专利名称：内燃发动机空气流量估计方法和装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及内燃发动机的发动鹏制领域，尤其涉&i^月在该控制中的节
气门空^CM量、iffi的估计。
背景技术：
多数汽油抑細中，燃料计量的基本目的在于按预定化学计量比3M^气
缸中的空气量。因此，在这种发动m/s用中，对于任莉可行的开环燃半4^制策 略，精确的充气估计是关键的预处理过程。由于戶腿充气不能i:接测量，在某 些方式中，其估计量要依靠包^ii歧管压力传感器，节流阀片上游的空气质 量流量传r辭i、或两者的感应信息。#^的传 配置的选择反映了在最终系 统财和最小性能要粒间折中。当前，包括两个传繊的高駄解决方案出 现在具有严格排放标准的市场，而低^:解决方案，通常仅仅包括一个压力传 / ，正瞄衝氐需求的，中市场。
现有技术中已知了i憤发动^jSn口的空nM量的鹏-密度方法。然而，
结合更复杂的发动m/s用，例如具有凸轮相变和域可变气门升程能力的速度-密度方法还没有实际自^^济上的可行性。
因此，需要一种施在不利用空nM量流量传鹏的IH牛下M^氐成本的
充气估计器以得到气缸空气估计来满;^M中市场的需求。
发明内容
内燃发动机系统包括与发动机和燃料输絲统信号交流的控制器，燃烧气 缸及其内的往复活塞，弓i导空气流stA至少一个燃^n缸的进气歧管，和引 导空气质鱟流MfflA^^a^歧管的具有节流孔的空气节气门。估计至少--个 发动机燃^n缸的充气的方,括基于修正的容积效率参数计算气缸空气质 量流鼂；基于节气门空气流量排出参数和燃料富集因:^十算进气节气门空气质
量流量和利用所述气缸空气质量流量和节气门空n^量流量估计至少一个燃
烧气缸内的所述充气量。提供包,值气缸流量模型、歧管动力学模型和节气 门流量模型的三种,来估计^少一>^^^缸中的充气量，制燃料输送
纖料,系统。
本发明可就某些割特卩零件的布置给出实际的形式，以下将结合附图刘优 选的实施例进行描述和说明，其中
图1是火花塞点火内燃发动机系统的图示模型；
图2图示了无需空，量流量传感器的估计气缸充气方法；
图3图示了图1戶脱内燃发动机系统中駄气向气缸所述的空气的流动。
图4是力难图，示出了图1戶腿的火縫点火内燃发动縣,生的信号流。
图5别汗确^0M节气门排出系数修正的修正MJ表。
具体实施例方式
现参照图l，示出了火花塞点火内燃发动机系统(简称为系统)20的图示 模型。戶尸谨系统20，就最普通的意义而言，包括影响气体质量M或被其影响 的所有发动机的相关裝置并包括操作环境駄气，气体质量来自或輕该大气。 所述内燃发动机包括自然吸气或増压内燃发动机。所述大气66被示出在 空 气入口22^tA戶;M^统。
戶;^系统包括多^动元件，一皿，每一个都构it有至少一对可供气体
质量鹏的端口o例如，包^if^空^A口22、空气 f^器24和iT气管26的 空气吸气口錢~^1气动元件，在其一端具有HKiW应于舰空^A口 22
的端口且在其另一端具有一m^应于戶;f^a^管26的另一端口。另一个气动
元件的例子是具有的端口与进气管34和Sn通路38相接的进气歧管36。所述 系统中的气动元件的其它WS例1^^包括节流阀体28和节流阀片32的进 气节流孔86;曲柄箱50，包括燃鹏48和itn阀40及凸轮72的燃^n缸46; 包括排气管52和iN汽口 54的排气。
图1所示的不同元件是示例性的，且本发明绝不仅限于那^鹏别的实施方 式。 一般的，与本发明相关的元件可以为简单的t^孔口(例如ifT气)，可变
几何皿的阀86 (例如节流孔)，压力调节器阀(例如PCV阀)，±^容积
(例如进气和排气歧管)36， 44,或气动泵(例如.-燃M缸)46。
