专利名称：气流道船底浮体船船体的制作方法
技术领域：
本发明涉及水上浮体产品及船舶工业产品制造领域。具体涉及一种气流道船底浮 体船船体。
背景技术：
船舶工业，是人类在科技并不发达的时代，为地球四分之三水面上确定的唯一工 业行业，一直沿用到今天，因而船舶产品特定的形体与单一的运输功能，是限制了人类在水 上事业发展的瓶颈。以致使人类自有史以来，在水、陆、空三大交通工具中，唯有人类最先使 用的船舶产品至今还没有改革过的关键所在。如将古时人类制造出的船舶，加上现在的动 力，放入今天的船舶产品中，它还并未落伍！加之船舶产品发展了这么多年，至今船舶产品 仍出现的易沉没、易摇摆、动力消耗大、速度慢、使用功能单一等缺陷，已被人们认定为是人 类不可改变的自然现象。历史法则告诉着我们，当某一事物到了不可再前进之时，也就是这一事物需要改 革之始。然而，这占地球四分之三水面上唯一的船舶工业，却早已超过了这改革之始的时 间。而今陆续出现人类急需要的水上钻井浮台、水上浮体码头、水上浮桥、水上浮体房屋、水 上浮体各种功能平台、以及人们在一水上浮体上安装动力行驶等等这一切，都已成为人类 科技高度发达的今天，无行业管理的真空地带。因为，当今水面上唯一的船舶工业的理念、 航行原理、制造要求、检验数据等等，对这些水上浮体产品都已不起作用。因此说，船舶工 业已不能成为当今世界水上事业中唯一的行业存在，它所诞生出的将是“水上浮体工业”行 业！如果一旦这一新兴得工业行业成立，原有的船舶工业，也只能是这一庞大行业中的一 个分支。也正是因为人类长期以来没有将这“水上浮体工业”提到议事中来，才使得人们对 本可以成为人间乐园的地球四分之三水面，至今还在望洋兴叹！因而，发明人将不惜余力 为改变这一现象而奋斗，将发明出一系列水上浮体工业产品，为人类而服务。本发明的气流道船底浮体船船体，是“水上浮体工业”项目中的一个重要组成部 分，它是水上快速浮体船系列产品中的母体船船体，只有它的出现，各种水上浮体船产品， 才有可能在海面上飞驰。
发明内容
本发明的目的在于发明一种不沉没、速度快、动力消耗少、抗摇摆、行驶平稳、转 向灵活、坚固结实、环保卫生、易于建造、造价低廉的气流道浮体船船体系列产品。改革千年 不变的船舶产品的易沉没、速度慢、动力消耗大、易摇摆、行驶不平稳、转弯半径大、建造难 度大、造价高等缺陷。并从根本上改变船舶产品的航行原理，将船舶产品长期以来是“以 船舶、水、机械动力三要素组成的，用少数大功率水中推进器，强力地推动着因自身重力所 产生的水中阻力与水面摩擦力前进”，的航行原理。改变成为“以浮体、水、气流、机械动力 四要素组成的，将船头前进中的风阻、压入船底转换成水中推力，并形成一道气流垫将船底 与水面隔开，同时用多个小功率水中推进器，推动着气流垫上的船体，逐步浮出水面高速前进”，的航行原理。为实现上述目的，本发明是由大浮体、内置轻体材料、分浪板、浮升板、船头进气 口、船内气流管、管内排气机、船底排气口、船底栏气板、船底气流垫槽道、横向转向装置、多 个电动推进器、或船底侧边二层底板，或船底小船仓，共同组成了一个整体的气流道船底浮 体船船体。本发明所述的大浮体，是用金属或玻璃钢等坚实材料制作成的一个内有框架体和 直线底部的大壳体，并在这壳体中装填轻体材料后，即成为一个大浮体。再在这其中安装各 种功能设施后，成为一个有各种功能的浮体船船体。本发明所述的内置轻体材料，是根据浮体船体功能所需要而核定的载重量，加上 浮体船自重的重量，得出排水量的总体积，即在这一浮体船中，设置超过这一总体积的不透 水轻体材料或设置多个密封小空仓。使该浮体船成为一个即使装载了核定的载重量之后， 仍然是一个在破损或全部进水后，也不会沉没的水上浮体船船体。本发明所述的分浪板，是一个设置在船头底部，有尖头成八字形的两块竖向分浪 板。它的作用是船体在水面航行中，将浪涌从分浪板的尖头与其底部上切开并分向两边， 给船底留下一个瞬间的平面水道，促使船体快速、平稳地通过。