控制柴油机颗粒过滤器的方法
【专利摘要】本发明的实施例提供一种控制柴油机颗粒过滤器(282)的方法，其中所述控制在多个可用烟灰承载量模型中的一个烟灰承载量模型的帮助下进行，所述烟灰承载量模型包括至少一个烟灰承载量物理模型，其利用来自排气压力传感器(283)的信号，其中可靠性分值(RS)被分配到每个烟灰承载量模型，且具有最佳可靠性分值(RS)的烟灰承载量模型被用于柴油机颗粒过滤器控制，该方法包括：在曲轴起动(S20)之前，如果发动机关闭时间高于第一时间阈值(t1)，且DPF入口温度低于第一温度阈值(T1)，则识别(S21)DPF停车效应；如果停车效应被识别，则改变(S22)所有可用烟灰承载量模型的可靠性分值(RS)，以避免烟灰承载量物理模型被用来帮助柴油机颗粒过滤器(282)的控制。
【专利说明】控制柴油机颗粒过滤器的方法
【技术领域】
[0001]本公开涉及控制柴油机颗粒过滤器(DPF)的方法。特别地，该方法涉及DPF停车效应的识别，以避免恶化烟灰承载量评估。
【背景技术】
[0002]已知现在的发动机设置有一个或多个排气后处理装置。后处理装置可以是配置为改变排气组分的任何装置，比如位于排放管线中的用于降解排气中包含的剩余碳氢化合物(HC)和碳氧化物(CO)的柴油机氧化催化器(DOC)、以及在排放管线中位于DOC下游的用于从排气中捕获柴油机颗粒物质(烟灰)的柴油机颗粒过滤器(DPF)。
[0003]特别地，柴油机颗粒过滤器(DPF)收集多孔基质结构中的液态和固态颗粒，同时允许排气流过。当其达到其标称存储容量时，需要通过称为再生的过程被清洁。DPF物理模型返回烟灰承载量评估，其从通过排气压力传感器(EGP)获得的跨DPF的压差信号读数开始。这被应用于总烟灰估值策略，以便优化DPF再生效率。
[0004]在持续的车辆停用期间，如果DPF中的烟灰达到非常低的温度，则与烟灰承载量的估计相关的特定情况出现。该情况被已知为停车效应:其意思是，当车辆再次起动时，即使如果捕集器中的烟灰量不变，在过滤器两侧也存在巨大的压力降的降低，由此通过DPF物理模型，考虑到EGP的信息，导致烟灰承载量的低估。
[0005]DE102006062515中示出了控制DPF的方法，其试图考虑停车效应。该方法包含测量排气组分(比如颗粒过滤器的下游的排气质量流中的一氧化氮和二氧化氮)中其中一种的浓度。具有烟灰的颗粒过滤器的承载量条件和/或功能条件从测量的浓度确定。诊断信号被分配到功能条件和/承载量条件。
[0006]本发明的一个目标是提供控制DPF的方法，该方法在识别停车条件和避免烟灰承载量低预测方面更加可靠。
[0007]该目标通过独立权利要求及其从属权利要求实现。
[0008]从属权利要求描述了优选和/或特别有优势的方案。
【发明内容】
[0009]本公开的实施例提供了控制柴油机颗粒过滤器的方法，其中所述控制在多个可用烟灰承载量模型中的一个烟灰承载量模型的帮助下进行，所述烟灰承载量模型包括至少一个烟灰承载量物理模型，其利用来自排气压力传感器的信号，其中可靠性分值被分配到每个烟灰承载量模型，且其中具有最佳可靠性分值的烟灰承载量模型被用于柴油机颗粒过滤器控制。该方法包括:
[0010]如果发动机关闭时间长于第一时间阈值，且DPF入口温度低于第一温度阈值，则识别DPF停车效应。该步骤可以在曲轴起动之前或稍后进行。
[0011]如果因为满足上述条件而识别到停车效应，则改变烟灰承载量物理模型的可靠性分值或所有其余(非物理)烟灰承载量模型的可靠性分值，以避免该烟灰承载量物理模型被用来帮助柴油机颗粒过滤器的控制。在第一替换方式中，烟灰承载量物理模型的可靠性分值被改变，使得其新的可靠性分值指示其较不可靠。该分值被降低，使得更低的分值指示降低的可靠性。在第二替换方式中，所有其余烟灰承载量模型即所有非物理烟灰承载量模型的可靠性分值被改变。这样，从而新的分值使所有其余烟灰承载量模型比之前更加可靠，特别是比烟灰承载量物理模型更可靠。在两种情况中(其实际上可被结合)，该烟灰承载量物理模型被用于DDF控制的可能性降低。
