一种空气前悬挂底架结构的制作方法

技术领域

本发明涉及一种空气前悬挂底架结构。

背景技术：

目前，城市客车采用的空气悬挂，由于左右气囊和减震器的间距，限制了整车前轮处的过道宽度。正常情况下的过道宽度一般是在700～850mm，针对低地板型式的前悬挂，过道宽度可以做到850mm，当采用二级踏步结构型式时，由于左右气囊和减震器的间距限制，要实现前轮上左右对置座椅布置时，为实现乘客落脚的足够空间，将严重影响过道宽度，此时过道宽度在650mm左右，影响城市公交乘客的通过效率和站立空间。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种空气前悬挂底架结构，该前悬挂底架结构在不改变空气悬挂结构的前提下，可实现二级踏步前轮对称座椅布置时的过道宽度和站立空间最大化。

为实现上述目的，本发明采用了以下技术方案：该底架结构由前轮罩总成、第一截面梁总成、第二截面梁总成以及走道面总成组成，所述的前轮罩总成由第一前轮罩结构总成、第二前轮罩结构总成及前轮罩落脚空间组成；所述的第一前轮罩结构总成上集成有气囊固定支架及减震器固定支架，所述的第一前轮罩结构总成的立面上设有轮罩立面封板，所述的轮罩立面封板在气囊位置处设有圆弧形的过渡鼓包。

所述走道面总成3的宽度为800mm，所述的落脚空间8的宽度为 180mm。

所述的第一前轮罩结构总成41包括铅垂方向平行布置的第一结构梁43与第二结构梁44，所述的第一结构梁43由第一纵梁431及设置在第一纵梁431两端的第一斜撑432和第二斜撑433组成，所述的第二结构梁44由第二纵梁441及设置在第二纵梁441两端的第三斜撑442和第四斜撑443组成，所述的第一斜撑432、第三斜撑442分别与第一截面梁总成1相连，所述的第二斜撑433、第四斜撑443分别与第二截面梁总成2相连，所述第一纵梁431的两端分别设有与第二纵梁441两端相连的第一横梁45与第二横梁46，所述第一横梁45与第二横梁46之间还设有连接第一纵梁431与第二纵梁441的第三横梁47，所述的第一结构梁43及第二结构梁44形成用于安装前悬挂和座椅的框架空间结构。

所述的气囊固定支架5为水平放置的U型支架，所述的气囊固定支架5固定在第三横梁47、第一纵梁431、第二纵梁441形成的安装空间内且分别与第三横梁47、第一纵梁431、第二纵梁441相连，所述气囊固定支架5的上端面与第一纵梁431、第二纵梁441及第三横梁47的上端面相平齐，所述的气囊固定支架5与气囊上盖板9相连。

所述的减震器固定支架6与第一纵梁431形成整体结构，第一纵梁431上开设有用于容纳并焊接减震器固定支架6的缺口。

所述第一纵梁431的两端分别向下设有第一立柱48和第二立柱49，所述的第一立柱48与第二立柱49分别与第二前轮罩结构总成42相连，所述的第二前轮罩结构总成42分别与第一截面梁总成1、第二截面梁总成2相连。

所述的落脚空间与第一前轮罩结构总成的立面以及走道面总成的立面之间形成台阶结构。

所述的第一截面梁总成1和第二截面梁总成2沿车身纵向前后布置，所述的第一截面梁总成1与第二截面梁总成2之间设有连接两者的走道面总成3，所述走道面总成3的两侧分别设有前轮罩总成4。

由上述技术方案可知，本发明通过在轮罩立面封板处设有圆弧形的气囊过渡鼓包、将气囊固定支架与减震器固定支架集成到前轮罩总成上，可以在不改动空气悬挂结构尺寸的前提下，实现走道面宽度800mm，座椅左右对置布置时乘客落脚空间宽180mm的尺寸，此结构解决了城市客车的通过效率和站立空间问题。

附图说明

图1是本发明的主视图；

图5是本发明的使用状态图。

图4是本发明第一前轮罩结构总成的结构示意图；

图3是图2的A-A剖视图；

图2是图1的俯视图；

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步说明：

如图1、图2、图5所示的一种空气前悬挂底架结构，该底架结构由前轮罩总成4、第一截面梁总成1、第二截面梁总成2以及走道面总成3组成，前轮罩总成4在前轮中心处呈左右方向对称设置；

