副车架结构的制作方法

本发明涉及一种车辆的副车架结构。

背景技术：

在机动车等车辆中，安装有被固定在作为车架的前侧框架上的、例如悬架臂或稳定器等悬架构成要素。而且，在车辆中，设有经由防振装置而支承发动机及/或电动机等车辆用动力装置的副车架。

例如，在专利文献1中，如图18所示，公开了一种对车身上产生的振动进行吸收的橡胶制的振动吸收用弹性体1。该振动吸收用弹性体1由圆筒状的两个弹性体2a、2b及分别夹装在这两个弹性体2a、2b的下部侧的金属制的圆板3a、3b构成。需要说明的是，在图18中，参照符号4表示左右托架，参照符号5表示横梁，参照符号6表示将振动吸收用弹性体1固定于横梁5的双头螺栓。

另外，作为在车辆前部设置的副车架结构，公知有如下结构：经由弹性体而安装在前侧框架的下侧，且由俯视下大致四边形形状的框体构成(例如，参照专利文献2)。在该框体上支承发动机、电动机等车辆用动力装置，并且安装左右的前悬架。另外，在专利文献2所公开的副车架结构中，经由分别设置在框体的两侧的弹性体而将该框体紧固连结于车架。根据该副车架结构，框体经由弹性体而浮动支承于车架，由此将动力装置相对于车架进行防振支承。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-238545号公报

专利文献2：日本特开2011-106626号公报

发明要解决的课题

然而，在将专利文献1所公开的振动吸收用弹性体1配设于副车架的 情况下，例如虽然能够降低由发动机等车辆用动力装置产生的振动的传递，但是难以降低经由悬架臂而从路面对副车架输入的振动。

另外，存在有在不变更已存的副车架的形状、向车架安装的安装点的情况下利用已存的副车架结构而进一步提高防振效果这样的期望。

而且，在专利文献2所示那样的副车架结构中，在浮动支承的位置配置有单一的弹性体。因此，当考虑到框体对车辆用动力装置的支承刚性、以振动切断为目的的上下共振频率时，存在弹性体自身的尺寸增大的倾向。并且，当弹性体的尺寸增大时，用于浮动支承的装配件大型化而设计上的自由度变小。因此，期望一种能够良好地维持从车辆用动力装置向车架传递的振动的衰减性能且同时使装配件小型化的副车架结构。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种能够降低从路面输入的振动且利用已存的副车架结构而能够进一步提高防振效果的副车架结构。

本发明的另一目的在于提供一种能够良好地维持从车辆用动力装置向车架传递的振动的衰减性能且同时能够使装配件小型化的副车架结构。

用于解决课题的方案

为了实现上述目的，本发明提供一种副车架结构，其具备沿车辆前后方向延伸的纵梁和沿车宽方向延伸的横梁，所述副车架结构经由防振装置而支承车辆用动力装置，并且所述副车架结构由车架支承，所述副车架结构的特征在于，所述纵梁相对于所述车架刚性固定，在所述横梁上载置有至少一个所述防振装置，所述副车架结构设有浮动机构，该浮动机构经由弹性机构而将所述横梁相对于所述纵梁浮动支承，在所述纵梁上安装有悬架臂。

根据本发明，即便在将纵梁相对于车架刚性固定的情况下，由浮动机构浮动支承的横梁及车辆用动力装置也作为所谓的动力减振器(dynamic damper)而发挥功能。其结果是，在本发明中，能够通过动力减振效果来降低从悬架臂对纵梁输入的共振频率周边的振动(路面振动)。而且，在本发明中，经由弹性机构而对载置有防振装置的横梁进行浮动支承，由此能够获得与将副车架整体相对于车架进行浮动支承的情况同等或其以上 的振动降低效果。

另外，本发明的特征在于，所述横梁具有前部横梁，该前部横梁经由所述浮动机构而能够浮动地安装于所述纵梁的前部。

根据本发明，通过从悬架臂输入的振动使纵梁弹性共振，相对于该纵梁的弹性共振，前部横梁以反相位进行共振，由此能够进一步降低从悬架臂输入的振动(路面振动)。

另外，本发明提供一种副车架结构，其具备沿车辆前后方向延伸的纵梁和沿车宽方向延伸的横梁，所述副车架结构经由防振装置而支承车辆用动力装置，并且所述副车架结构由车架支承，所述副车架结构的特征在于，在所述横梁上配置有对所述车辆用动力装置进行支承的所述防振装置，所述横梁由配置在所述纵梁上的多个弹性体支承，所述多个弹性体沿车辆前后方向排列配置。

