧支架12d稍微位移的瞬间的负荷。在该柱侧支架12d稍微位移的瞬间，解除施加于该柱侧支架12d的力，使该柱侧支架12d不再向前方位移。根据需要，也可以使位移部分复原。这样，测量基于结构(I) (2)的脱离负荷，以该状态下的脱离负荷小于适当脱离负荷的方式调节下侧推压板部57及上侧推压板部58的推压力，上述适当脱离负荷是在装配结束后的状态下转向柱用支承装置所需要的适当的脱离负荷。 在测量了基于结构(I) (2)的脱离负荷之后，求出该中间阶段的脱离负荷与上述适当脱离负荷之差。之后，利用作为结合构件的螺栓60和螺母61，以与上述的负荷之差相对应的强度结合推压板59和柱侧支架12d的上板部23b。该强度能够根据基于结构(I) (2)的脱离负荷的测量值来进行调节，该紧固扭矩和上述脱离负荷的增加量的关系能够预先通过实验求得。另外，通过使推压板59为弹性金属板制，即使结合构件的紧固扭矩的值多少偏离目标值，上述脱离负荷的增加量也不会发生大的变动。因此，若利用规定的扭矩紧固螺栓60和螺母61，则能够适当地增大上述脱离负荷，高精度地得到上述适当脱离负荷。另外，在本例中，螺栓60配置为从柱侧支架12d的上板部23b侧沿上下方向插通作为滑动构件的滑板64。并且，在插通滑板64的螺栓60的上端部、即从推压板59的上表面突出的部分，将螺母61螺纹结合。因此，在本例中，该螺母61相当于设于上端侧的推压部分，在该螺母61的下表面和柱侧支架12d的上板部23b的上表面之间，经由作为一对滑板部的上侧板部70和下侧板部71、以及推压板59、垫圈69，夹持车身侧支架Ilf的一部分。在这样的本例的转向柱用支承装置中，在二次碰撞时，柱侧支架12d的上板部23b及推压板59克服上述适当脱离负荷而相对于车身侧支架Ilf向前方开始位移。并且，伴随着该位移使能量吸收构件74塑性变形，吸收从驾驶员的身体传递给柱侧支架12d的冲击能量。另外，卡定切口 56的前后方向的长度确保为如下长度在进行了二次碰撞的状态下，即在伴随着二次碰撞而从驾驶员的身体施加给方向盘的冲击能量的作用下转向柱6不再向前方位移的状态下，推压板59不从卡定切口 56向前方脱出。S卩，以如下方式确保车身侧支架Ilf的前后方向尺寸在二次碰撞时，即使在推压板59与转向柱6及柱侧支架12d一起向前方进行了位移的状态下，推压板59的宽度方向两端部中的至少后端部位于车身侧支架Ilf的前端部的上侧，能够防止推压板59脱落。在实施本发明的任意的实施方式的情况下，作为结合构件，从结合构件的紧固扭矩的调节容易的角度出发，优选采用螺栓和螺母。但是，只要能够调节该紧固扭矩，也能够使用包括铆钉在内的其他结合构件。另外，在第2实施方式中，车身侧支架和柱侧支架的结合构造仅在一对通孔26之间的部分的中央部设置一处，上述一对通孔26形成于车身侧支架的宽度方向两侧两个位置，但若是作为该车身侧支架和车身之间的结合固定部的左右一对通孔26之间的部分，则也能够设于多个部位。
产业h的可利用件本发明不仅能够广泛应用于具有用于调节方向盘的上下位置的倾斜机构和用于调节方向盘的前后位置的伸缩机构这两者的转向柱用支承装置，还能够广泛应用于仅包括倾斜机构或仅包括伸缩机构的转向柱用支承装置，而且，能够广泛应用于不包括上述的任意一种机构的方向盘位置固定式的转向柱用支承装置。附图标记说明方向盘转向齿轮单元输入轴转向横拉杆5、5a、5b 转向轴6、6a、6b、6c 转向柱7万向联轴器8中间轴9万向联轴器10 壳体11、11a、lib、11c、lid、lie、Ilf 车身侧支架12、12a、12b、12c、12d 柱侧支架13壳体侧支架14a、14b 安装板部15a、15b 切口16a、16b 滑板17能量吸收构件18卡定切口19卡定盒20卡定槽21a、21b 卡定孔22卡定销23、23a、23b 上板部24支承板部25基板部26 通孔27、27a 透孔28、28a、28b 滑动构件29 螺栓30 螺母
31a、31b、31c、31d、31e 滑板部32 切口部33a、33b 连结部34卡定部35卡定孔36安装孔37 头部
38加强板39辅助滑板40 透孔41大宽度部42延长部43a、43b、43c、43d 连接部44a、44b 卡定切口45下侧折回部46延伸板部47上侧折回部48 基部49推压板部50弯曲边缘部51外侧滑动原料板52内侧滑动原料板53 通孔54弹性片55间隔件56卡定切口57下侧推压板部58上侧推压板部59推压板60 螺栓61 螺母62下侧连结板部63下侧弹性推压板部64 滑板65 切口66上侧连结板部67上侧弹性推压板部68 垫圈69连结板部
