车辆内饰件及其制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及在发泡成形体的表面一体成形表皮构件而成的车辆内饰件及其制造 方法。
【背景技术】
[0002] 例如，汽车的头枕包括：发泡成形体；表皮构件，其用于覆盖该发泡成形体的表 面；以及支承构件（日文：只亍一部材），其用于将头枕安装于座椅靠背。作为头枕的制造 方法，常见有这样的方法：首先，将支承构件与发泡成形体一体成形，之后，将另外形成的袋 状的表皮构件覆盖于该成形品。然而，采用该制造方法存在这样的问题：与覆盖工序相应地 工时增多，在覆盖时容易发生变形。因此，近年来，大多采用这样的方法：将袋状的表皮构件 配置在成形模具内，在插入有支承构件的状态下，向表皮构件的内侧注入发泡树脂材料来 进行发泡成形（例如，参照专利文献1、2)。
[0003] 现有抟术f献
[0004] 专利f献
[0005] 专利文献1 :日本特开2010 - 105214号公报
[0006] 专利文献2 :日本特开2003 - 048224号公报
[0007] 专利文献3 :日本特开2002 - 210271号公报
[0008] 专利文献4 :日本特开平6 - 298988号公报 [0009] 专利文献5 :日本特开平8 - 34871号公报
【发明内容】
[0010] 发明要解决的问题
[0011] 表皮构件是通过在由皮革、织物等形成的表皮层的背面层叠由聚氨酯板（日文： ス7フ''クレ夕'ッ）等形成的板状泡沫层（日文：只77''7才一 A層）而形成的。若层叠有 板状泡沫层，则触感良好，并且保形性得到提高，容易将表皮构件置于成形模具中。然而，若 向该双层构造的表皮构件的内侧（板状泡沫层侧）注入液体状的发泡树脂材料并使其发 泡，则在发泡压的作用下发泡树脂材料含浸于板状泡沫层。若含浸有发泡树脂材料，则导致 板状泡沫层原本具有的缓冲性降低，而无法恢复至原来的状态。因此，通过在板状泡沫层与 发泡树脂材料之间夹设发泡树脂材料无法透过的树脂膜，来抑制发泡树脂材料含浸。即，在 板状泡沫层的背面（与表皮层相反的一侧的面）层叠树脂膜，将表皮构件做成表皮层、板状 泡沫层和树脂膜层三层构造。
[0012] 作为树脂膜，能够使用聚氨酯膜、聚乙烯膜。然而，这些膜的价格较高，因此成本升 高。另外，还具有层叠独立气泡体和连续气泡体而成的双层式板状泡沫材，但该双层式板状 泡沫材也是成本较高。因而，寻求一种能够在不使用树脂膜、双层式板状泡沫材的前提下抑 制发泡树脂材料的含浸的方法。
[0013] 本发明是鉴于这样的实际情况而做成的，其课题在于提供一种没有树脂膜的廉价 的车辆内饰件。并且，本发明的课题还在于提供一种在一体成形法的基础上，在不使用树脂 膜的前提下以低成本制造车辆内饰件的方法。
[0014] 用于解决问题的方案
[0015] (1)为了解决所述问题，本发明的车辆内饰件的制造方法的特征在于，该车辆内饰 件的制造方法具有：压缩工序，在该压缩工序中，对具有表皮层和板状泡沫层的表皮构件进 行加热以及压缩，之后将该表皮构件在压缩状态下冷却，从而使该板状泡沫层高密度化；配 置工序，在该配置工序中，将该表皮构件以该板状泡沫层处于内侧的方式配置于成形模具 的模腔中；发泡成形工序，在该发泡成形工序中，将液体状的发泡树脂材料注入该模腔内， 进行发泡成形；以及取出工序，在该取出工序中，自该成形模具取出使该表皮构件与发泡成 形体一体化而成的成形品。
[0016] 在压缩工序中，在高温下对板状泡沫层进行压缩，之后将该板状泡沫层在该压缩 状态下冷却，于是，板状泡沫层单元在被压溃状态下直接被固定。由此，板状泡沫层的厚度 减小，密度增大。若板状泡沫层的密度较大，则发泡树脂材料即使压接于板状泡沫层也不易 含浸于板状泡沫层中。因而，采用本发明的车辆内饰件的制造方法，能够在不使用以往为了 抑制含浸所需要的树脂膜的前提下，通过一体成形法制造车辆内饰件。在该情况下，部件个 数与没有树脂膜相应地减少，因此能够削减制造成本。