根据本发明，由于使横梁浮动支承于纵梁的多个弹性体在车辆前后方向上分割配置，因此在从车辆用动力装置向横梁输入振动载荷时，能够使弹性中心向各弹性体分散。因此，根据本发明，能够良好地维持从车辆用动力装置向车架传递的振动的衰减性能，且同时能够使装配件小型化。

发明效果

在本发明中，可以获得一种能够降低从路面对副车架输入的振动且利用已存的副车架结构而能够进一步提高防振效果的副车架结构。

另外，在本发明中，可以获得一种能够良好地维持从车辆用动力装置向车架传递的振动的衰减性能且同时使装配件小型化的副车架结构。

附图说明

图1是表示将本发明的实施方式的副车架结构体配设在机动车的前部的状态的透视立体图。

图2是从图1所示的状态取下左右前侧框架等之后的副车架结构体的透视立体图。

图3是图1所示的副车架结构体的立体图。

图4是图2所示的副车架结构体的分解立体图。

图5是图2所示的副车架结构体的俯视图。

图6是图2所示的副车架结构体的侧视图。

图7是图5的沿着VII-VII线的纵剖视图。

图8是图5的沿着VIII-VIII线的纵剖视图。

图9是表示在图3所示的副车架结构体上搭载的第一防振装置的简要结构的纵剖视图。

图10是表示图3所示的副车架结构体的固定点与浮动点的配置关系的俯视示意图。

图11是用于说明动力减振效果的示意图。

图12是表示频率与声音灵敏度的关系的特性图。

图13是表示伴随着左右前侧框架的弹性共振而前横梁向车身侧倾方向转动的状态的主视图。

图14是表示使构成第二衬套的第二弹性体向上方移动而使前横梁(横梁)的刚体共振模式(旋转模式)的旋转中心移动的情况的示意图。

图15是表示前横梁(横梁)的刚体共振模式(旋转模式)的旋转中心的位置与响应等级的关系的曲线图。

图16是验证了本发明的实施例中的副车架结构体的响应降低的效果的曲线图。

图17是验证了本发明的实施例中的副车架结构体的声音灵敏度降低的效果的曲线图。

图18是表示专利文献1所公开的振动吸收用弹性体的剖视图。

符号说明：

10 副车架结构体

14 车架

14a 左右前侧框架

15 悬架下臂(悬架臂)

16 左右侧梁(纵梁)

20 前横梁(横梁、前部横梁)

50 第一衬套(弹性机构)

52 第二衬套(弹性机构)

64 第一弹性体(弹性体)

74 第二弹性体(弹性体)

100a 第一防振装置(防振装置)

P 动力装置(车辆用动力装置)

具体实施方式

接下来，适当参照附图，详细说明本发明的实施方式。图1是表示将本发明的实施方式的副车架结构体配设在机动车的前部的状态的透视立体图，图2是从图1所示的状态取下左右前侧框架等之后的副车架结构体的透视立体图，图3是副车架结构体的立体图，图4是图3所示的副车架结构体的分解立体图，图5是图3所示的副车架结构体的俯视图，图6是图3所示的副车架结构体的侧视图。需要说明的是，在各图中箭头所示的“前后”及“上下”表示车辆的前后方向及上下方向，“左右”表示从驾驶座观察的左右方向(车宽方向)。

如图1及图2所示，本发明的实施方式的副车架结构体10配置在车身前部，经由朝向铅垂上方向突出的多个螺栓12(参照图2)而相对于车架14刚性固定。

如图1所示，车架14具有：沿车辆前后方向延伸的一对左右前侧框架14a；将左右前侧框架14a的前部和位于其下侧的副车架结构体10连结的一对左右连结框架14b；以及沿着车宽方向延伸，且将一对左右连结框架14b彼此连结的前横向框架14c。

