用于预测飞机反推力装置系统中的故障的方法
【专利摘要】本发明提供一种用于预测飞机反推力装置系统中的故障的方法(100)，该方法包括接收位置信号(102)，确定位置信号相对于参考位置的变化(104)，基于变化来预测反推力装置中的故障(106)，以及提供预测故障的指示(108)。
【专利说明】用于预测飞机反推力装置系统中的故障的方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于预测飞机反推力装置系统中的故障的方法。
【背景技术】
[0002]当代飞机可包括反推力装置系统，以帮助降低着陆期间的飞机速度。典型反推力装置包括活动元件，其在处于有效位置时使经过飞机发动机的气流的至少一部分反向。反推力装置系统中的故障能够引起飞行期间的问题、由于计划外维护的延迟以及其它运营影响(其中包括收入损失)。
【发明内容】
[0003]在一个实施例中，本发明涉及一种用于预测飞机反推力装置系统中的故障的方法，该方法包括从位置传感器接收位置信号，确定位置信号相对于参考位置的变化，基于变化来预测反推力装置中的故障，以及提供所预测故障的指示。
[0004]按照本公开的一个方面，提供一种用于预测飞机反推力装置系统中的故障的方法，所述反推力装置系统具有至少一个反推力装置，所述反推力装置具有用于在展开位置与缩进位置之间移动所述反推力装置的至少一个致动器以及用于输出提供指示所述反推力装置的位置的位置数据的位置信号的位置传感器，所述方法包括:
从所述位置传感器接收位置信号；
确定所述位置信号相对于参考位置的变化；
基于所述变化来预测所述反推力装置系统中的故障；以及 提供所述预测故障的指示。
[0005]按照该一个方面的方法，其中，确定所述变化包括将所述位置信号与所述参考位置进行比较。
[0006]按照该一个方面的方法，其中，所述参考位置是设置位置。
[0007]按照该一个方面的方法，其中，所述设置位置对应于所述反推力装置的展开位置和所述反推力装置的缩进位置中的至少一个。
[0008]按照该一个方面的方法，其中，确定所述变化包括从所述位置信号来确定所述致动器移动到所述参考位置的时间。
[0009]按照该一个方面的方法，其中，预测所述故障包括将所述致动器移动到所述参考位置的所述确定的时间与参考时间进行比较。
[0010]按照该一个方面的方法，其中，预测所述故障包括基于所述比较来确定所述确定的时间大于所述参考时间。
[0011]按照该一个方面的方法，其中，所述参考时间是历史时间值。
[0012]按照该一个方面的方法，其中，确定所述变化包括从所述位置信号来确定所述致动器开始到所述参考位置的移动的时间。
[0013]按照该一个方面的方法，其中，确定所述位置信号的所述变化相对于多个参考位置。
[0014]按照该一个方面的方法，其中，确定所述变化还包括从所述位置信号来确定所述致动器在所述多个参考位置之间移动的时间。
[0015]按照该一个方面的方法，其中，预测所述故障包括将所述致动器在所述多个参考位置之间移动的所述确定的时间与参考时间进行比较。
[0016]按照该一个方面的方法，其中，所述参考位置包括另一个接收位置信号。
[0017]按照该一个方面的方法，还包括确定所述飞机的操作期间的所述反推力装置的致动。
[0018]按照该一个方面的方法，其中，接收所述位置信号包括在所述确定的致动之前和之后接收所述位置信号。
[0019]按照该一个方面的方法，其中，所述预测故障是无法展开、无法收起、缓慢展开和缓慢收起中的至少一个。
[0020]按照该一个方面的方法，其中，所述预测故障是无法结束展开、缓慢结束展开、无法结束收起和缓慢结束收起中的至少一个。
[0021]按照该一个方面的方法，其中，所述位置信号是处于展开位置和收起位置中的至少一个的所述反推力装置的二进制指示。
【专利附图】
【附图说明】
[0022]附图包括:
图1是具有示范反推力装置系统的飞机的一部分的示意图；