在内燃发动机系统20的不同元件和流动路径的相互关系的图示中，大气压 下的气体质量(气体)纟5i P空nA口22aA, 、m^a气空气 鹏悔殺经58，
进而穿过空气净化器24。气^^S气管26并通过节流阀体28。在给定的发 动杉鹏下，由节气门腿传離30监测的节流阀片32的位覽是判PT通JlTr 述节流阀体并^A戶; 3^Sn管34的气体量的一个織。会SSn管34，气休iitA 进气歧管36，在那里，糊的ianTO38指弓l气体iaA與虫的燃^C缸460 在活塞向下的冲程期间，气体由凸轮驱动的將阀40引入气缸46并在活塞向 上的冲li潮间，J^(ji31排气鹏42排出。在完全四冲驟转时，这逸敏气和 祠汽謝牛当然由压縮和燃烧i!lSfC-分幵，弓胞曲轴60的旋转，产:生由发动机转 速传繊"2来监测的发动miM。气体继鄉过脾支管44，经W腿排气温 度传鹏64，并:1^M;排气出口 54駄大气66。
本发明的一个实施例中，当戶腐气体穿过-制虫的將鹏38时，喷射器 56将燃料68与所述气^M合。在本发明的另一个实施例中，燃料68可在其他 位置与戶/诚气,合。
根据本发明的实施例，将各种相，大的内燃发动机系统的容积区域指定 为气动体积节点， ，可理想地估计各自的气动状态。所述气动状态用来确 定有利于内燃发动杉谐制函数的气体质量流动。例如，細已知的燃半靜，-制手 段，可利用MM3T气系统的空，量流量棘适当的供油指顿行舰。
根据本发明的实施例，所述系统可包括用以监测^4P靴温叟的mi硬ait传 鋭&70。
在本发明的另一个实施例中包括可变凸轮相位调整装置，使ff^供凸轮致 动进气阀40致动的凸轮72的角，可由凸轮传感器85来确定。
在本发明的实施例中包括可变凸轮i^^置，使f鞭供凸轮致动进气阀40 致动的凸轮72所产生的升程量由可变凸轮升程^S传感器82确定。
现参照图2，描述鹏本发明实施例不細空^Jl量流量传殿g %估计气 缸充气的方法。图2示出了均值气缸流量鄉76，歧糊力^t筻型78和节气门 流量模型80的，图。
—种在不細空，量流量(MAF)传鹏96的内燃发动机气缸充气估 计方法， 足了设置中^#淑示准的低#控制系统的市场需求。该方法利 用M-密度方^D^古计戶，气缸充气。所述方式包,对进气歧管动力学和通
过所述节流孔86的戶;M空气质量流量的物理,，和包括用来调整/，节气门
空气流量排出参数和容积效率織的调节图表。戶服矛法可用于具有可变阀正
时和域可变阀升程的发动机。所述方法，于各种伊凝4^征变量的调整。
舰施不舰空，量流传繊(MAF)且不直^M氧(02)传麟 或宽范围空-燃比传離(WAFR)的测量值。然而，现有技术中已知的是利用 基于Oz或WAFR测量^*修1^^ 4喷| 的闭环燃*4^制运算祛则。
图2示出了模S^Mjt支管压力动力学和0Mm^流孔86的气体流量的均 值模型。图4示出了经控审幡94来调整的修正因子修正的发动机容积效率系数 (7w)和节气门排出系数(Crf)的标称静态模型。
Jf继容积效率修正的更新^M31现有的方M实施的。在本发明的一个实 施例中，可利用卡尔曼滤波器，其将所述测量的和模拟的歧管压力之间的差值 作为误差测度。
禾IJ用图5戶际的修正彭旬表100 ^6S行m^节气门排出系数的修正。戶舰 修正査询表100戯运行工况的函数，脑于根据闭环^l斗因子的化学计量偏 差来推导所得的空气流量估计的體测度。
图2是不具有空^M量流量传麟的气缸空气估算的、繊图。图2示出了 表示三铺理翻的滩、離图，包括均值气缸流量模型76，歧管动力学顿 型78，和节气门流難型80。 M 测量除了戶服空，量流量的魏发动机信
号，该系统利用戶;f^H伟理提型，修正容积效率系数和节气门空气流量系数
的两个调整回路90， 92，和来自已知产生的闭环魏比控制算法的信息，来计