前轮罩总成4由第一前轮罩结构总成41、第二前轮罩结构总成42及前轮罩落脚空间8组成；

上述结构的具体布置结构为：第一截面梁总成1和第二截面梁总成2沿车身纵向前后布置，第一截面梁总成1与第二截面梁总成2之间设有连接两者的走道面总成3，走道面总成3的两侧分别设有前轮罩总成4。

第一前轮罩结构总成41上集成有气囊固定支架5及减震器固定支架6，第一前轮罩结构总成41的立面上设有轮罩立面封板7，轮罩立面封板7在气囊位置处设有圆弧形的过渡鼓包71。具体地，即轮罩立面封板7焊接在第一前轮罩结构总成41的立面上，并在气囊的安装位置设有向外突出的圆弧形过渡鼓包，以适应气囊的安装，上端与第一前轮罩结构总成的上表面连接，下端与落脚位置平齐，替代了传统的将轮罩立面往车身中心线位置延伸导致走道面过小的情况，同时克服了传统布置对置座椅时乘客落脚空间狭小的问题。

进一步的，如图3所示，第二截面梁总成2由第一连接梁21、第二连接梁22、第三连接梁23、第四连接梁24、第五连接梁25组成，第一截面梁总成1的结构与第二梁面梁2的结构相同，在此不再赘述。

进一步的，走道面总成3的宽度为800mm，落脚空间8的宽度为 180mm。

进一步的，如图4所示，第一前轮罩结构总成41包括铅垂方向平行布置的第一结构梁43与第二结构梁44，第一结构梁43由第一纵梁431及设置在第一纵梁431两端的第一斜撑432和第二斜撑433组成，第二结构梁44由第二纵梁441及设置在第二纵梁441两端的第三斜撑442和第四斜撑443组成，第一斜撑432、第三斜撑442分别与第一截面梁总成1相连，第二斜撑433、第四斜撑443分别与第二截面梁总成2相连，第一纵梁431的两端分别设有与第二纵梁441两端相连的第一横梁45与第二横梁46，第一横梁45与第二横梁46之间还设有连接第一纵梁431与第二纵梁441的第三横梁47，第一结构梁43及第二结构梁44形成用于安装前悬挂和座椅的框架空间结构。

进一步的，气囊固定支架5为水平放置的U型支架，气囊固定支架5固定在第三横梁47、第一纵梁431、第二纵梁441形成的安装空间内且分别与第三横梁47、第一纵梁431、第二纵梁441相连，气囊固定支架5的上端面与第一纵梁431、第二纵梁441及第三横梁47的上端面相平齐，气囊固定支架5与气囊上盖板9相连。气囊固定支架5采用了U型支架的结构，与传统的立柱连接气囊盖板的方式相比，增加了气囊上部的安装空间，降低了前轮罩总成4上平面的高度，利于对置座椅的布置，避免乘客乘坐时双腿过高悬空。

进一步的，减震器固定支架6与第一纵梁431形成整体结构，第一纵梁431上开设有用于容纳并焊接减震器固定支架6的缺口。即将第一纵梁431割断形成缺口，并将减震器固定支架6焊接在缺口处，以减少减震器固定支架6的占用空间。

进一步的，第一纵梁431的两端分别向下设有第一立柱48和第二立柱49，第一立柱48与第二立柱49分别与第二前轮罩结构总成42相连，第二前轮罩结构总成42分别与第一截面梁总成1、第二截面梁总成2相连。即第一前轮罩结构总成41通过第一立柱48、第二立柱49与第二前轮罩结构总成42相连，第二前轮罩结构总成42焊接于第一截面梁总成1和第二截面梁总成2上，形成一个整体结构。

进一步的，落脚空间8与第一前轮罩结构总成41的立面以及走道面总成3的立面之间形成台阶结构。

综上所述，本发明在不改动空气悬挂结构尺寸的前提下，可实现走道面宽度800mm，采用左右对置式座椅布置时乘客落脚空间宽180mm，此结构解决了城市客车的通过效率和站立空间问题。

以上所述的实施例仅仅是对本发明的优选实施方式进行描述，并非对本发明的范围进行限定，在不脱离本发明设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本发明的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本发明权利要求书确定的保护范围内。