图2是其中可实现本发明的实施例、图1的飞机和地面站的透视图；以及 图3是示出按照本发明的一个实施例、预测飞机中的反推力装置故障的方法的流程图。
【具体实施方式】
[0023]图1示意示出飞机10的一部分，其可执行本发明的实施例，并且可包括耦合到机身14的一个或多个发动机组件12、定位在机身14中的驾驶舱16和从机身14向外延伸的机翼组件18。涡轮发动机20、风扇组件22和发动机舱24可形成每个发动机组件12的部分。为了清楚起见而剪去发动机舱24的部分。发动机舱24包围涡轮发动机20，并且限定通过发动机组件12的环形气流通路或者环形外函道26，以限定一般自前向后外函道气流通路，如箭头28示意所示。燃烧气流通过箭头29示意所示。
[0024]反推力装置系统30包括至少一个反推力装置32，其具有至少一个致动器34，用于在展开或反向位置36与缩进或收起位置38 (虚图)之间移动至少一个反推力装置32。因此，反推力装置32可包括活动元件，其附连到发动机组件12。发动机组件12的每个可包括一个或多个反推力装置32。在展开位置(36)，反推力装置32可配置成使外函气流的一部分反向。在所示示例中，反推力装置32的活动部分是整流罩部分，其能够相对发动机舱24的前部进行轴向运动。虽然可利用单个致动器34，但是多个致动器34示为在操作上耦合到反推力装置32，以使反推力装置32移进和移出展开位置。可使用任何适当致动器34，包括液压致动器。[0025]在反向位置36，反推力装置32限制反推力装置32与涡轮发动机20之间的环形外函区域，它还开启反推力装置32与发动机舱24的前部之间的部分40，使得气流通路可反向，如箭头42所示。可包含可选的折流板(deflector)或挡板(flap) 44,以帮助引导反推力装置32与发动机舱24的前部之间的气流通路。存在得到发动机组件上的反向推力的若干方法，包括使用套罩(sleeve)和斗(bucket)。至少一个反推力装置32的特定设计与本发明的实施例没有密切关系，并且本文中将不会进一步描述。
[0026]示意所示的油门杆(throttle lever) 50可包含在驾驶舱16中，并且可由飞行员来操作以设置反推力装置32的位置。如本描述所使用的术语“油门杆”并不局限于物理杆，它而是涉及用于设置反推力装置32的位置的控制装置。在航空的整个早期，这个控制装置是杆，以及术语“油门杆”现在对用于设置反推力装置的控制装置是普遍的，而不管控制装置是实际的杆还是触摸屏用户界面上的按钮。油门杆50可提供对致动器34的输入，以移动反推力装置32。油门杆传感器52或者其它适当机构可用于确定油门杆50的位置。预期油门杆可具有单独移动的两半，以控制飞机的对应侧上的反推力装置32，或者飞机10可具有用于各发动机组件12的一个单独移动油门杆50。在这种情况下，可利用多个油门杆传感器52。
[0027]—个或多个位置传感器54可包含在反推力装置系统30中，并且各可输出位置信号，所述位置信号指示各在操作上耦合到的致动器34的位置。由于用于驱动特定反推力装置32的致动器34在机械上同步，因此预期仅一个位置传感器54需要用于各反推力装置32。还将要注意，单个反推力装置可包括多个活动部件，并且各可包括它们的致动器32之一上的位置传感器54。此外，多个位置传感器54可用于冗余目的。位置传感器54可输出位置信号，其指示致动器34的伸展程度。伸展程度可处于与反推力装置32的展开位置和收起位置对应的位置之间。伸展程度可相对于参考位置，以及位置信号可指示相对伸展程度。例如，伸展程度可相对于致动器的最后一个位置，即使致动器的最后一个位置不是对应于反推力装置32的展开位置或者反推力装置32的收起位置。位置传感器54可输出绝对位置信号和/或参考位置信号。此外，位置传感器54还可输出关于反推力装置32是否完全收起、完全展开等的输出二进制标志，并且这些也可被使用。