[0012]因此，公开了一种用于执行控制柴油机颗粒过滤器的方法的设备。该设备包括:
[0013]用于控制柴油机颗粒过滤器的器件，其中该设备配置为通过多个可用烟灰承载量模型中的一个烟灰承载量模型执行控制，所述烟灰承载量模型包括至少一个烟灰承载量物理模型，所述物理模型利用来自排气压力传感器的信号，
[0014]用于将可靠性分值分派到每个烟灰承载量模型的器件，
[0015]用于决定具有最优可靠性分值的烟灰承载量模型被用于柴油机颗粒过滤器控制的器件，
[0016]用于如果发动机关闭时间长于第一时间阈值且DPF入口温度小于第一温度阈值则识别DPF停车效应的器件，
[0017]用于如果识别到停车效应则改变所有可用烟灰承载量模型的可靠性分值、以避免烟灰承载量物理模型被用来帮助柴油机颗粒过滤器的控制的器件。
[0018]该实施方式的优势在于，限定了对于识别停车效应所需要的所有参数，且建立了相关对策，即在停车效应期间不使用物理烟灰承载量模型。
[0019]根据另一实施方式，该方法还包括步骤:如果DPF入口温度高于第二温度阈值且经过时间长于第二时间阈值，则将物理模型的可靠性分值或所有其余烟灰承载量模型的可靠性分值恢复至其之前的值。这有助于允许烟灰承载量物理模型被用来帮助控制柴油机颗粒过滤器。之前的值是在检测停车效应之前的可靠性分值，因此该步骤使得之前进行的可靠性分值(一个或多个)的改变无效。
[0020]因此，该设备还包括一器件，该器件用于，如果DPF入口温度高于第二温度阈值且经过时间长于第二时间阈值，则将物理模型的可靠性分值或所有其余烟灰承载量模型的可靠性分值恢复至其之前的值(一个或多个)，这有助于允许烟灰承载量物理模型被用来帮助控制柴油机颗粒过滤器。
[0021]该实施例的优势包括,该方法能够限定所有的参数,确定所述停车效应应持续到何时。
[0022]根据另一实施例，改变可靠性分值通过降低烟灰承载量物理模型的可靠性分值而进行。再次假定低分值指示较不可靠的模型，这有助于避免烟灰承载量物理模型在多个可用烟灰承载量模型中具有最优可靠性分值。
[0023]因此所述用于改变可靠性分值的器件配置为降低至少一个烟灰承载量物理模型的可靠性分值，以避免烟灰承载量物理模型在多个可用烟灰承载量模型中具有最优可靠性分值。这提高了在识别到停车效应的情况下的烟灰估计正确的可能性。
[0024]根据再一实施例，可靠性分值的改变通过增大所有其余烟灰承载量模型，S卩非物理模型的可靠性分值而进行，以允许这样的非物理烟灰承载量模型在多个可用烟灰承载量模型中具有更优或最优的可靠性分值。
[0025]因此所述用于改变可靠性分值的器件配置为增大所有可用烟灰承载量模型的可靠性分值，以允许非物理烟灰承载量模型在多个可用烟灰承载量模型中具有最优可靠性分值。
[0026]在一替换方式中，还是该实施例，带来的优势是，在其他烟灰承载量模型中不再具有最优可靠性分值的烟灰承载量物理模型将不会被选择作为帮助控制DPF的烟灰承载量模型。
[0027]根据另一实施例，多个可用烟灰承载量模型包括烟灰承载量统计模型，如果所述烟灰承载量统计模型显示出优于所述烟灰承载量物理模型的可靠性分值，则其被选择用于帮助柴油机颗粒过滤器的控制。
[0028]因此，所述设备还包括用于选择烟灰承载量模型的器件，其中多个可用烟灰承载量模型包括烟灰承载量统计模型，如果所述烟灰承载量统计模型显示出优于所述烟灰承载量物理模型的可靠性分值，则其被选择用于帮助柴油机颗粒过滤器的控制。
