一种车辆自动纠偏装置的制作方法

本发明涉及航天地面设备技术领域，更具体地说，涉及一种车辆自动纠偏装置。

背景技术：

飞机牵引车是一种在机场地面牵引飞机的保障设备，在飞机制造过程中也可以同于移动飞机大部件或飞机。

在飞机牵引车使用过程中，现有的前后轮纠偏方式是普遍采用在车辆停止时进行手动调整，通过目测前后轮转向角度的方式进行纠偏，这样的纠偏方式存在有诸多缺陷，首先，牵引车自重大，手动纠偏劳动强度大；其次，现有手动纠偏时，通过人为目测前后轮转向角度的方式进行纠偏，纠偏的精度较差，并且由于前后轮的前后桥转向缸在实际工作过程中，存在内漏，导致工作一段时间后前后轮转向角度就不一致，如果不及时纠偏就会造成轮胎严重磨损，行车跑偏，驾驶冲击大，甚至会造成爆胎等严重行车事故。

综上所述，如何提供一种车辆自动纠偏装置，能够完成精准的车轮自动纠偏，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明的目的是提供一种车辆自动纠偏装置，能够完成精准的车轮自动纠偏。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种车辆自动纠偏装置，包括第一轮体、第二轮体，所述第一轮体与所述第二轮体均固定于悬架上，所述第一轮体与所述第二轮体上均设置有用于检测转向角度的转向角度检测部，所述转向角度检测部与控制部信号连接；所述第二轮体与用于调整所述第二轮体的转动参数的补偿比例阀组连接，所述补偿比例阀组与所述控制部连接；当所述转向角度检测部发送至所述控制部的所述第一轮体和所述第二轮体之间的转向角度的实际偏差值大于预存于所述控制部中的允许偏差值时，所述控制部控制所述补偿比例阀组的阀芯的转向以及开度以调整所述第二轮体的转动参数，以使所述第二轮体向减小所述实际偏差值的方向转动。

优选的，所述补偿比例阀组与设置于所述第二轮体上的、用于带动所述第二轮体转动的第二转向缸连接。

优选的，所述第一轮体与用于驱动所述第一轮体转动的全液压转向器连接，所述第二轮体通过转换模式切换阀组与所述全液压转向器连接，所述转换模式切换阀组用于控制所述第二轮体的转向模式。

优选的，所述全液压转向器和所述补偿比例阀组均与用于提供液压油的液压油箱连接。

优选的，所述全液压转向器与所述液压油箱之间设置有用于泵油的主泵。

优选的，所述全液压转向器与用于控制所述全液压转向器转动的方向盘连接。

优选的，所述第二轮体包括两个车轮，两个所述车轮通过第二车桥连接，所述第二转向缸设置于所述第二车桥上。

优选的，所述转向角度检测部包括第一转向角度检测装置和第二转向角度检测装置，所述第一转向角度检测装置设置于所述第一轮体的第一车桥上，所述第二转向角度检测装置设置于所述第二车桥上。

在本发明所提供的车辆自动纠偏装置中，转向角度检测部分别将第一轮体和第二轮体的转向角度发送给控制部，控制部判断第一轮体和第二轮体转向角度的实际偏差值是否大于允许偏差值，若大于则控制部调整补偿比例阀组的转向以及开度，从而改变第二轮体的转动参数，使第二轮体向减小实际偏差值的方向转动，最终让实际偏差值小于或等于允许偏差值，且需保持补偿比例阀组调整后的转向以及开度，以避免之后车辆进行转向时两轮体之间还具有偏差，即两轮体之间的偏差值是固定的，只需调整一次即可，同时也避免了人工手动纠偏，降低了人工劳动强度，提高了纠偏精度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明所提供的一种具体实施例的结构示意图。

图1中：

1为第一轮体、2为第二轮体、3为控制部、4为全液压转向器、5为补偿比例阀组、6为转换模式切换阀组、7为主泵、8为液压油箱。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的核心是提供一种车辆自动纠偏装置，能够完成精准的车轮自动纠偏。

请参考图1，图1为本发明所提供的一种具体实施例的结构示意图。

本发明所提供的车辆自动纠偏装置，包括第一轮体1、第二轮体2，第一轮体1与第二轮体2均固定于悬架上，第一轮体1与第二轮体2上均设置有用于检测转向角度的转向角度检测部，转向角度检测部与控制部3信号连接；第二轮体2与用于调整第二轮体2的转动参数的补偿比例阀组5连接，补偿比例阀组5与控制部3连接；当转向角度检测部发送至控制部3的第一轮体1和第二轮体2之间的转向角度的实际偏差值大于预存于控制部3中的允许偏差值时，控制部3控制补偿比例阀组5的阀芯的转向以及开度以调整第二轮体2的转动参数，以使第二轮体2向减小实际偏差值的方向转动。

其中，转向角度检测部用于检测第一轮体1和第二轮体2的转向角度，并将两者的转向角度发送给控制部3，转向角度检测部与控制部3可以通过导线连接，成本较低，也可以采用无线连接，安装方便，第二轮体2的转动参数，即第二轮体2的转动方向及转动速度等与转动相关的参数。

可以理解的是，悬架主要用于缓冲由不平路面通过第一轮体1和第二轮体2传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。悬架一般由弹性元件、导向机构以及减震器部件等组成。

需要说明的是，控制部3接收的第一轮体1和第二轮体2的转向角度，然后通过将二者进行对比得到实际偏差值，再将实际偏差值与预设的允许偏差值进行比较，在不满足允许偏差值的范围的情况下，对后轮进行控制。其中，控制部3实际进行了比较的操作，是现有技术中常见的控制比较器，本申请仅仅是将该结构运用于车辆自动纠偏装置中，相对应的，将比较的对象和控制的对象适应性的设置为上述内容。