算臓气缸空，量m和臓节气门空，量驢。
本发明需要的^1发动机测量输A^S包括节气门位置传殿l30，歧管 空气压力传感器(MAP) 84，发动机速度传感器(RPM) 62，气压传感器或 MAP传感器84接通大气压力的读^g，若可适用的可变凸轮相位(进气和 排气)85， ^T棚的可变凸辦程錢82(,劍^)， a^鹏传S^(IAT) 58，冷掛鹏传繊70，和^nm^f专麟64。
图3示出了当空气M气向所述气缸46运动时，通a^M节流孔86和进 气歧管36的空气流量102。
图4 ---iw示出了由先前元件产生的信号流98和M^a述它们之间交换的 信息来表示戶; ^不同制牛间的相互^。
戶/T^lt支管动力，型78利用了均值气缸空气流量和节门气流一M判定
歧管压力误差。戶;M节气门空气流量由节气门流fti型8o来决定。通过利用现
有技术中已知的空燃比闭环燃m制算法得到的燃糊彦正信息来修正所述节气
门排出系数从而提髙戶;^r节气门流量模型so的精度。戶;M节气门排出系数修正
限定了第二调节回路92。
在本发明中，根据这种气动电容元件中固定容积的的纯气体质量来模拟存
储于气动电容元件的足够的空间中，例如，航歧管36中的气体质量的瞬^效
应。在任何瞬态，包含在气动电容元件中的,有限气体质量肘 ,可按照已知
的理想气体定律表示
<formula>formula see original document page 9</formula>
这里，尸是所述容积内的平均压力，r是所述气动电容元件的容积，^是 针对空气的通用气体常数，和『是在戶腿容积内的气体平均温度。通过气体方
程(1)可搏到所淞支管压力与歧管质Jt(/0的关系
<formula>formula see original document page 9</formula>对方程(2)关于时间求导可得到均1IM量守恒，相对歧管容积^而言，该
守恒限定了经a^M节气门和进入歧管(<WA)的，以及流出歧管和atA气缸
的气体质^^流量的M1I:
<formula>formula see original document page 9</formula>
因此，将方程(2) 4tA方程(3)可得到歧管质量瓶量(气)和压力变化
率々 之间的关系
<formula>formula see original document page 9</formula>将肖隨守恒原s^ffl到戶; ^H歧管糊可得到
<formula>formula see original document page 9</formula>
这里5和^是空气的等容和，容量，且t;,,是在戶，节流孔的气^^jgc
合并(2)和(5)的得出方程(6):<formula>formula see original document page 9</formula>
将方程(6)代入方程(4)得到歧管压力变化率^:
<formula>formula see original document page 9</formula>
均值气缸流量輕76包擬佣测量的输入值计#+満容积效率 ,。戶腿 均值气缸流量輕还包括基于估计歧管压力(从歧管动力学,型得到)78和利
用MAP传f繊84测量获得的领啶歧管压力的差值的容积效率修正。禾IJ用第--调整回路进行容积效率修正。
容积效率通过利用由实际测量歧管压力和估计歧管压力^确定歧管压力 體测度来修正，并被输入臓均值气缸流量輕76。
均值气缸^M;lM^^an歧管36 J4A所有气缸46的平均空nM箭流景, 其由气缸充气来导出。針循环累计的气缸充气( '")是在进气阀打开(IVO) 和进气阀关闭(IVC)之间的时期内，^il^^a^阀40的压力和源改环境的 函数。更特别的，计算^h循环的累i"H气缸充气( ")可表示为