[0028]现在参照图2，为了便于说明，飞机10示为包括四个发动机组件12 ;但是，将会理解，可包括不同数量的发动机组件12。实现飞机10的正确操作的多个附加飞机系统58也可包含在飞机10中，以及还有控制器60和具有无线通信链路62的通信系统。控制器60可在操作上耦合到多个飞机系统58 (其中包括反推力装置系统30)。例如，油门杆50、油门杆传感器52、致动器34和一个或多个位置传感器54可在操作上耦合到控制器60。
[0029]控制器60还可与飞机10的其它控制器连接。控制器60可包括存储器64，存储器64可包括随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、闪速存储器或者一个或多个不同类型的便携电子存储器，例如磁盘、DVD、CD-ROM等或者这些类型的存储器的任何适当组合。控制器60可包括一个或多个处理器66，其可运行任何适当的程序。控制器60可以是FMS的一部分，或者可在操作上耦合到FMS。
[0030]信息的计算机可搜索数据库可存储在存储器64中，并且是处理器66可访问的。处理器66可运行可执行指令集，以访问数据库。备选地，控制器60可在操作上耦合到信息的数据库。例如，这种数据库可存储在备选计算机或控制器上。将会理解，数据库可以是任何适当数据库，包括具有多个数据集的单个数据库、链接在一起的多个离散数据库或者甚至简单的数据表。预期数据库可结合多个数据库，或者数据库实际上可以是多个独立数据库。
[0031]数据库可存储数据，其可包括与飞机10的反推力装置32相关的历史数据，其中包括反推力装置32的移动的先前定时。数据库还可包括参考值，其中包括反推力装置32的预定参考位置值，包括当反推力装置32被认为是被收起、正收起、被展开、正展开时以及当它处于成功展开的最小位置时。例如，当致动器位置小于预期运动范围的2%时，反推力装置32可被认为被收起，当致动器位置是从小于最大展开位置2%到2%时，反推力装置32可被认为正收起，当致动器位置在当前事件期间小于比最大展开位置小2%时，反推力装置32可被认为被展开，当致动器位置从2%移动时，反推力装置32可被认为正展开，以及成功展开的最小位置可大于预期运动范围的90%。如果在操作期间，反推力装置32开始在更受限运动范围中移动，则预期可相对新的运动范围来利用这些百分比。数据库还可包括参考值，其中包括油门杆50的预定参考位置值，包括当油门杆50被认为处于前向推力位置或者反向空闲位置时，其中不应当展开反推力装置套罩。例如，前向推力值可包括油门杆处于大于35度，以及反向空闲可包括油门杆在大于35度之后处于35-30度之间。此外，数据库还可包括参考值，其中包括对于当油门杆50被认为处于反向推力位置或者反向空闲位置时的预定参考位置值，其中应当展开反推力装置套罩。例如，反向推力值可包括油门杆处于小于30度，以及反向空闲可包括油门杆在大于30度之后处于30-34度之间。
[0032]备选地，预期数据库可与控制器60分离，但是可与控制器60进行通信，使得它可由控制器60来访问。例如，预期数据库可包含在便携存储器装置上，并且在这种情况下，飞机10可包括用于接收便携存储器装置的端口，以及这种端口与控制器60进行电子通信，使得控制器60可以能够读取便携存储器装置的内容。还预期，数据库可通过无线通信链路62来更新。此外，预期这种数据库可位于飞机10之外的位置，例如航空公司运营中心、飞行操作部门控制或者另一个位置。控制器60可在操作上耦合到无线网络，通过无线网络可将数据库信息提供给控制器60。
[0033]虽然示出商业飞机，但是预期本发明的实施例的部分可在任何位置实现，包括在地面系统72的计算机70中。此外，如上所述的数据库也可位于目的地服务器或计算机70中，其可位于并且包括所指定地面系统72。备选地，数据库可位于备选地面位置。地面系统72可经由无线通信链路74与其它装置(其中包括远离计算机70而定位的控制器60和数据库)进行通信。地面系统72可以是任何类型的通信地面系统72，例如航空公司控制或者飞行操作部门。