需要说明的是，在图1中，参照符号S表示悬架机构。该悬架机构S具有将车轮W支承为旋转自如的转向节11、与转向节11的上部连结的悬架上臂13、与转向节11的下部连结的悬架下臂15、对车身施加衰减力的减振器17、及对车身施加弹力的减振器弹簧19。

如图3所示，副车架结构体10包括一对左右侧梁(纵梁)16、后横梁18、前横梁(横梁、前部横梁)20、及分别安装在左右侧梁16的后部侧的悬架下臂(悬架臂)15(参照图1)。需要说明的是，在本实施方式中，将一对左右侧梁16与后横梁18一体成形，但不局限于此，例如也可以通过焊接将后横梁18的沿着轴向的两端部与一对左右侧梁16的车辆后方侧部接合。

一对左右侧梁16由钢铁制等的具有刚性的中空构件等构成，相互对置而配置为线对称。各侧梁16沿着车辆前后方向延伸，并且配置于沿着车宽方向的左侧部及右侧部。在各侧梁16的内侧及外侧分别设有内侧凸缘16a及外侧凸缘16b，上下层叠的内侧凸缘16a、16a彼此及外侧凸缘16b、16b彼此例如通过公知的摩擦搅拌接合而一体地接合。

另外，在各侧梁16上，设有将各侧梁16相对于车架14刚性固定的多个固定点R。多个固定点R由合计六个固定点R构成，这六个固定点R包括在各侧梁16的车辆前方端部设置的一对第一固定点R1、在各侧梁16的车辆后方端部设置的一对第二固定点R2、以及在各侧梁16的车辆前方端部与车辆后方端部的中间部安装的支架22的上端部设置的一对第三固定点R3(参照后述的图10的●)。

如后述的图8所示，在各侧梁16的车辆前方端部设置的第一固定点R1例如由作为固定机构的螺栓12、供螺栓12穿过的形成在上壁及下壁上的紧固连结孔24、以及在上壁与下壁之间连结且供螺栓12贯通的圆筒体26构成。

需要说明的是，上述第一固定点R1～第三固定点R3直接转用在以往的副车架上设置的已存的紧固点，多个固定点R并不限于第一固定点R1～第三固定点R3的位置及其个数。

后横梁18沿着车宽方向延伸，并且与一对左右侧梁16的车辆后方侧的端部一体地结合。在后横梁18的沿着车宽方向的大致中央部，经由后述的第二浮动机构30(参照图6)将安装托架32装配为能够浮动。

如图8所示，安装托架32由支承固定部34和腿部36构成。支承固定部34具有装配后述的第二防振装置100b的装配面，经由螺栓38将第二防振装置100b支承固定于装配面。腿部36与支承固定部34的下方连续，且在后横梁18的上表面上安装为能够浮动。该腿部36形成为，在俯视下在车辆前后方向上跨沿着车宽方向的后横梁18的中心线C(参照图5)，且在侧视下经由弯曲的凹部40而在车辆前后方向上分支(参照图6)。在腿部36的下端部设有四个环状体42，在四个环状体42的孔部内分别装配有构成后述的第二浮动机构30的第三衬套54。

返回图2及图3，前横梁20沿着车宽方向延伸，并且经由后述的第一 浮动机构28而能够浮动地支承于一对左右侧梁16的车辆前方侧的端部。前横梁20由与一对左右侧梁16及后横梁18另行制造出的钢铁制等的具有刚性的中空构件等构成。

在前横梁20的沿着车宽方向的大致中央的上表面，设有朝向上方鼓出且装配后述的第一防振装置100a的装配部44。该装配部44在俯视下由大致矩形形状的平坦面构成，在其四个角部形成有四个螺栓插通孔(未图示)。通过使螺栓46分别向该螺栓插通孔穿过并进行紧固连结，由此能够将第一防振装置100a相对于前横梁20刚性固定。

另外，在前横梁20的沿着车宽方向的两端部分别设有由从中间部位向上下分支的上片48a及下片48b构成的分支片48。该分支片48由相互对置的面构成，通过后述的衬套紧固连结螺栓56进行紧固连结，由此夹持各侧梁16的车辆前方侧的端部。