"=(8)
其中，^是ia^气歧管压力，乙是"腿歧管空气温变，/ 是所述歧管入口混 ^气体的气体常数，^^h^缸工作容积，^是容积效率系数，其与实际新 鲜空气充气量和假如在歧管条件下，整个工作容积Orf)完全由新鲜空气所替 代时每彌占擗气缸46的新解空气量相关。容积效率系数(^,)的值取决于在 空气吸入过程的热力学^^牛和气门正时^&JI^轮廓。
所述容积效率系数(/7w)可M31M^S于物理的分析函数来确定。 限定了均值气缸流量 )的麟羅個難础的纖凍度方程可 由方程(9)导出
其中，"跌动M^iJ^'"是流出歧管36并iftA气缸46的质量流量。符
号&，和乙分别是环境和歧管压力和温度，及是专门的气体常数(specifiers c加s加t)和空气^^膨胀，^是气缸工作容积，"^动机转速，^是发动机
容积效率系数。进气口空，量流量的流动源^l作用，例如在进气歧管处的
if谨发动机和戶脱空^HM量M的影响，可以由己知的舰密-度方程*1近。 戶腿发动杉讽歧管压力参IS^分成己知的丰満部分(上标为o)和未知的修
正部分(表示为A)。容积效率和节气门的排出系数的^^部分M静态发动机
图^(表M]方式)^tM31回归函i&3l^十算。
以下是对根据己知方法中的利用非最小命令模式表征歧管压力的动力学描
述
<formula>formula see original document page 11</formula>
参数 是在臓非最小命令模式中用来得到理想的瞬态持性的随机设计参数。
歧管压力动力学^J非最小表征模式是以分别基于已知的输A^]输出<^和 &，用于未知状态的》=&—A^，根据扩展卡尔曼滤被器原理身设计状态估计 器，特别地，其中，A"是SM^腿节气门28流M^M^管36的空气质量流 量。以下给出了戶M卡尔曼搶波^m劍古计器方程
估计離断步骤
<formula>formula see original document page 11</formula>
估计器更新步骤<formula>formula see original document page 11</formula>
符号s表示状态协方穀巨阵，特别地，尺是卡尔曼增益，0和s是搶波器 设计参数。戶; ie^滤器设计参数2和s大体上表示戶;M状态和戶，输出噪音协方
差(且因此由下面的过離号统i愤賊决定)，在超幡想搶波器性能时，它
们被随衫她关闭。戶;M卡尔曼媳波謝寻到了戶脱参数e的精确的估计值从而衝共 了所述精确的节气门流量。由此J5腿容积效率修正A/^可通过估计值0来计算 得出
玎见所述容积效率估计值可有标称容积效率参数A^^和所述容积效率修 正参数At^-^—^计算得出
分别地，臓气缸充气(8)和腿气缸空气流量(9)可利用所述容积效 率的估计il^计算
c = /
"
w乙
灯一 5
(15)
经过节流孔86进A0f^an歧管36的空左m量流量( ,,,)可以按照可
压縮流体方程(16)綠^:
(16)
爪ff/r/力 4/— W
具1/U
其中，A是节流孔面积，^j^ 述节气门排出系数，^和7:'分别是环境
压力和站W变，且^是體纲可臓流体系数，其定义为
1
2 "
max| , >5 | - max 、P" J
(17)
其中，K是空气^^熵系数。
类似于戶，容积效率参数的表示，所述节气门排出系数(G)按照方
程(18)中已知的+彌部分(crf°)和未知部分(acrf)来定义
crf=crf0+acrf
(18)
将方程(18) f^A方程(16)，所述节气门空，量 ""可特别地 按照公式(19) *^示
= 4, (crf° + acrf )会"，} (19) V化 lp J
a夂作为a^的估计值，节气门空^M量流量估计值^'"'可由方程(19)
导出