需要说明的是，第一轮体1和第二轮体2之间的转向角度的实际偏差值具体是指第一轮体1和第二轮体2之间的实际转向角度差与第一轮体1和第二轮体2之间的理论转向角度差的差值，当实际偏差值大于装置的允许偏差值时，说明车辆在转弯时会发生较大的偏移，需要纠正，此时控制部3控制补偿比例阀组5调整第二轮体2的转动参数，以使第二轮体2向减小实际偏差值的方向转动。

实际使用中，转向角度检测部分别将第一轮体1和第二轮体2的转向角度发送给控制部3，控制部3判断第一轮体1和第二轮体2转向角度的实际偏差值是否大于允许偏差值，若大于，则控制部3控制补偿比例阀组5调整第二轮体2的转动参数，使第二轮体2向减小实际偏差值的方向转动，最终让实际偏差值小于或等于允许偏差值，且需保持补偿比例阀组5调整后的转向以及开度，以避免之后车辆进行转向时两轮体之间还具有偏差，即两轮体之间的偏差值是固定的，只需调整一次即可，同时也避免了人工手动纠偏，降低了人工劳动强度，提高了纠偏精度。

在上述具体实施方式的基础上，补偿比例阀组5与设置于第二轮体2上的、用于带动第二轮体2转动的第二转向缸连接。

其中，液压油经过补偿比例阀组5进入第二转向缸带动第二轮体2转动，可以通过调整补偿比例阀组5的阀芯转向和开度来调整流入第二转向缸的液压油流向以及补偿油量，开度越大，流入第二转向缸的补偿油量越多，第二转向缸的转动速度越快，因而，通过调整阀芯使得第二轮体2通过加速或者减速的方式向减小两个轮体之间的实际偏差值的方向转动，使得转向时两个轮体之间的实际偏差值的偏差量小于允许偏差值，完成车轮的纠偏。

在上述具体实施方式的基础上，本具体实施方式中的第一轮体1与用于驱动第一轮体1转动的全液压转向器4连接，第二轮体2通过转换模式切换阀组6与全液压转向器4连接，转换模式切换阀组6用于控制第二轮体2的转向模式。

需要说明的是，第一轮体1转动的同时，第二轮体2根据转换模式切换阀组6选择的模式，在全液压转向器4的驱动下随第一轮体1一同转动，转向模式包括第一轮体1转向模式、蟹型转向模式、四轮转向模式，其中，第一轮体1转向模式是指第一轮体1转动时，第二轮体2不转动，蟹型转向模式是指第一轮体1转动时，第二轮体2同向转动相同角度，而四轮转向模式是指第一轮体1转动时，第二轮体2反向转动相同角度，用户可根据不同行驶环境选择不同的转向模式。

在本具体实施中，全液压转向器4和补偿比例阀组5均与用于提供液压油的液压油箱8连接。

其中，液压油箱8可以通过液压胶管将液压油输送至全液压转向器4和补偿比例阀组5中，液压胶管耐腐蚀性较好，且能弯曲，方便布置，当然，也可以采用其他材质的管体实现液压油箱8与全液压转向器4和补偿比例阀组5连接，例如无缝钢管。

由于全液压转向器4所需的液压油量较大，因而在本具体实施方式中，全液压转向器4与液压油箱8之间设置有用于泵油的主泵7。

其中，主泵7用于将液压油箱8中的液压油吸出，保证液压油的压力及油量，并将液压油输送至全液压转向器4中，使其完成转向动作，主泵7主要包括齿轮泵、叶片泵和柱塞泵三种形式，齿轮泵的体积较小，结构较简单，对油的清洁度要求不严，价格较便宜；但泵轴受不平衡力，磨损严重，泄漏较大。叶片泵的流量均匀、运转平稳、噪音小、工作压力和容积效率比齿轮泵高、结构比齿轮泵复杂。而柱塞泵的容积效率高、泄漏小、可在高压下工作、多用于大功率液压系统；但结构复杂，材料和加工精度要求高、价格贵、对液压油的清洁度要求高，主泵7的具体种类用户可以根据实际需求进行选择。

为了方便用户控制车辆的转向，本具体实施方式中的全液压转向器4与用于控制全液压转向器4转动的方向盘连接。用户可以通过操控方向盘，实现第一轮体1和第二轮体2的转动。

在关于第二轮体2的一种具体实施方式中，第二轮体2包括两个车轮，两个车轮通过第二车桥连接，第二转向缸设置于第二车桥上。

其中，第二向动缸的转动可以带动两个车轮转动，车桥一般通过悬架与车架(或承载式车身)相连接，主要作用是承受车辆的载荷，维持车辆在道路上的正常行驶。

在关于转向角度检测部的一种具体实施方式中，转向角度检测部包括第一转向角度检测装置和第二转向角度检测装置，第一转向角度检测装置设置于第一轮体1的第一车桥上，第二转向角度检测装置设置于第二车桥上。

需要说明的是，车辆转动时，第一转向角度检测装置和第二转向角度检测装置分别将检测到的第一轮体1和第二轮体2的转动角度传输给控制部3，转向角度检测部可以是转向角传感器，转向角传感器由光电耦合元件、开孔槽板等组成，能够精确检测第一轮体1和第二轮体2的转动角度，并发送光电信号至控制部3，当然也可以是其他能够检测第一轮体1和第二轮体2的转动角度的装置。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

以上对本发明所提供的车辆自动纠偏装置进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。