在副车架结构体10上设有经由安装配件58a而对动力装置(车辆用动力装置)P的车辆前侧进行支承的第一防振装置100a、及经由安装配件58b而对动力装置P的车辆后侧进行支承的第二防振装置100b。第一防振装置100a经由多个螺栓46而相对于前横梁20的装配部44刚性固定。第二防振装置100b经由安装托架32而相对于后横梁18被支承为能够浮动。

第一防振装置100a与第二防振装置100b分别由同一结构构成，且构成为主动型防振装置，该主动型防振装置通过后述的驱动部141施加振动，由此对于应进行防振的振动对象发挥积极或抵消的防振效果。第一防振装置100a及第二防振装置100b的结构在后面详细说明。

如图7所示，在前横梁20的沿着车宽方向的两端部侧，即，在通过前横梁20的分支片48从上下方向夹持各侧梁16的车辆前方侧的端部的部位设置第一浮动机构28。该第一浮动机构28将前横梁20及第一防振装置100a作为其质量(日语：マス)成分而进行浮动支承。

第一浮动机构28由沿着车辆前后方向分离规定间隔而配置的第一衬套50(弹性机构)及第二衬套52(弹性机构)构成。如后所述，该第一衬套50及第二衬套52作为浮动点F1及F2而发挥功能(参照图10)。

第一衬套50设置在将各侧梁16的上壁与下壁连结的圆筒体60内。该第一衬套50具备金属制的内筒62、与内筒62的外周面硫化粘接的大致 圆筒状的橡胶制的第一弹性体64、一部分覆盖第一弹性体64的外周面且剩余部分埋设在第一弹性体64的内部的金属制的外筒66、将前横梁20的分支片48及内筒62贯通且与在分支片48的下片48b上设置的螺纹孔68紧固连结的纵长的衬套紧固连结螺栓56。需要说明的是，也可以用板簧来代替外筒66。该第一衬套50配置于侧梁16(纵梁)与前横梁20(横梁)的接合部。

第二衬套52具备在前横梁20的分支片48的上片48a上形成的贯通孔70中装配的外筒72、由比第一弹性体64直径缩小的薄壁的大致圆筒体构成的第二弹性体74、在上片48a的下方夹装在第二弹性体74的下表面(限动面)与各侧梁16的上壁的上表面之间的圆板状接触面78、将第二弹性体74贯通而与在各侧梁16的上壁侧设置的圆板构件80紧固连结的较短的衬套紧固连结螺栓76。该第二衬套52在第一衬套51的车辆后方配置在侧梁16(纵梁)上。

构成第一衬套50的第一弹性体64和构成第二衬套52的第二弹性体74在俯视下沿车辆前后方向排列配置。第一弹性体64配置在作为纵梁的侧梁16内。另外，第二弹性体74配置在比第一弹性体64靠车辆后方的位置，并配置在比第一弹性体64靠动力装置P(参照图2)的位置。

另外，第二弹性体74配置在比配置有第一弹性体64的位置处的侧梁16(纵梁)靠上方的位置。即，第二弹性体74的弹性中心比第一弹性体64的弹性中心靠上方配置。

另外，如上所述，第二弹性体74由比第一弹性体64直径缩小的薄壁的大致圆筒体形成，且形成为比第一弹性体64小型。换言之，第二弹性体74的弹簧常数比第一弹性体64的弹簧常数设定得小。

需要说明的是，如图5所示，将在一对左右侧梁16上分别设置的第一衬套50的衬套紧固连结螺栓56的中心彼此连结的假想线A相对于将在车架14上刚性固定的第一固定点R1彼此连结的假想线B，设定在向车辆后方偏移规定距离D的位置。这样，通过向车辆后方偏移规定距离D，从而在不变更以往的相对于车架的固定点的情况下，能够简便配设第一浮动机构28。将第一衬套50的衬套紧固连结螺栓56的中心彼此连结的假想线A与前横梁20的中心线相一致。

第二浮动机构30在后横梁18的沿着车宽方向的大致中央部处，设置在支承第二防振装置100b的安装托架32的腿部36相对于后横梁18安装的部位。该第二浮动机构30将第二防振装置100b及安装托架32作为其质量成分而进行浮动支承。