[0017] 通过压缩使板状泡沫层的厚度减小。因此，与以往的表皮构件相比，表皮构件整体 的厚度减小。由此，将表皮构件层叠起来时的体积减小，因此，能够一起输送的张数增多，而 且能够一起剪裁的张数也增多。并且，在例如要一体成形头枕的情况下，需要将剪裁后的表 皮构件的片段（日文：断片）缝合起来而做成袋状。在该情况下，若表皮构件的厚度较小， 则容易缝制。并且，表皮构件与支承构件之间的嵌合性也得到提高。此外，对于得到的车辆 内饰件，与没有树脂膜相应地，通气性得到提高。因此，本发明的车辆内饰件的制造方法适 合作为头枕的制造方法。
[0018] 采用本发明的车辆内饰件的制造方法，能够将发泡成形体和表皮构件一体地接合 起来。因此，与以往的将表皮构件覆盖于发泡成形体的方法相比，对于得到的车辆内饰件， 能够减少表皮构件的裙皱、浮起。
[0019] (2)在所述⑴的结构的基础上，优选的是，在所述压缩工序中，压缩前的所述板 状泡沫层的每单位厚度的流动阻力为2000000N · s/m4以下。
[0020] 每单位厚度的流动阻力（Rf)是表示空气在材料中的流动难易度的指标，通过以 下的式⑴计算。
[0021] Rf = ΔΡ/(ν · d) · · · (I)
[0022] [ ΔΡ :空气穿过材料前后产生的差压（N/m2)，V :空气的流速（m/s)，d :材料的厚度 (m)]
[0023] 在本说明书中，作为板状泡沫层的每单位厚度的流动阻力，采用由日东纺音响工 程（株）制的流动阻力测量装置"MFR - 02"测量到的值。该流动阻力测量装置通过基于 ISO 9053的直流法来测量流动阻力。
[0024] 例如，如专利文献3中记载的那样，若使用由独立气泡体形成的发泡体片材，则不 使用树脂膜也能够抑制发泡树脂材料的含浸。然而，与连续气泡体的聚氨酯板相比，独立气 泡体的聚氨酯片材较为昂贵。因此，无法解决本发明的削减车辆内饰件的制造成本这样的 问题。
[0025] 在该点上，采用本结构，将每单位厚度的流动阻力为2000000N · s/m4以下的连续 气泡体（也包括被称作半独立气泡体的气泡体。以下同样。）用作板状泡沫层。因而，能够 使用容易以比较低廉的价格买到的连续气泡体并通过一体成形法制造车辆内饰件。另外， 如之后的（4)的结构中说明的那样，在考虑在发泡成形后恢复板状泡沫层的形状而制造触 感良好的车辆内饰件的情况下，优选流动阻力为100000N · s/m4以下的连续气泡体，更优选 流动阻力为50000N · s/m4以下的连续气泡体。
[0026] (3)在所述（1)或（2)的结构的基础上，优选的是，在所述压缩工序中，所述板状泡 沫层的压缩率为50%以上。
[0027] 采用本结构，能够减少发泡树脂材料含浸于板状泡沫层的含浸量。板状泡沫层的 压缩率通过以下的式（II)计算。
[0028] 压缩率（％) =(压缩前的厚度一压缩后的厚度）/压缩前的厚度XlOO
[0029] (4)在所述（1)?⑶中任一结构的基础上，优选的是，该车辆内饰件的制造方法 在所述取出工序之后具有恢复工序，在该恢复工序中，对所述成形品的所述板状泡沫层加 热来恢复该板状泡沫层的形状。
[0030] 如所述（1)中说明的那样，发泡树脂材料不易含浸于板状泡沫层。因此，在发泡成 形后，能够恢复板状泡沫层的形状。即，在对板状泡沫层加热时，板状泡沫层在厚度方向上 膨胀而恢复至原来的状态。由此，能够恢复板状泡沫层原本的缓冲性。
[0031] 因而，采用本结构，能够在不使用树脂膜的前提下通过一体成形法制造触感良好 的车辆内饰件。在恢复工序中，既可以对板状泡沫层整体进行加热，也可以仅对板状泡沫层 的特定部分进行加热。例如，能够通过调整加热的有无或者加热的强弱，使板状泡沫层的厚 度发生变化。利用这一点，能够在板状泡沫层的表面、进而在表皮构件的表面上表现出文 字、图案。另外，也可以是，通过局部加热而与车辆内饰件的用途、形状相对应地仅增厚需要 的部分使其柔软，使除此以外的部分保持较薄、较硬的状态。另外，通过使板状泡沫层膨胀， 而使表皮层自内侧伸展。因此，即使在表皮层产生有褶皱，也能够因表皮层的伸展而在一定 程度上消除褶皱。
[0032] (5)在所述（4)的结构的基础上，优选的是，所述恢复工序中的所述板状泡沫层的 加热温度为110 °c以上。
[0033] 为了恢复板状泡沫层的形状，而需要将板状泡沫层加热至超过板状泡沫层的材料 固有的恢复温度的温度。另一方面，为了使发泡成形体在加热时不会发生变形，需要使加热 温度为低于发泡成形体的熔点的温度。采用本结构，能够