本发明所述的浮升板，是设置在船头底部的前高后低的斜面平板，它的作用是 在船体快速航行时，通过这一平板底面与水面产生的滑道升力，将船头底部逐步推出水面， 并保持着船头不再下沉。本发明所述的船头进气口，是安装在船体头部及船体边部的进气口，它的作用是 收集逆风或侧边气流，供给船底气流垫充足的气流量。本发明所述的船内气流管，是在船体内套接船头进气口至船底排气口的气流管 道，它的数量、长度、大小与形状是根据需求而设置。本发明所述的管内排气机，是设置在船内气流管道中的电动鼓风机、空气泵等排 气设备的总称，它是将进气口进来的气流加压、加速地排向船底出气口。它安装在船内气流 管道中，也可以安装在进气口或船底出气口边，可以是一个或多个安装。本发明所述的船底排气口，是设置在船头底部或船体底部的排气口，它的数量、大 小、形状是根据需求而设置，它的作用是将进气口和筒内排气机产生的气流，直接向船体尾 部方向的水中排出。本发明所述的船底栏气板，是在大浮体底部边沿，或在底面中心线两边，设置两条 或多条通长的竖向挡板，其目的在于将船底排气口排出来的气流，被两边栏气板拦住，只 能成为船底气流垫，沿着船底面从船底尾部出去。本发明所述的船底气流垫槽道，是由船底栏气板两边所夹在船底面之下，水面之 上的船底气流垫层的通道。本发明所述的横向转向装置，是安装在船头底部和船尾底部底板内的一个横向对 通管道。其两头出口设置在船体水面以下两侧边或船底两侧边。在管道内，安装一个可以 正反旋转的电动螺旋桨。通过正反排水，达到船头转向目的。也可在船体头部或尾部水面 以下两侧，各安装一个电动排气装置，通过侧向排气达到转向目的。本发明所述的多个电动推进器，是将大功率的燃油动力推进器，分解为多个小功 率电动排水推进器或多个电动喷气推进器，并可多个安装在船体底部的任何部位。
本发明所述的船底侧边二层底板，是悬吊在船体两侧边底部下并与船体两侧边底 部有一定距离深度的两块对称的侧边平板。其目的是利用两侧边平板上的水体压力，防止 船体侧向摇摆。本发明所述的船底小船仓，是设置在船体底下，小船可以直接从水面开进船体内 停泊的船底小船仓。它的大小空间、长度是根据船体大小及功能需求而设定。
图1是本发明的一-种船体的平面俯视图2是本发明的一-种船体图1的侧向视图3是本发明的一-种船体图1的仰视平面图4是本发明的一-种船体图1的前向视图5是本发明的一-种船体图1的后向视图6是本发明的一-种船体图1中的A-A剖视图7是本发明的一-种船体图1中的B-B剖视图8是本发明的另,一种进气口在大浮体上部船头上的船体侧向视图9是本发明的一-种横向凸凹纵向直线船底型体的横向断面图10是本发明的-一种中、大型船体的横向断面图11是本发明的-一种抗摇摆船体的横向断面图12是本发明的-一种抗摇摆大型船体的俯视平面图13是本发明的图12船体的侧向视图14是本发明的图13船体中的D-D剖视图15是本发明的图13船体中的E-E剖面图16是本发明船体的一种高速“水上的士”外观图17是本发明船体的一种高速“水上巴士”外观图18是本发明船体的一种“新型浮体渔船”外观图
在全部图中，1是大浮体，它是由一个有钢架体的大壳体，在其中填充了轻体材料
后形成的大浮体。并在这大浮体中装配了各种功能设施后，即是本发明系列产品的母体船 船体。2是大浮体上部的房体与功能承载结构，二者组合可以成为各种功能的气流道船底 浮体船。3是船头进气口。4是船头底部保护头。5是分浪板。6是浮升板。7是横向转向 装置。8是船底拦气板。9是船底排气口。10是多个电动推进器。11是船底气流垫槽道。 12是内置轻体材料。13是船内气流管。14是管内排气机。15是操作台也是船体驾驶台。 16是满载时的船体吃水线。17是船体自重时的船体吃水线。18是船体载重时航行或慢速 航行时的船体吃水线。19是船体高速航行时的船体吃水线。20是船体边底部凸出直线体 或与船体侧边二层底板的连接体，它与大浮体是一个构件体。21是船体侧边二层底板上的 流水通道。22是船底侧边二层底板。23是船底小船仓。6-1是船体中部浮升板。24是船 底中部凸出直线体，它与大浮体是一个构件体。