该第二浮动机构30装配在腿部36的四个环状体42的孔部内，分别通过由相同结构形成的四个第三衬套54构成。这四个第三衬套54如后述那样作为浮动点F3而发挥功能。

如图8所示，第三衬套54具备外筒82及内筒84、夹装在外筒82与内筒84之间且分别与外筒82的内周面及内筒84的外周面硫化粘接的圆筒状衬套86、在环状体42的上表面设置的圆板状接触面88、将圆板状接触面88及内筒84贯通而与在后横梁18的内壁上设置的螺纹部90紧固连结的衬套紧固连结螺栓92。

接下来，对防振装置的结构及其作用进行说明。

图9是表示在图3所示的副车架结构体上搭载的第一防振装置的简要结构的纵剖视图。需要说明的是，第一防振装置100a与第二防振装置100b在比装配部44及安装托架32靠上方的部分由相同结构构成，因此详细说明第一防振装置100a的结构而省略第二防振装置100b的结构的说明。需要说明的是，在图9所示的第一防振装置100a中，使用了液封式，但是不限于此。另外，优选为主动型防振装置，但是不限于此。

如图9所示，第一防振装置100a具有关于轴线L实质上轴对称的结构，由大致圆筒状的上部壳体111、配置在其下侧的大致圆筒状的下部壳体112、收容在下部壳体112内且上表面打开的大致杯状的致动器外壳113、与上部壳体111的上侧连接的膜片122、收纳在上部壳体111内的环状的第一橡胶支承环114、与第一橡胶支承环114的上侧连接的第一橡胶119、收容在致动器外壳113内的环状的第二橡胶支承环115、与第二橡胶支承环115的内周侧连接的第二橡胶127、收容于致动器外壳113且在第二橡胶支承环115及第二橡胶127的下方配置的驱动部(致动器)141等构成。

在上部壳体111下端的凸缘部111a与下部壳体112的上端的凸缘部112a之间，将致动器外壳113的外周的凸缘部113a、第一橡胶支承环114 的外周部114a、在致动器外壳113内的上部侧配置的环状截面为大致コ型且上下具有外周部的第二橡胶支承环115的上表面外周部115a重合并通过紧固而结合。

此时，在凸缘部112a与凸缘部113a之间夹有环状的第一浮动橡胶116，且在凸缘部113a的上表面与第二橡胶支承环115的上表面外周部115a下表面之间夹有环状的第二浮动橡胶117，由此致动器外壳113被浮动支承为相对于上部壳体111及下部壳体112而能够在上下方向上相对移动。

第一橡胶支承环114与第一橡胶支承凸台118在由厚壁的橡胶形成的第一橡胶119的下端及上端处通过硫化粘接而接合，该第一橡胶支承凸台118在第一橡胶119的上表面侧设置的凹部内配置。另外，在第一橡胶支承凸台118的上表面通过螺栓构件121而固定有膜片支承凸台120，内周部通过硫化粘接与膜片支承凸台120接合的膜片122的外周部通过硫化粘接而与上部壳体111接合。

在膜片支承凸台120的上表面一体地形成有发动机安装部120a，且固定在发动机侧。另外，下部壳体112的下端的车身侧安装部112b固定于前横梁。需要说明的是，在第二防振装置100b中，下部壳体112的下端的车身侧安装部112b固定于安装托架32。

限动构件123的下端的凸缘部123a通过螺栓124及螺母125而与上部壳体111的上端的凸缘部111b结合，在膜片支承凸台120的上表面突出设置的发动机安装部120a与在限动构件123的上部内表面安装的限动橡胶126以能够抵接的方式对置。

由膜状的橡胶形成的第二橡胶127的外周部通过硫化粘接而与第二橡胶支承环115的内周面接合，可动构件128以其上部埋入第二橡胶127的中央部的方式通过硫化粘接而与第二橡胶127的中央部接合。

并且，在第二橡胶支承环115的上表面与第一橡胶支承环114的下部之间固定有圆板状的隔壁构件129，由第一橡胶支承环114、第一橡胶119及隔壁构件129划分出的第一液室130与由隔壁构件129及第二橡胶127划分出的第二液室131经由在隔壁构件129的中央开口的连通孔129a而相互连通。

在第一橡胶支承环114与上部壳体111之间形成有环状的连通路132。连通路132经由连通孔133与第一液室130连通，并经由环状的连通间隙134与由第一橡胶119和膜片122划分出的第三液室135连通。