4,,,, = aA)^H^4 (20)
假设所述节气门排出系数的标称值是错误的，如果确定了修正项a^ ，就 可得到所述节气门质量流量的精确估计值。为了确定修正项ac,，首先，要定 义竊尔空-燃(a/f)比义
(21)
标称a/f比义作为气缸空气量(弋c)与气^B料量"〃 )的比H而给出， 且与 料的化学计量因子",)成比例。
"M标称A/F比(A)假设为低于化学ifS混合工况下的值。典型地，所 ife^料计量舰充气(/^)和燃料富集因子(,O的估计函数来测量，其表
示为
<formula>formula see original document page 13</formula>假设^^料富足因子(厶)Mil闭环A/F比控制算給来调整'因此发动 机始终在化学"M量混合比下运转，(23)可 ^-为
<formula>formula see original document page 13</formula>
由此，戶;fiB^料富足因子(人)描述了气缸46 (或^A气缸46的空气效 量)中实际空气量和气缸46中估计的空气量(或MA气缸46的空气流量)的 比值。因此，由戶脱富足因子(人)与1的偏差精确地描^fr^S气驢(或 充气)的估iti^ 可由方程(25)来定义
在稳定状,工况时，Sil^M节流孔86的质量流
的质量流量相等
- (25)
(^'〃o和流经发动机<formula>formula see original document page 13</formula>因此，将方程(26) 4认方程(25)可得到 用方程(19)减去方程(20)可得到方程(28):
<formula>formula see original document page 13</formula>
结果(27) ft^变为
= C/广l = (ACrf - △《k会4，
<formula>formula see original document page 13</formula>由此，如默;f^排出修正織厶4等于实际值A。，那么在随机节气门和压
力条件下的空气流估计误差(e"。'0可以被消除。对于未知的节气门空气排出 参数A(i的离散调节图表就可以从方程(29)推导得出 <formula>formula see original document page 14</formula> (30)
由于两个原因，包括可调节增益在内的更复杂的调节原则是不利的1)与 方程(30)有关的假设和模拟误差，与分离所述容积效率修正和所述排放修正 的调节率的需要一起，仅仅能在非常低的调节频带宽度下较好地执行，和2)因 为所述排放误差△Cd可能不是常数，而敲腿节气门位置a和所气门压力降rp的函数，所以所述调节是通过模块学习表的形式来执行。
节气门排出修正100的模块学习表是按照图5来定义的。图5中引入的每 个术语和调节图表与方程(30)合并，下面来推算图表的更新
1) 根据方程(31)来计算当前操作点的增量修正 <formula>formula see original document page 14</formula> (31)
2) 围绕气流操作点来标识的四个栅格点并计算每个栅格点的重量因子 <formula>formula see original document page 14</formula>(32)
<formula>formula see original document page 14</formula>
其中，""'慰;M节流阀片32的角度，。是修1F压力与环境压力的比值。
3) 根据下式在/;M四^、MJ格点的^^处更新戶;M表值 在没有质量流量传離时，针对未知的排放修正利用调节方案顿步确定
这个信号的精确度
(34)
这甲:，符号A表示闭环燃油修正因子，和^是调节增益。该增益是白选