70上侧板部71下侧板部72突出板部
73折回部74能量吸收构件75位移侧卡定部
权利要求
1.一种转向柱用支承装置，包括 车身侧支架，该车身侧支架为金属板制，至少在宽度方向两侧两个位置固定于车身侧，在二次碰撞时不向前方位移，在上述宽度方向两侧两个位置之间的部分设有在前后方向伸长的壁部去除卡定部； 柱侧支架，该柱侧支架为金属板制，配置在上述车身侧支架的下侧并支承转向柱，在上端部具有宽度尺寸大于上述壁部去除卡定部的宽度尺寸的上板部； 滑动构件，该滑动构件具有宽度尺寸分别大于上述壁部去除卡定部的上下一对滑板部，该滑动构件以上述滑板部的宽度方向两端部在上述车身侧支架的一部分从上下两侧夹持上述壁部去除卡定部的两侧部分的方式配置； 结合构件，该结合构件沿上下方向插通上述滑动构件，并且在上端侧具有推压部分， 上述滑动构件和上述结合构件设置在上述壁部去除卡定部的后端部分，通过在上述推压部分和上述上板部之间经由上述一对滑板部夹持上述车身侧支架的一部分，以在二次碰撞时施加的冲击负荷的作用下能够相对于上述车身侧支架向前方脱离的方式支承上述柱侧支架。
2.根据权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 上述滑动构件通过由宽度尺寸小于上述壁部去除卡定部的宽度尺寸的连结部在上下方向连结上述一对滑板部而成为一体结构。
3.根据权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 上述滑动构件由如下构件构成内侧滑动构件，该内侧滑动构件利用宽度尺寸小于上述壁部去除卡定部的宽度尺寸的连结部连结上述一对滑板部，在各个滑板部的中央部具有上述连结构件插通的通孔；外侧滑动构件，该外侧滑动构件利用宽度尺寸小于上述壁部去除卡定部的宽度尺寸的连结部连结上述一对滑板部，具有在各个滑板部的前端边缘的宽度方向中央部开口且上述连结构件插通的切口部。
4.根据权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 上述壁部去除卡定部为分别在前后方向伸长并且相互平行的两个透孔或切口，在这些透孔或切口的后端部的每一个上，设置有上述滑动构件和上述结合构件，设置于各个透孔或切口的两个上述滑动构件通过连接部在宽度方向上相互连接，成为一体结构。
5.根据权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 上述壁部去除卡定部为分别沿前后方向伸长并且相互平行的两个透孔或切口，在这些透孔或切口的后端部的每一个上，设置有上述滑动构件和上述结合构件，在设置于这些通孔或切口的两个上述滑动构件的上侧，设有架设于上述两个滑动构件的加强板，通过上述推压部分以朝向上述车身侧支架的方式向下方推压该加强板的上表面。
6.根据权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 上述壁部去除卡定部为透孔，该透孔的前半部为大宽度部，后半部为切口状的两个延长部，该切口状的两个延长部从上述大宽度部的后端边缘的宽度方向两端部两个位置进一步向后方伸长，且分别在前后方向伸长并相互平行，在这些上述延长部的后端部的每一个上，设置有上述滑动构件和上述结合构件。
7.根据权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 上述壁部去除卡定部由在前后方向伸长的一个透孔或切口构成，该透孔或切口形成于上述宽度方向两侧两个位置之间的中央部，在该通孔或切口的后端部设置有上述滑动构件和上述结合构件。