具体实施方案 下面结合附图对本发明做进一步详细说明。
一、关于本发明的不沉没说明本发明的不沉没装置，是根据发明人长期研究水上浮体产品，总结出的一个“水上 浮体不沉没定律”而发明。这即是“在一水上浮体中，只要有其超过自重排水量体积的，质 量轻于水的任何不透水物体，该浮体即是一个不沉没的水上浮体”(注本定律中的“不沉 没”是指“不透水物体”在不吸水、不渗水、不变质的使用年限内的不沉没，具体是指船体破 裂、全部进水后也不沉没)。它的具体实施方式
是在设计一水上浮体或浮体船船体时，需 要根据其功能所需要核定的最大载重量，加上浮体船船体自重的重量，得出排水量的总体 积，再在这一船体中，填充超过这总体积的不透水轻体材料或设置多个密封的小空仓，使该 船体即使装载了最大载重量之后，仍然是一个在破损或全部进水后也不会沉没的水上浮体 船船体。因而，这一核定的最大载重量，也即是这一船体的最大保险载重量。实例如图7所示，图中1是一种浮体船的大浮体，12是填装在这一大浮体中的泡 沫材料，假设这一浮体船是一艘需乘坐200人的海上飞艇客轮，其长度设置为36米，宽为8 米，其功能需求核定最大保险载重量为60吨，船体自重为90吨，合计150吨。由于本系列的 船体均是采用垂直的平面大浮体，因而它的船体底面积约为240平方米，那么根据“水上浮 体不沉定律”，只要将这一平面的船底上安装0. 63米厚的泡沫轻体材料，这一大浮体就有了 151吨重的吃水量的不沉没的轻体物体，如果这一船体在满载时遇险全部进水后，加上船体 本身物体的排水量，其总和已超过了 150吨许多。因此，该船体即便破损或全部进水后，也 是一艘不沉没的船体。而对于该船体本身来说，在其底板上增高了 0.63米厚的底板，这并 不影响其装载容量与使用功能和外形的美观。因而这一结构的船体完全是实际可行的。二、关于本发明的航速快的说明为说明这一问题，我们现分析一下船舶产品的航行现状。当今船舶产品的航行原 理是“用少数大功率水中推进器，强力推动着因船体自身重量所产生的水中阻力与摩擦力 前进”。在这其中，由于水是没有形状的液态物体，它受螺旋桨高速排出的水流冲击之时，没 有固定的反阻力点，使静态的水受冲击后迅速后退，其来不及后退与分散的水体形成了一 道临时水墙，回挡着高速水流的冲击，产生反推作用力。因而螺旋桨排出水流的冲力大部分 在水中化解，力量越大的螺旋桨，力量浪费的系数也就越大。由此人们在长期的实践中，总 结了一个“在同一船体中，要想速度提高一倍，其动力需要增加三次方(即八倍)”的航行定 义。并且，此定义还不能无限上升，在一定程度上，螺旋桨的力量再大，船舶的航速将不再增 加，这就是千年遗留下来一成不变的船舶工业产品。为什么至今还是航行速度慢、动力浪费 过大的主要原因。如要想改变这一现象，除非从根本上改变现今船舶的航行原理。本发明的航速快，是根据发明人长期研究水上浮体产品中，总结出的一个“水上浮 体航行加速定律”而发明，这即是“水上浮体在航行中，其动力的增加，只是一种被动的加速 方法，而减少水阻与风阻和增大水中反推作用力，才是最有效的加速方法”。根据这一定律， 发明人又在实践中总结出了一种全新的航行理念。这即是“船体在航行中，逆风与推动船 体前进的水中推力是一个方向，只是一个在前方的上面，一个在后方的水下。如果能将船体 前进中的逆风收集，使它进入船体底下成为一种推动船体前进的水中推力，又能在船底下 产生一道与水面隔开的气流垫，将船体浮出水面，同时再加上一些水中推力，就能推动着浮 在水面气流垫上的挪动船体高速前进”。由此一来，它不但减去了水中阻力，同时还能将阻 挡船体前进的风阻，转换成船体前进的水中推力，又使船体成为坐压在气流垫上的挪动体。