[0034]控制器60和计算机70之一可包括计算机程序(其具有用于预测飞机10中的反推力装置故障的可执行指令集)的全部或者一部分。这种故障可包括反推力装置系统30中的部件的不正确操作以及反推力装置系统30中的部件的故障。与控制器60或者计算机70是否运行用于预测故障的程序无关，该程序可包括计算机程序产品，其可包括机器可读介质，用于携带或者其上存储了机器可执行指令或者数据结构。这类机器可读介质可以是任何可用介质，其能够由通用或专用计算机或者具有处理器的其它机器来访问。一般来说，这种计算机程序可包括例程、程序、对象、部件、数据结构、算法等，其具有执行特定任务或者实现特定抽象数据类型的技术效果。机器可执行指令、关联数据结构和程序表示用于执行如本文所公开的信息交换的程序代码的示例。机器可执行指令可包括例如指令和数据，其使通用计算机、专用计算机或者专用处理机来执行某个功能或者某组功能。
[0035]将会理解，飞机10和计算机70只表示两个示范实施例，其可配置成实现本发明的实施例或者实施例的部分。在操作期间，飞机10和/或计算机70均可预测反推力装置故障。
[0036]作为非限制性示例，在操作飞机10时，油门杆50可用于设置反推力装置32的位置。油门杆传感器52可输出信号，其指示油门杆50的位置，以及一个或多个位置传感器54可输出位置信号，其指示致动器34的位置并且因而指示反推力装置32的位置。通过飞行员采用油门杆50进入反向，来命令一个或多个致动器34本身开始运动。
[0037]控制器60和/或计算机70可利用来自油门杆传感器52、位置传感器54和数据库的输入和/或来自航空公司控制或者飞机操作部门的信息，来预测反推力装置故障。控制器60和/或计算机70其中还可分析由油门杆传感器52和位置传感器54所输出的数据，以预测反推力装置系统30中的故障。例如，已经确定，通过确定飞行员进入或离开反向推力与如果或者当致动器34开始运行之间的时滞以及致动器34开始与完成运动之间的时滞，可预测故障，其中包括无法展开、缓慢展开、无法收起、缓慢收起等。还已经确定，故障可基于反推力装置32是否缓慢收起或展开来预测。缓慢收起和缓慢展开确定常常暗示包括失灵在内的更严重故障常常，从而给予预测这类严重失灵可能发生的时间的能力。这样，控制器60和/或计算机70可预测反推力装置系统30中的故障。一旦预测了反推力装置故障，则可在飞机10上和/或在地面系统72提供指示。预期反推力装置故障的预测可在飞行期间进行，可在飞行后进行，或者可在任何飞行次数之后的一天结束时进行，或者可在任何时间期间和飞行次数或者反推力装置的展开之后进行。无线通信链路62和无线通信链路74均可用于传送数据，使得故障可由控制器60和/或计算机70来预测。
[0038]按照本发明的一个实施例，图3示出方法100，其可用于预测反推力装置故障。方法100在102开始于从位置传感器接收位置信号，其指示反推力装置32的至少一个的位置。这可包括从位置传感器54之一接收与一个或多个致动器34的伸展程度有关的位置信号。一个或多个致动器34的伸展程度指示反推力装置32 (致动器34在操作上与其耦合)的位置。更具体来说，各致动器34给予反推力装置的预期运动范围的展开的某个百分比。将会理解，在反推力装置32包括多个活动部件的情况下，位置信号可指示多个部件之一的位置。这样，可对单个反推力装置32来接收多个位置信号，其中多个位置信号的每个指示活动部件之一的移动。
[0039]在104，可确定位置信号相对于参考位置的变化。参考位置可包括与反推力装置系统30相关的任何数量的参考位置。参考位置可包括与反推力装置32的任一个的位置相关的值，其中包括反推力装置32的设置位置或者另一个所接收位置信号。例如，设置位置可对应于反推力装置的展开位置和反推力装置的缩进位置中的至少一个。设置位置也可以是这些位置的每个附近的阈值之内的点。此外，参考位置可包括与有关反推力装置32的位置的历史信息相关的值。此外，参考位置值可指示油门杆50的位置。在这种情况下，该方法可包括例如通过接收来自油门杆传感器52的输出以定义参考位置值，来确定油门杆50的位置。任何适当的值可用作参考位置值，并且参考位置值可存储在如上所述的数据库之一中。