[0029]以此方式，烟灰承载量评估将通过模型进行，所述模型不具有烟灰承载量低估的问题，因为它与排气压力传感器信号无关，而是可用的烟灰承载量统计模型。
[0030]本公开的再一实施例提供了一种汽车系统，其包括内燃发动机，例如柴油发动机，该内燃发动机设置有柴油机颗粒过滤器，所述柴油机颗粒过滤器具有排气压力传感器和电子控制单元，所述电子控制单元配置用于执行根据前述权利要求中任一项所述的柴油机颗粒过滤器的方法。
[0031]根据一个方面，该方法可在计算机程序的帮助下执行，所述计算机程序包括程序代码，所述程序代码在由计算机执行时用于实施上述方法的所有步骤。
[0032]该计算机程序可以是瞬时性计算机程序产品的一部分，比如电磁或光学信号，其借助调制(比如QPSK)来承载二进制数据。在替换方式中，计算机程序可以是非瞬时性计算机程序产品的一部分，其在传统的数据载体(比如闪存、Asic、CD或类似物)中实现。计算机程序产品可以是用于内燃发动机的控制装置的部件，其包括发动机控制单元(ECU)、关联于ECU的数据载体、和储存在数据载体中的计算机程序。在这种情况下，当控制装置执行计算机程序时，上面描述的本方法的全部步骤被执行。
【专利附图】
【附图说明】
[0033]现在将通过示例的方式参考附图来描述本发明，其中:
[0034]图1示出汽车系统。
[0035]图2示出属于图1的汽车系统的内燃发动机的截面。
[0036]图3是根据本发明的后处理系统的示意图；
[0037]图4是表示停车效应的示图。
[0038]图5是图示了由于停车效应导致烟灰水平低估的曲线图。
[0039]图6显示了根据按照本发明的方法的流程图。
[0040]附图标记列表
[0041]S20 步骤
[0042]S21 步骤
[0043]S22 步骤
[0044]S23步骤
[0045]S24步骤
[0046]S25步骤
[0047]S26步骤
[0048]40数据载体
[0049]100汽车系统
[0050]110内燃发动机
[0051]120发动机缸体
[0052]125汽缸
[0053]130汽缸盖
[0054]135凸轮轴
[0055]140活塞
[0056]145曲轴
[0057]150燃烧室
[0058]155凸轮移相器
[0059]160燃料喷射器
[0060]170燃料轨道
[0061]180燃料泵
[0062]190燃料源
[0063]200进气歧管
[0064]205空气进气管
[0065]210进气端口
[0066]215阀
[0067]220端口
[0068]225排气歧管
[0069]230涡轮增压器
[0070]240压缩机
[0071]245涡轮增压器轴
[0072]250涡轮机
[0073]260中间冷却器
[0074]270排气系统
[0075]275排气管
[0076]280后处理装置
[0077]282柴油机颗粒过滤器
[0078]283排气压力传感器
[0079]290VGT 促动器
[0080]300排气再循环系统
[0081]310EGR 冷却器
[0082]320EGR 阀
[0083]330节流阀体
[0084]340质量空气流和温度传感器
[0085]350歧管压力和温度传感器
[0086]360燃烧压力传感器
[0087]380冷却剂温度和水平传感器
[0088]385润滑油温度和水平传感器
[0089]390金属温度传感器
[0090]400燃料轨道压力传感器
[0091]410凸轮位置传感器
[0092]420曲轴位置传感器
[0093]430排气压力和温度传感器
[0094]440 EGR温度传感器
[0095]445加速器位置传感器
[0096]446加速器踏板
[0097]450 ECU
[0098]500烟灰层(高压力降)
[0099]501烟灰层(在停车效应之后，低压力降)