驱动部141主要由固定铁心142、包含线圈146的线圈组装体143、磁轭144、可动铁心154等构成，该固定铁心142由导磁率高的金属或合金构成。

驱动部141的线圈146被通电而励磁，由此吸引可动铁心154而使可动构件128向下方侧移动。伴随着该可动构件128的移动，对第二液室131进行划分的第二橡胶127向下方变形而使第二液室131的容积增加。当第二液室131的容积增加时，通过来自动力装置P侧的按压载荷而压缩的第一液室130内的非压缩性流体经由连通孔129a向第二液室131内流入。其结果是，能够降低从动力装置P侧向车身侧(车室侧)传递的载荷。

另外，与上述相反，当对线圈146进行消磁时，第二橡胶127在其弹力的作用下向上方变形，可动构件128及可动铁心154上升，第二液室131的容积减少。当第二液室131的容积减少时，第二液室131内的非压缩性流体经由连通孔129a向通过来自动力装置P侧的牵引载荷而减压后的第一液室130内流入。其结果是，能够降低从动力装置P侧向车身侧(车室侧)传递的载荷。

这样，第一防振装置100a及第二防振装置100b分别作为主动型防振装置而发挥功能，使基于驱动部141的位移驱动的激振力向封入于第一液室130中的非压缩性流体作用，来使经由动力装置P而输入的振动主动或抵消地降低。

本实施方式的副车架结构体10基本上如以上那样构成，接下来，对其作用效果进行说明。

图10是表示图3所示的副车架结构体的固定点与浮动点的配置关系的俯视示意图。

如图10所示，在本实施方式的副车架结构体10中，用于将副车架结构体10相对于左右前侧框架14刚性固定的第一固定点R1～第三固定点R3(两侧合计六个)沿着作为纵梁的左右侧梁16的车辆前后方向分离规定距离而配置。另外，通过构成第一浮动机构28的第一衬套50的第一弹 性体64及第二衬套52的第二弹性体74，设置出对前横梁20进行浮动支承的四个浮动点F1、F2。此外，通过构成第二浮动机构30的四个第三衬套54的圆筒状衬套86，设置出对安装托架32及第二防振装置100b进行浮动支承的四个浮动点F3。

即，在本实施方式的副车架结构体10的车辆前方侧，通过固定于前横梁20的第一防振装置100a来主动或抵消地降低经由动力装置P输入的振动(例如，图11中所示的发动机振动输入)，并且设有第一浮动机构28，该第一浮动机构28具备将前横梁20相对于各侧梁16浮动支承的第一衬套50及第二衬套52。其结果是，通过使第一防振装置100a产生的振动降低功能和第一浮动机构28产生的振动降低功能分别协同作用，从而在副车架结构体10的车辆前方侧能够获得双重的振动降低效果(振动传递力降低效果)。

此外，在副车架结构体10的车辆后方侧，通过经由安装托架32而设置于后横梁18的第二防振装置100b来主动或抵消地降低经由动力装置P输入的振动，并且设有第二浮动机构30，该第二浮动机构30具备配设在安装托架32与后横梁18之间而对安装托架32及第二防振装置100b进行浮动支承的第三衬套54。其结果是，通过使第二防振装置100b产生的振动降低功能(振动传递力降低功能)与第二浮动机构30产生的振动降低功能(振动传递力降低机构)分别协同作用，从而在副车架结构体10的车辆后方侧能够获得双重的振动降低效果(振动传递力降低效果)。

这样，在本实施方式中，在车辆前后方向上的副车架结构体整体上能够获得使经由动力装置P输入的振动在各自的协同作用下降低的双重的振动降低效果。

接下来，对副车架结构体10产生的动力减振效果进行说明。

图11是用于说明动力减振效果的示意图，图12是表示频率与声音灵敏度的关系的特性图，图13是表示伴随着左右前侧框架的弹性共振而使前横梁向车身侧倾方向转动的状态的主视图。

如图11所示，在接地面上接地的车轮W由在副车架结构体10的下部侧配置的悬架下臂15弹性地支承。另外，副车架结构体10具备配置于前横梁20而对动力装置P进行浮动支承的第一防振装置100a及第一弹性 体64、以及配置于后横梁18的安装托架32而对动力装置P进行浮动支承的第二防振装置100b及圆筒状衬套86。