因而，只要再加上一些较小的水中推力，就可以将巨大的船体高速推向前进。这一理念的具 体实施方式是如图6所示，首先，我们根据船体功能需求，制作出一个大浮体1，在大浮体 的前头设置一个船头进气口 3，用船内气流管13，套接于船头进气口与船底排气口 9，在船 内气流管中安装一电动排气机14，将船头进气口进来的气流加压，从船底排气口排入船底， 此时气流又被船底拦气板8拦住，促使气流只能在船底形成一道气流垫，从船底排气口沿 船底气流垫槽道11，向船尾部排出(见图4、图5)。这一装置与气流流程，完全达到了以上 所述的航行理念的各种功能需求。三、关于本发明的动力耗能少的原理说明为说明这一问题，中国的龙舟比赛现象可以参考。在龙舟上，二十个人每人拿着一 个桨叶，最快时也有十几节的时速。由此，发明人曾做了这样的试验在一个85马力的快 艇上，坐上二十个人，开足马力，这时也只有十几节的时速。那么每一个人只有约0. 15马力 的力量，二十个人合计也只有3马力，就可以与85马力的船体有着瞬间相等的时速(因人 的体力有限)。分析其因，二十个人有着二十个水中反推力点，一个大马力的螺旋桨只有一 个水中反推力点。而在水中，越大的水中推进器，所获得的反推力的比例系数也就越小，力 的浪费也就越大。由此，多个小功率的推进器，要比少数大功率的推进器，功率利用率要大 许多，它可以用小功率获得较大的水中反推力。再说，在本发明中已利用了气流道船底的浮 体船船体，它本身所需要的推力就要比同吨位的船舶产品要小得多，再加上这种小功率多 个推进器的推进方式，就可以达到了 “水上浮体航行定律”中的“减少水阻与风阻和增大水 中反推作用力”的最佳组合。由此，从根本上改变了船舶产品现有的航行原理，将船舶工业 产品中的“以船舶、水、机械动力三要素组成的，用少数大功率水中推进器，强力地推动着 因自身重量所产生的水中阻力与水面摩擦力前进”，的航行原理，改变成为“以浮体、水、气 流、机械动力四要素组成的，将船头前进中的风阻，压入船底转换成水中推力，并形成一道 气流垫，将船底与水面隔开，同时用多个小功率水中推进器，推动着气流垫上的船体，逐步 浮出水面高速前进”，的航行原理。为能达到这一功能要求，本发明的全部动力均是采用全 电力配置。如图3所示，在这一船体中采用了两个电动气流推进装置9，和四个电动螺旋桨 推进器10。四、关于本发明的行驶平稳的说明在所有的船舶快艇中，船头都是成弧形曲线型体的船头，它们在稍有风浪的航行 中，浪涌冲击船头产生颠波，极为不平稳。而在本发明中，船体底部是成直线的平底，或带 凸凹槽的直线平底。在其船头底部设有尖头成八字形的分浪板5，它的作用是在船头前进 时，将浪涌从尖头处与分浪板的底部分向两边，给船底留下一个瞬间的平面水道，再由浮升 板6，引带直线的平面船底迅速通过，达到了船体在风浪中平稳穿浪航行的效果。它与船舶 快艇在风浪上航行时，形成了截然不同的反差。五、关于本发明的抗摇摆的说明本发明的气流道船底浮体船，如在没有设置抗摇摆装置时，在6级或8级风浪中高 速航行时，也不存在左右摇摆现象(根据船体大小确定)，而在风浪中停泊时，它会产生着 一定的摇摆现象。但是，在本发明中，还有着一种可以在12级台风中也不摇摆的双底式气流道浮体 船船体。它是根据发明人在长期研究水上浮体产品中，总结出来的“水上浮体不摇摆定律”而发明。这即是“如需一横向平面宽度大于6米以上的长方型水上浮体，在风浪中不侧向 摇摆。可在这一级风浪不能晃动的水层中的浮体两侧边下部，各设置一块与浮体侧边底板 有一定距离，是浮体横向宽度四分之一以上，浮体面积六分之一以上的二层底板，并对称连 接于浮体，即可使浮体在这一级风浪中不摇摆”。(在这一定律中，其不摇摆的定义是相对的 而不是绝对的。而浮体6米宽度的设定，是根据10级风浪中两波浪之间的平均宽度，取其 大于一半值而设定。但小于6米宽度的船体，在设制了这一装置后，仍然有着一定的抗摇摆 的功能。