[0040]可确定任何适当的变化，以帮助预测反推力装置系统30中的故障。例如，确定变化可包括将位置信号与参考位置进行比较。确定变化备选地可包括从位置信号来确定致动器34和/或反推力装置32移动到参考位置的时间。例如，可确定反推力装置32展开或收起花费多少时间。确定变化还可包括从位置信号来确定致动器34和/或反推力装置32开始到参考位置的移动的时间。还可预期，确定变化可包括将位置信号与多个参考位置进行比较，其中包括来自油门杆50的部分的信号。确定变化还可包括从位置信号来确定致动器34和/或反推力装置32在多个参考位置之间移动的时间。
[0041]预期变化可考虑所比较的各种部件的容差，其中包括所使用传感器的容差。例如，如果位置比较包括将致动器34之一的位置信号与参考值进行比较，则变化参考值可通过该致动器34和/或位置传感器54的容差来定义。备选地，如果控制器60和/或计算机70正跟踪致动器的移动随时间的变化，则变化可与随时间变化的可接受变更相关。如果所比较的位置信号又是随时间的最大反推力装置位置或者随时间的最小反推力装置位置其中之一，则变化参考值可与可接受变更相关，以确定反推力装置是否缓慢地限制其随时间的移动。变化又可考虑各种传感器的数据确定的已知频率。
[0042]在106，反推力装置系统中的故障可基于变化来预测。例如，当变化确定为满足预定阈值时，可预测反推力装置系统30中的故障。这样，控制器60和/或计算机70可确定变化是否可接受。术语“满足”阈值在本文中用于表示变化满足预定阈值，例如等于、小于或大于阈值。将会理解，这种确定可易于改变成通过肯定/否定比较或者真/假比较来满足。例如，当数据经过数值反转时，能够易于通过应用大于测试来满足小于阈值。
[0043]作为附加示例，在从致动器移动到参考位置的时间来确定变化时，可通过将所确定时间与参考时间进行比较，来预测故障。更具体来说，当所确定时间大于参考时间时，可预测故障。预期参考时间可以是飞机10的历史时间值，并且按照这样方式，比较可确定反推力装置32的移动随时间的差。
[0044]作为非限制性示例，控制器60和/或计算机70可记录多个缓慢类型事件，包括缓慢收起、缓慢展开、缓慢结束展开、无法结束收起和缓慢结束收起，其在最后十个反推力装置展开事件中发生。然后，可确定缓慢类型事件的严重性，并且可从其中来预测故障。例如，花费八秒以上的任何单一缓慢类型事件可被认为是高严重性，而需要较少时间获得低严重性告警。如果在最近十个事件中存在一种类型的四个或更多缓慢类型事件，或者一种类型的平均定时为八秒或以上，则可确定高严重性故障。如果平均数低于八秒并且少于相同类型的四个事件在最近十个事件中发生，则可确定低严重性故障。
[0045]在实现中，参考值和比较可转换成预测反推力装置系统30中的故障的算法。这种算法可转换成包括可执行指令集的计算机程序，可执行指令集可由控制器60和/或计算机70来运行。在基于异常数据来预测故障之前，预期计算机程序可检查展开事件是可感测的。这可通过计算机程序确保油门杆50至少三秒处于反向空闲或者较低以及对于收起相关故障、飞行员在离开它的五秒之内没有重新进入反向空闲来进行。
[0046]可通过本发明的实施例来预测的最常见故障的一部分是在一旦飞行员进入了反向油门则致动器34从未完成展开时的无法展开、当致动器34花费很长时间达到完全展开时的缓慢结束展开、在一旦飞行员离开了反向油门则致动器34从未完全收起时的无法收起以及当致动器34花费很长时间达到完全收起位置时的缓慢结束收起。作为非限制性示例，当反推力装置32在油门杆50从大于30度转到小于30度之后无法超过其预期范围的2%展开时，可确定无法展开。缓慢展开可指示在命令展开与反推力装置32开始移动之间存在很长的延迟。例如，当反推力装置32在油门杆50从大于30度转到小于30度之后、在过长时间、例如多于三秒超过2%展开时，这可被确定。无法收起可包括如下情况:油门杆50从小于34度转到大于34度，并且反推力装置32的任一个在当前事件期间无法达到比其最大展开要小2%。缓慢收起可指示在命令收起与反推力装置32开始移动之间存在很长的延迟。例如，当反推力装置32在油门杆50从小于34度转到大于34度之后、在过长时间、例如多于三秒达到比其最大展开要小2%时，这可被确定。