在图11所示的结构中，在动力装置P被驱动的情况下，因动力装置P的驱动而产生的振动(发动机振动输入)向副车架结构体10传递，但此时，通过在副车架结构体100上设置的第一防振装置100a、第一弹性体64、第二防振装置100b及圆筒状衬套86而能够获得双重的振动降低效果。另一方面，从车轮W的接地面(路面)输入的路面振动经由车轮W及悬架下臂15而向副车架结构体100传递。

在这样的振动传递结构中，将第一防振装置100a及前横梁20作为其质量成分而由第一弹性体64支承为能够浮动，并且将第二防振装置100b及安装托架32作为其质量成分而由圆筒状衬套86支承为能够浮动，由此使动力装置P进行共振振动。通过该动力装置P的共振振动，从悬架下臂15向副车架结构体10输入的路面振动的共振频率区域中的振动能量被吸收，由此能够降低路面振动。

这样，在本实施方式中，具备第一防振装置100a、前横梁20、第一弹性体64、第二防振装置100b、安装托架32及圆筒状衬套86的副车架结构体10作为所谓的动力减振器(dynamic damper)而发挥功能，能够降低经由悬架下臂15输入的共振频率区域(共振频率周边)中的特定频率的路面振动。

在图12所示的频率(Hz)与声音灵敏度(dB/N)的特性关系中，虚线表示未设置第一浮动机构28及第二浮动机构30且相对于车架14刚性固定的比较例的副车架结构体的特性曲线，实线表示本实施方式的副车架结构体10的特性曲线。本实施方式与比较例相比较，共振频率区域中的声音灵敏度(在图12中所示的网点部分)降低，作为动力减振器而发挥功能。

作为一例，如图13所示，作为纵梁发挥功能的一对左右前侧框架14a在经由悬架下臂15而输入的路面振动的作用下沿着上下方向进行弹性共振。相对于该左右前侧框架14a的弹性共振，作为前部横梁发挥功能且经由第一浮动机构28进行浮动支承的前横梁20在车身侧倾方向(图13的箭头E方向)上以反相位进行共振。其结果是，从悬架下臂15对副车架 结构体10输入的路面振动被以反相位在车身侧倾方向上共振的前横梁20抵消，因此路面振动被进一步降低。

另外，在本实施方式中，经由具有第一弹性体64及第二弹性体74的第一衬套50及第二衬套52，对载置有第一防振装置100a的前横梁20进行浮动支承，由此能够获得与将副车架整体相对于车架14进行浮动支承的情况同等或其以上的振动降低效果。

另外，在本实施方式中，由于通过将不同体构成的前横梁20沿着车宽方向安装于左右侧梁16的车辆前方侧端部这样的简单结构构成，因此能够简便地利用已存的副车架结构体。

另外，在本实施方式中，例如能够将配置有多个的第一衬套50的弹性力与第二衬套52的弹性力设定为分别不同，并且能够分别调整第一衬套50及第二衬套52的弹性力。

接下来，对构成第一衬套50的第一弹性体64及构成第二衬套52的第二弹性体74的作用效果进行说明。

在副车架结构体10中，使前横梁20(横梁)浮动支承于侧梁16(纵梁)的第一弹性体64和第二弹性体74在车辆前后方向上分开配置。因此，在从动力装置P向前横梁20(横梁)输入振动载荷时，副车架结构体10能够使弹性中心分别向第一弹性体64及第二弹性体74分散。因此，根据该副车架结构体10，能够良好地维持从动力装置P向车架14传递的振动的衰减性能，且同时能够使第一衬套50及第二衬套52周围的装配件小型化。

另外，根据这样的副车架结构体10，由于分割为第一弹性体64和第二弹性体74，因此即便不进行弹性体的弹簧常数的变更，也能够降低从动力装置P向车架14的振动传递率。

另外，在该副车架结构体10中，第一弹性体64位于前横梁20(横梁)，第二弹性体74配置在比第一弹性体64靠动力装置P的位置。

在这样的副车架结构体10中，由于分割为第一弹性体64和第二弹性体74，因此与未分割的弹性体(省略图示)相比较，前横梁20(横梁)的刚体共振模式(旋转模式)、即俯仰、侧倾及横摆的旋转中心向靠近动力装置P的位置移动。因此，根据该副车架结构体10，与弹性体未被分割 的情况相比，能够有效地降低刚体共振频率区域的声音灵敏度。