而取浮体横向宽度四分之一以上，浮体面积六分之一以上，设定侧边二层底板的依 据，是根据可控制这浮体不能侧向摇摆的起步面积。但如在这一浮体的下部，各设置了小于 这一数据的侧边二层底板，也将有着一定的抗摇摆功能。具体见《水上浮体不沉定律说明 书》)以上的“水上浮体不摇摆定律”，还并不完全，因为在这一定律中，“这一级风浪不 能晃动的水层”而究竟是水面下多深的水层？ “与浮体侧边底部有一定距离”又究竟是多 少？此时都还是一个未知数，都还是一个需根据抗击风浪级别的大小而决定的未知数，它 只能说明，“这一级风浪不能晃动的水层”是风力越大，这一受风力吹动水面而晃动的水层 也就越深，反之也就越浅。但这“侧边二层底板”设置得越深，越影响着水上浮体航行的速 度和加大了对航道的要求。如太浅，又受着被风力吹动而晃动的水层的影响，难以达到稳定 水上浮体抗摇摆的要求。因此，这一数据，应是这一级风浪不晃动的水层中的离水面最近的 数据，也就是这一水上浮体下的侧边二层底板，能控制浮体在这一级风浪中，不侧向摇摆的 起码深度的数据，它是本“水上浮体不摇摆定律”中，不可缺少的附加数据。在这里确定为基 准数据，而侧边二层底板与浮体侧边底部之间的距离，也是根据这一基准数据而确定。它不 能大于这一基准数据，但又不能小于这一基准数据的三分之二。然而，这一基准数据又是受 着风力级别大小的变化而变化，不可能在各级风浪中都是一个固定的数字。因此，在这一定 律中，只能用“在这一级风浪不能晃动的水层中”来表述风力与水面下一定厚度的水层之间 的关系，然后再配备这一关系的数据表格，这一定律才能算是一个完整的定律。附表如下风力进击水中晃动层深度对照表
权利要求
一种气流道船底浮体船船体，其特征在于它是由大浮体(1)、内置轻体材料(12)、分浪板(5)、浮升板(6)、船头进气口(3)、船内气流管(13)、管内排气机(14)、船底排气口(9)、船底栏气板(8)、船底气流垫槽道(11)、横向转向装置(7)、多个电动推进器(10)、或船底侧边二层底板(22)，或船底小船仓(23)等构件，共同组成了气流道船底浮体船船体。
2.根据权利要求1所述的气流道船底浮体船船体，其特征在于所述的大浮体(1)，是 用金属或玻璃钢等坚实材料制作成的一个内有框架体和直线底部的大壳体，并在这壳体中 装填轻体材料后，成为一个大浮体，并在这其中安装各种功能设施后，即是一种有多项功能 的浮体船船体。
3.根据权利要求2所述的大浮体，其特征在于所述的内置轻体材料(12)，是根据大浮 体与其上部船体功能所需要而核定的载重量，加上大浮体与其上部船体自重的重量，得出 排水量的总体积，即在这一大浮体中，设置超过这一总体积的不透水轻体材料或设置多个 密封小空仓，使该大浮体成为一个即使装载了核定的载重量之后，仍然是一个在破损或全 部进水后，也不会沉没的水上大浮体。
4.根据权利要求1所述的气流道船底浮体船船体，其特征在于所述的气流道船底浮 体船船体，是有船头进气口(3)、船内气流管(13)、管内排气机(14)、船底排气口(9)构成 由船头上部进气、船内气流管通气、管内排气机加压送气、船底出气口排气的将船头上方空 气送入船底水中的气流流程系统和其设施与机件。
5.根据权利要求1所述的气流道船底浮体船船体，其特征在于所述的船底栏气板 (8)，是在大浮体底部边沿，或在底面中心线两边，设置两条或多条通长的竖向挡板，它是将 船底排气口排出来的气流，在船底成纵向拦住，只能成为紧贴船底面的气流垫，沿着船底面 从船底尾部出去。
6.根据权利要求1所述的气流道船底浮体船船体，其特征在于所述的船底气流垫槽 道(11)，是由船底栏气板两边所夹在船底面之下，水面之上的船底气流垫层的通道。
7.根据权利要求1所述的气流道船底浮体船船体，其特征在于所述的浮升板(6)，是 设置在船头底部的前高后低的斜面平板，它是在船体快速航行时，通过斜面平板底面与水 面产生的滑道升力，将船头底部逐步推出水面，并保持着船头不再下沉的浮升板。