(discrctionaiy) #^[，并要选择足够的小以达到稳定的调节，可是也要足够的大 以获得明显适合的响应时间。由于^f^调节频带宽度相当窄，方程(3)所述的 更新舰律可以与0 i^流^f参正的闭环查询表100 —并使用。Mf^的使用表明 了这样的事实，即 31个发动机操作包络线的流*^差不是典型的常数，而 是舰伊流孔86的节气门位置和环鄉力的函数。戶腐^i旬表在实际模作点(从 穿过节流阀片32的节气门^^和压力比^')的四个相邻栅格点进行更新，
因此<formula>formula see original document page 14</formula>
标号''和)分别表示在/，节气门位置轴上第''个栅格点和在所述压力比轴
上的第7个栅格点。戶;M参数""是与具有标号(m， n)的相关的栅格点的更新 相关的加权因子，表明了实际操作点至特定的栅格点(所有四个栅格点的加权 因子相加之和)的距离。
然后，所腿续更新彭旬糊来计算用于(19)的排出修正项A^。 4顿以 上引入的符号，描述该歩骤的腿化学计量形式为
A^,f^乂冊力 (36)
对于节气门流量模式80的缓慢调节回路90，假设了激活的闭环燃料控制， 准确掌握的化学计量因子《'，和精确的燃糊懂。实际上，当这^ff设不成立 时，通过关闭图2中的开关S1^88使得节气门流量'调节问路92需要失效。这 些瞎况的例子包括，但不局限于，M加燃料事件来监测燃鹏性的变化，通 Jl^^喷射器诊断郷测伊凝賴針故障，及由排放'诊断郷测氧传感故障。
在J 述节气门模型调节失效的时间里，F"的M^基于已知的燃料类型监测 算法。同时，戶;f^节气门流纖型80舰流量系数CD的^^值。
所述排出系数的修正值构成了戶; ^二调节回路92。
在高负ta:况时，当M:节流阀片的压力比舰i时，可圧魂流体方程遞 来越不适丁表征M^M节流孔的质量流量。基于这样的H的，在高负载的工
况下，节气门、^S甘算方程(20)修正为
f ,- . 二 、 n J
(37)
及乙2
r,', 一
更特别地，当压力t,某一限值 时，M:基于可压縮流体方程的方法 的质量流量值的重量平均值 "*"和质量流量值、'"*凡来计算节气门质量流
量。质影荒量值^"^基^fii^-密度方程^法。"脱随机因子le[O l]是标 定参数且根据与压力比相关的M絲实施。排出修正估计值A( 是3拉于负载 情况并且保持为方程36的描述。對鹏，戶脱排出误差查询表的更新不 于 负载情况，且保持为方程(35)的描述。
此处，特別参照实施例和其改型已经描述了本发明。在阅l卖和理解说明书 的基础上町以有其它的改型和变化。本发明将包括不脱离其发明范围的所有的 改型和变化。
权利要求
1.一种估计内燃发动机至少一个燃烧气缸的充气量的方法，内燃发动机包括与发动机和燃料输送系统信号交换的控制器，燃烧气缸及其内的往复活塞，引导空气流量进入至少一个燃烧气缸的进气歧管，和可引导空气质量流量进入所述进气歧管的具有节流孔的空气节气门，所述方法包括 基于容积效率参数计算气缸空气质量流量 基于节气门空气流量排出参数和燃料增益因子来计算所述进气节气门空气质量流量；和 利用所述气缸空气质量流量和节气门空气质量流量来估计至少一个燃烧气缸内的所述充气量。
2. 根据权利要求1所述的方法，还包括利用一组发动机测量参数输入均值气缸流量模型来计算容积效率参数。
3. 根据权利要求2所述的方法，还包括 利用歧管动力学模型估计歧管压力；测量的歧管压力与所述估计的歧管压力相比较以确定歧管压力误差度量-，和利用所述歧管压力误差度量以修正后的容积效率参数来更新所述标称容积 效率参数。
4. 根据权利要求3所述的方法，还包括利用所述歧管压力误差度量来修正所述容积效率参数；和 将所述修正后的容积效参数输入所述均值气缸流量模型。