[0047]还可预测诸如无法结束展开、缓慢结束展开、无法结束收起以及缓慢结束收起之类的附加故障。当反推力装置32超过2%展开、但是无法取得90%展开时，可确定无法结束展开。缓慢结束展开可包括当花费过长时间、例如多于三秒使反推力装置32在当前展开期间从2%展开转到比其最大值要小2%时。当反推力装置32达到比其最大展开要小2%、但是无法达到其预期范围的2%展开时，可确定无法结束收起。当反推力装置32在过长时间、例如多于四秒达到比其最大展开要小2%之后达到2%展开时，可确定缓慢结束收起。
[0048]一个具体示例可证明是有用的。计算机程序可确定油门命令与反推力装置的开始移动之间的时间。计算机程序可获得指示油门杆50已经达到小于30度的时间与反推力装置32达到大于2%展开的时间之间的时间差。计算机程序还可获得反推力装置32达到大于2%展开的时间与反推力装置32位置在这个数据窗口期间转到比其运动范围/最高展开位置要小2%的时间之间的时间差。只要致动器34开始移动，则在它随后达到大于其展开范围的90%时，被认为是成功展开。仅当它在那个事件期间达到比最大展开位置要小2%时，才被认为是达到完全展开。例如，只要反推力装置32大于90%，则将进行测量，但是例如，如果它在展开期间最终达到100%，则计算机程序仅记录它达到98%的时间。记录被当作是从开始移动到它已经达到98%的时间的时间差。自油门杆50小于35度的时刻，反推力装置32有20秒钟来完成展开。
[0049]对于反推力装置的收起过程，存在相似的读取序列。当油门杆50从小于34度转到大于34度时(其可定义为离开反向空闲)，计算机取零时间。确定离开各发动机的反向空闲与各相关反推力装置32开始移动、例如在反推力装置事件期间转到低于最大部署位置下的2%的时间差，以及开始与完成移动之间的时间差。反推力装置32再次有20秒钟来完成收起。
[0050]例如，如果反推力装置的移动花费比参考值要长一至三秒，则这可被认为是正常变化。如果反推力装置的移动花费比参考值要长三秒以上，则可确定缓慢。如果移动花费比参考值要长10秒以上，或者没有取得达到参考值，则可确定失灵。
[0051]在108，控制器60和/或计算机70可提供关于在106所预测的反推力装置系统30中的故障的指示。可对各反推力装置32、各反推力装置32的活动部件和各致动器34单独提供指示。指示可按照任何适当方式、在任何适当位置来提供，其中包括在驾驶舱16中以及在地面站72。例如，如果控制器60运行程序，则适当指示可在飞机10上提供，和/或可上传到地面系统72。备选地，如果计算机70运行程序，则指示可上传到或者以其它方式转发给飞机10。备选地，可转发指示，使得它可在诸如航空公司控制或者飞行操作部门之类的另一个位置来提供。
[0052]将会理解，预测反推力装置故障的方法是灵活的，并且所示方法只是为了便于说明。例如，所示的步骤序列仅为了便于说明，而不是要以任何方式来限制方法100，因为要理解，步骤可按照不同的逻辑顺序进行，或者可包含附加或中间步骤，而没有背离本发明的实施例。作为非限制性示例，该方法还可包括确定飞机10的操作期间的反推力装置32的致动，以及在所确定致动之前和之后接收位置信号。这样，位置信号可以仅在实际反推力装置事件附近的窗口期间接收。例如，窗口可定义为油门杆50低于35度和高于一度之前和之后的25秒。处于35与30度之间的油门杆50被认为“反向空闲”，即，反推力装置32将不会开始展开，直到油门杆小于30度。因此，当油门杆50从大于30度转到小于30度时，它可被认为进入了反向。油门杆50的每个进行这个操作的时间被认为是用于对展开事件来定时致动器34的移动的零时间。