8.根据权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 上述壁部去除卡定部由在上述车身侧支架的前端边缘开口且在前后方向伸长的一个或相互平行的两个卡定切口构成或者由透孔构成，该透孔的前半部为大宽度部，后半部为切口状的两个延长部，该切口状的两个延长部从上述大宽度部的后端边缘的宽度方向两端部两个位置进一步向后方伸长，且分别在前后方向伸长并相互平行， 在上述车身侧支架的一部分，将与上述柱侧支架的上述上板部的后端边缘部相对的部分向前下方折回成剖面U字形而形成下侧折回部，通过该下侧折回部抱住上述上板部的后端边缘部，并且， 利用使延伸板部向后上方折回成剖面U字形而形成的上侧折回部，在上述车身侧支架的一部分压住上述卡定切口的两侧部分，上述延伸板部从上述上板部的前端边缘部向前方伸长，具有宽度尺寸小于上述切口的宽度尺寸的基部、和设于该基部的顶端部的宽度尺寸大于上述切口的宽度尺寸的推压板部。
9.根据权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 在上述壁部去除卡定部内配置有厚度尺寸为构成上述车身侧支架的金属板的厚度尺寸以上的间隔件，且该间隔件被夹持在上述上下一对滑板部之间。
10.根据权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 在上述车身侧支架的上述壁部去除卡定部的后端边缘的至少宽度方向中央部，具有以顶端边缘朝向前方的状态向下方弯曲形成的下侧推压板部，利用该下侧推压板部向上方推压上述柱侧支架的上板部的宽度方向中央部的下表面，将该上板部的上表面推压于上述车身侧支架的下表面，及/或， 在上述上板部的前部以外的部分的宽度方向中央部，具有以顶端边缘朝向后方的状态向上方弯曲形成的上侧推压板部，利用该上侧推压板部向下方推压上述车身侧支架的宽度方向中央部的上表面，将该车身侧支架的下表面推压于上述上板部的上表面， 并且， 在该车身侧支架的上表面设置架设于上述壁部去除卡定部的左右两侧部分的推压板，利用上述结合构件使该推压板和上述柱侧支架的上板部结合，由此，在上述推压板和上述上板部之间夹持上述车身侧支架中的上述壁部去除卡定部的左右两侧部分。
11.根据权利要求10所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 使在一面覆盖有低摩擦材料制成的涂覆层的金属薄板弯曲成形而得到上述滑动构件，至少在上侧的滑板部的上表面及下侧的滑板部的下表面存在该涂覆层，在该下侧的滑板部的一部分，在位于上述下侧推压板部的上侧的部分设有折回部，该折回部以没有覆盖上述涂覆层的面为内侧紧密地折回180度，上述上侧的滑板部的上表面的涂覆层与上述推压板的左右两端部下表面及上述上侧推压板部的下表面抵接，上述下侧的滑板部的下表面的涂覆层与上述柱侧支架的上板部的上表面抵接，并且，上述折回部的两面的涂覆层与上述柱侧支架的下表面及上述下侧推压部的上表面抵接。
12.根据权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 上述壁部去除卡定部的前后方向的长度为如下长度比上述柱侧支架的上板部的前后方向的长度长，在上述二次碰撞时，即使在上述推压板与上述转向柱及上述柱侧支架一起向前方完成了位移的状态下，该推压板的至少一部分也位于上述车身侧支架的前端部的上侦牝能够防止该推压板脱落。
13.根据权利要求I所述的转向柱用支承装置，其特征在于， 在上述转向柱或与该转向柱一起向前方位移的部分、和车身侧支架或固定于车身或车身侧的部分之间，设有通过塑性变形来吸收冲击负荷的能量吸收构件。
全文摘要
本发明实现一种如下转向柱用支承装置的构造在二次碰撞时用于使方向盘向前方稳定地位移的调整容易，并且，能够降低脱离负荷并使其稳定，而且，根据需要能够防止在二次碰撞后方向盘过度下降。在车身侧支架(11a)上沿前后方向形成有壁部去除卡定部(27)，且以夹持该壁部去除卡定部(27)的两侧部分的状态配置有在构成滑动构件(28)的外侧及内侧的滑动原料板(51、52)上设置的上下的滑板部(31a、31b)。利用自上方插通上述的滑板部(31a、31b)的螺栓(29)和螺母(30)将柱侧支架(12b)的上板部(23)结合于车身侧支架(11a)。在二次碰撞时，外侧滑动原料板(51)相对于内侧滑动原料板(52)向前方滑动，柱侧支架(12b)以较小的力自车身侧支架(11a)脱离。
文档编号B62D1/19GK102656078SQ201180002481
公开日2012年9月5日 申请日期2011年11月9日 优先权日2010年12月21日
发明者南方隆宏, 定方清, 濑川彻, 藤原健 申请人:日本精工株式会社