5. 根据权利要求4所述的方法， 还包括确定均值气缸流量，其中，所述均值气缸流量是指从进气歧管流出至内燃 发动机内的每个燃烧气缸中的平均空气质量流量。
6. 根据权利要求5所述的方法，还包括利用速度密度计算来确定所述均值气缸流量。
7. 根据权利要求5所述的方法，还包括利用所述均值气缸空气流量和进气节气门空气质量流量来确定所述歧管压 力误差度量。
8. 根据权利要求1臓的—^r去，还包括禾,第一调节回謝彦JH^容积效^^;和禾,第二调节回謝彦:o^节气门空气^A排出参数；
9. 根据权利要求8,的方法，还包括当化学i+S燃料富集因子和精确伊謝iH未知时，0f^二调节回路无效。
10. 根据权利要求1戶脱的方法，还包括 向节气门流量,中输入节气门^测量值；计算与戶腿节气门、M:模型相关的I^节气门空气流量参数；由闭环燃料富集因子的化学i憎偏差来推导出空气流量估计^M/变量；和禾,基于";M空气流量估it^^量的修正后的节气门空气流量参ifc^更新臓标称节气门空气流* :。
11. 根据权利要求10自的方法，还包括 估计M^^节气门节流孔的空气tt;和根据f舰修正后的节气门空气流量排出参数来调整通过节流孔的所述空气
12. 鹏权利要求11職的施还包括用i^空-燃比刺彦iE^^节气门空气、m^，其中，戸;m+満空-燃比是 ^m^n缸空气量与至少一4^^缸中按与所^^斗相关的化学计量比燃料 富集因子标定的燃料量的比值。
13. 根据权利要求12雕的施，还包括确定燃料富集因子，其中，戶^m^料富集因子是指在戶;i^m^缸中的实际空气量与^mi^^^n缸中空气量的估计值的比值。
14. 根据权利要求13臓的施，还包括在f^^斗富足因子不等于1时，确定M^t料富集因子的空气流量估计 值的^^度量。
15. 根据权利要求14戶脱的方法，还包括在估计节气门空气流量排出参数等于戶腿节气门空气流量排出参数的实际值时，估计戶;M空气流量估i"H^。
16. 根据权利要求10戶脱的方法，还包括禾IJ用块査寻^^确定修正的节气门空气流量排出修正織。
17.根据权利要求i6戶腿的力法，其中，F诚修正的节气门空气流量排出参 数是所皿气节气门位置和穿逝;M节流孔的压力的函数。
18.根据权利要求i所述的方法，其中所^动机包括自然吸气或增压内 燃发动机。
19.一种估计内燃发动^S少一^N^^C缸的充气量的方法，内燃发动机包括与发动粮,料鹏系统信号交流的控制器，燃^售m其内的往复活塞，弓l导空气流eSA至少一^^^n缸的进气歧管，和可弓l导空气质量流墓MA 所i^PC歧管的具有，流孔的空气节气门，其中，F战发动机具有凸轮相变和可变气门升程功能，该方^S括基于容积效^# 计算气缸空，量流量； 基于-节气门空气流量排出参数和燃料增益因子来计算戶; iM气节气门空气质魏量；利用第一气缸空气质量流 节回棘更新戶欣容积效率参数；利用第二气缸空气质量流量调节回路来更新所述节气门空气流量排出参数；和禾偶所職一气缸空气质量流量调节回路和戶,鹏二气缸空，量流量调节回路的每-H^j^古计至d^"^M^n缸内的戶，充气量。
全文摘要
一种估计内燃发动机的至少一个燃烧气缸的充气量的方法，包括基于修正容积效率参数计算气缸空气质量流量；基于节气门空气流量排出参数和燃料增益因子计算进气节气门空气质量流量。利用包括均值气缸流量模型、歧管动力学模型和节气门流量模型的三个模型来估计在至少一个燃烧气缸中的充气量并控制燃料输送至燃料输送系统。
文档编号F02D41/18GK101363375SQ200810215489
公开日2009年2月11日 申请日期2008年7月21日 优先权日2007年7月20日
发明者R·C·特林, R·章, 张曼锋 申请人:通用汽车环球科技运作公司