8.根据权利要求1所述的气流道船底浮体船船体，其特征在于所述的横向转向装置 (7)，它是安装在船头底部和船尾底部底板内的一个横向对通管道。其两头出口设置在船体 水面以下两侧边或船底两侧边，在管道内安装一个或多个可以正反旋转的电动推进器，它 是用管道外电动机的轴杆穿入管道内带动推进器，或是用潜水电动推进器直接置放于管道 中，通过正反排水达到船头转向目的，也可在船体头部或尾部水面以下两侧，各安装一个或 多个电动排气装置，通过侧向排气达到转向目的的横向转向装置。
9.根据权利要求1所述的气流道船底浮体船船体，其特征在于所述的船底侧边二层 底板(22)，是船体平面宽度十分之一以上，面积为船体平面面积二十分之一以上的两块钢 性平板或钢架体平板，将它们对称各平放在船底两侧边底部，离水面有1米以上的深度，离 船体两侧边底板有0.5米以上距离的水中，用坚实竖板或立柱，将其侧边与船体底板连为 一体的船底侧边二层底板。
10.根据权利要求9所述的船底侧边二层底板(22)，其特征在于所述的离水面有1 米以上的深度，是根据需抗击风浪级别之大小的水面下一定深度的水层厚度而设制。而这一水层厚度，是根据每一级风力吹动水面，能晃动水面下多深的水层厚度而确定，它取晃动 水层厚度的最底部为基数。然而，每一级风力大小不同，这一晃动的水层深度也各不相同， 现确定，如需抗击各级风浪的基准深度是6级风力为1米、8级风力为2. 5米、10级风力为 4米、11级风力为5米、12级风力为6米、12级以上的风力为7米。这就是说当我们需要 设计一个在8级风浪中抗摇摆，或不摇摆的船体，我们可以根据以上数据，取其水面下2. 5 米以下的深度，设制船体侧边二层底板(22)，但，如需这一船体在这级风浪中达到不侧向摇 摆，其船体侧边二层底板(22)的具体尺寸是其宽度是船体宽度的四分之一以上，面积是 船体面积的六分之一以上，当然如在小于这一数据中，越接近这一不摇摆的数据，其抗摇摆 的功能也就越大，另所述的，离船体侧边底板有0. 15米以上距离，是根据风力级别所确定 数据的三分之二以上，这是因为必须要给侧边二层底板与船体侧边底板留出一定的空间位 置，将船体侧边底部的浮力减少，将船体侧边二层底板之上的水压重力加大，使水面晃动层 的浪涌，没有力量将设置在风浪不能晃动水层中的重压之下的侧边二层底板，随船体侧边 底部的浮力被抬起，这侧边二层底板的设置，也就如同房屋建筑中的基础一个原理，只不过 它是设置在水中，依靠水的压力稳定了船体不侧向摇摆，但它又没有给船体增加一点重量， 也不影响船体的快速航行。
11.根据权利要求1所述的气流道船底浮体船船体，其特征在于所述的分浪板(5)，是 设置在船头底部，有尖头成八字形的两块竖向分浪板，它是在船体航行中，将浪涌从分浪板 的尖头与其底部上切开并分向两边，给船底开出一个瞬间的平面水道的分浪板。
12.根据权利要求1所述的气流道船底浮体船船体，其特征在于所述的船底小船仓 (23)，是设置在船体底下，小船可以直接从水面开进船体内停泊的船底小船仓。它的大小空 间、长度是根据船体大小及功能需求而设定。
全文摘要
本发明涉及一种气流道船底浮体船船体，本发明由大浮体1、内置轻体材料12、分浪板5、浮升板6、船头进气口3、船内气流管13、管内排气机14、船底排气口9、船底拦气板8、船底气流道槽道11、横向转向装置7、多个电动推进器10、或船底侧边二层底板22、或船底小船仓23等构件，共同组成了气流道船底浮体船船体。本发明的船体特点是，不沉没、抗摇摆、速度快、节约动力能源、行驶平稳、转向灵活、坚固结实、卫生环保、易于建造、造价低廉，并改变了船舶产品的航行原理。因而，它可以取代千年不变的船舶工业中的各种船舶产品。
文档编号B63B5/00GK101992836SQ20091004412
公开日2011年3月30日 申请日期2009年8月17日 优先权日2009年8月17日
发明者傅德俐 申请人:傅德俐