[0053]上述实施例的有益效果包括:由飞机在飞行期间所采集的数据可用于检测反推力装置未达最佳标准进行工作的时间，以及预测反推力装置故障。当前，故障发生的记录是任意的，并且要求将故障手动输入到数据库中；这是高成本的，并且可能没有得到所有相关信息。此外，当前不存在推测反推力装置的故障的方式。上述实施例可产生许多有益效果，包括改进的飞行性能，其对操作成本和安全性均能够具有正面影响。上述实施例允许进行与反推力装置系统故障有关的精确预测。通过预测这类问题，在这类故障发生之前可允许充分时间进行修复。通过降低维护成本、重新计划成本，并且使运营影响为最小、包括使飞机停飞时间为最小，这允许成本节省。此外，通过自动化这类故障的记录，人为误差减少，并且给定飞机的历史将更精确，其在将来维护中会有帮助。
[0054]本书面描述使用示例来公开本发明，其中包括最佳模式，以及还使本领域的技术人员能够实施本发明，包括制作和使用任何装置或系统并且执行任何结合的方法。本发明的专利范围由权利要求来定义，并且可包括本领域的技术人员想到的其它示例。如果这类其它示例具有与权利要求的文字语言完全相同的结构要素，或者如果它们包括具有与权利要求的文字语言的非实质差异的等效结构要素，则它们意在落入权利要求的范围之内。
[0055]附图标记说明 10飞机
12发动机组件 14机身 16驾驶舱 18机翼组件 20涡轮发动机 22风扇组件 24发动机舱 26外函道 28箭头 29箭头
30反推力装置系统 32反推力装置 34致动器 36反向位置38收起位置40位置42箭头44挡板50油门杆52油门杆传感器54位置传感器58飞机系统60控制器62无线通信链路64存储器66处理器70计算机72地面系统74无线通信链路100方法102接收信号104确定106预测故障108提供指不。
【权利要求】
1.一种用于预测飞机反推力装置系统中的故障的方法，所述反推力装置系统具有至少一个反推力装置，所述反推力装置具有用于在展开位置与缩进位置之间移动所述反推力装置的至少一个致动器以及用于输出提供指示所述反推力装置的位置的位置数据的位置信号的位置传感器，所述方法包括: 从所述位置传感器接收位置信号； 确定所述位置信号相对于参考位置的变化； 基于所述变化来预测所述反推力装置系统中的故障；以及 提供所述预测故障的指示。
2.如权利要求1所述的方法，其中，确定所述变化包括将所述位置信号与所述参考位置进行比较。
3.如权利要求2所述的方法，其中，所述参考位置是设置位置。
4.如权利要求3所述的方法，其中，所述设置位置对应于所述反推力装置的展开位置和所述反推力装置的缩进位置中的至少一个。
5.如权利要求1所述的方法，其中，确定所述变化包括从所述位置信号来确定所述致动器移动到所述参考位置的时间。
6.如权利要求5所述的方法，其中，预测所述故障包括将所述致动器移动到所述参考位置的所述确定的时间与参考时间进行比较。
7.如权利要求6所述的方法，其中，预测所述故障包括基于所述比较来确定所述确定的时间大于所述参考时间。
8.如权利要求6或7中的任一项所述的方法，其中，所述参考时间是历史时间值。
9.如以上权利要求中的任一项所述的方法，其中，确定所述变化包括从所述位置信号来确定所述致动器开始到所述参考位置的移动的时间。
10.如以上权利要求中的任一项所述的方法，其中，确定所述位置信号的所述变化相对于多个参考位置。
【文档编号】F02K1/76GK103979114SQ201410048784
【公开日】2014年8月13日 申请日期:2014年2月12日 优先权日:2013年2月12日
【发明者】R.W.霍拉宾, J.A.霍华德, D.J.希思 申请人:通用电气航空系统有限公司