另外，在该副车架结构体10中，第二弹性体74配置在比配置有第一弹性体64的位置处的侧梁16(纵梁)靠上方的位置。换言之，第二弹性体74的弹性中心的位置比第一弹性体64的弹性中心的位置靠上方配置(参照图7)。

图14是表示使构成第二衬套的第二弹性体向上方移动而使前横梁的刚体共振模式(旋转模式)的旋转中心移动的情况的示意图，图15是表示前横梁的刚体共振模式(旋转模式)的旋转中心Rc1、Rc2的位置与响应等级的关系的曲线图。

需要说明的是，图14中，符号In是动力装置P(参照图5)的振动载荷F所输入的第一防振装置100a的输入点，符号E1是第一弹性体64的弹性中心，符号E2是配置在与侧梁16相同的高度上的第二弹性体74的弹性中心，符号E3是配置在比第一弹性体64靠上方的第二弹性体74的弹性中心，符号Rc1是使第二弹性体74移动之前的旋转中心，符号Rc2是使第二弹性体74移动之后的旋转中心。

如图14所示，当使第二弹性体74配置在与侧梁16相同的高度上的副车架结构体10的该第二弹性体74向上方移动时，前横梁20(参照图3、图5)的旋转中心从Rc1向Rc2移动。即，旋转中心Rc2靠近振动载荷F的输入点In。由此，由输入点In与旋转中心Rc1的水平距离表示的输入跨距从S1向S2缩减。

另外，如图15所示，在规定了波腹与波节的前横梁20(参照图3、图5)的刚体共振模式(旋转模式)中，当旋转中心从Rc1向Rc2移动时，响应降低。另外，图15中，旋转中心Rc1、Rc2与波节的水平距离表示距波节的输入点距离。该输入点距离通过旋转中心从Rc1向Rc2移动，而从“大”缩短为“小”(输入点距离大→小)。另外，旋转中心Rc1、Rc2与波节的垂直距离表示响应等级。该响应等级通过旋转中心从Rc1向Rc2移动，而从“大”向“小”减小(响应等级大→小)。

即，如图14所示，通过使第二弹性体74向上方移动而使旋转中心Rc2靠近输入点In，从而输入点In作为旋转模式的波节而使响应降低。

根据这样的副车架结构体10，使侧梁16(纵梁)的刚体共振模式(旋 转模式)中的旋转中心靠近振动载荷的输入点而减小输入跨距，且能够降低响应，因此能够更有效地降低刚体共振频率区域的声音灵敏度。

实施例

接下来，以下，对验证了通过降低上述的响应而能够降低声音灵敏度的本发明的实施例进行说明。

在本实施例中，如图14所示，测定使第二弹性体74的弹性中心从E2向E3移动时的响应，并且测定此时的声音灵敏度。

图16是验证了本实施例中的响应降低的效果的曲线图。横轴是共振频率，纵轴是响应。图17是验证了本实施例中的相对于振动输入的声音灵敏度降低的效果的曲线图。横轴是共振频率，纵轴是声音灵敏度。

需要说明的是，图16及图17中，虚线表示在第二弹性体74的弹性中心位于E2的位置(参照图14)的副车架结构体10中，在该输入点In输入有振动载荷F时的响应等级及声音灵敏度。另外，实线表示在第二弹性体74的弹性中心位于E3的位置(参照图14)的副车架结构体10中，在该输入点In输入有振动载荷F时的响应等级及声音灵敏度。

如图16所示，验证了与第二弹性体74的弹性中心位于E2的位置(参照图14)的副车架结构体10相比，第二弹性体74的弹性中心位于E3的位置(参照图14)的副车架结构体10在刚体共振频率区域Ar、尤其是120～140Hz的区域中，响应显著降低。

另外，如图17所示，验证了与第二弹性体74的弹性中心位于E2的位置(参照图14)的副车架结构体10相比，第二弹性体74的弹性中心位于E3的位置(参照图14)的副车架结构体10在刚体共振频率100～160Hz的区域中，声音灵敏度显著降低，能够实现目标灵敏度T。