[0100]510 DPF 基质
[0101]RS可靠性分值
[0102]tl第一时间阈值
[0103]Tl第一温度阈值
[0104]t2第二时间阈值
[0105]T2第二温度阈值
【具体实施方式】
[0106]一些实施例可以包括汽车系统100，如图1和2中所示的，所述汽车系统100包括内燃发动机(ICE) 110，其具有发动机缸体120，所述发动机缸体120限定至少一个汽缸125，所述汽缸125具有活塞140，所述活塞140被联接以旋转曲轴145。汽缸盖130与活塞140配合，以限定燃烧室150。
[0107]燃料和空气混合物(未示出)被设置在燃烧室150中且被点火，这引起热膨胀排气140，所述热膨胀排气导致活塞的往复运动。燃料由至少一个燃料喷射器160提供，且空气穿过至少一个进气端口 210。燃料在高压力下从与高压燃料泵180流体连通的燃料轨道170提供到燃料喷射器160，所述高压燃料泵180增加从燃料源190接收的燃料的压力。
[0108]每一个汽缸125具有至少两个阀215，由凸轮轴135促动，所述凸轮轴135与曲轴145正时旋转。阀215选择性地允许空气从端口 210进入燃烧室150，并交替地允许排气通过端口 220离开。在一些示例中，凸轮移相器155可以选择性地改变凸轮轴135和曲轴145之间的正时。
[0109]空气可以通过进气歧管200而分配到空气进气端口(一个或多个)210。空气进气导管205可提供从大气环境进入进气歧管200的空气。在其他实施例中，可以设置节流阀体330，以调节进入歧管200的空气流。在又一其他实施例中，可以设置强制进气系统，诸如涡轮增压器230，其具有压缩机240，所述压缩机240旋转地联接到涡轮机250。压缩机240的旋转增加导管205和歧管200中的空气的压力和温度。设置在导管205中的中间冷却器260可以降低空气的温度。涡轮机250通过接收来自排气歧管225的排气而旋转，所述排气歧管225从排气端口 220引导排气，并在通过涡轮机250膨胀之前穿过一系列叶片。排气离开涡轮机250，并被引导到排气系统270中。该示例示出变几何涡轮机(VGT)，其具有VGT促动器290，所述VGT促动器290布置为使叶片运动以改变穿过涡轮机250的排气的流动。在其他实施例中，涡轮增压器230可以为固定的几何布局和/或包括废气门。
[0110]排气系统270可以包括排气管275，所述排气管275具有一个或多个排气后处理装置280。后处理装置可以是配置为改变排气的成分的任何装置。后处理装置280的一些示例包括但不限于催化转化器(二元和三元)、氧化催化器、稀氮氧化物捕集器、碳氢化合物吸附器、选择性催化还原(SCR)系统、和颗粒过滤器282。特别地，柴油机颗粒过滤器(或DPF)是专用于从柴油发动机的排气去除柴油机颗粒物质或烟灰的装置。壁流式柴油机颗粒过滤器通常去除85%或更多的烟灰，且在特定条件下能够获得接近100%的烟灰去除率。一些过滤器是单次使用的，一旦充满积累的灰尘则被处理或替换。其他的被设计成通过催化器的使用而被动地、或通过主动式器件比如燃料燃烧器烧掉积累的颗粒，所述燃料燃烧器将过滤器加热到烟灰燃烧温度；发动机编程为在过滤器充满时运行而使得排气温度提高，或产生大量的NOx，以氧化积累的灰尘，或通过其他方式。这被已知为“过滤器再生”。
[0111]其他实施例可以包括排气再循环(EGR)系统300，其联接在排气歧管225和进气歧管200之间。EGR系统300可以包括EGR冷却器310，以减少EGR系统300中排气的温度。EGR阀320调节EGR系统300中的排气的流动。
[0112]汽车系统100还可以包括电子控制单元(E⑶)450，所述电子控制单元(E⑶)450与关联于ICEllO且配备有数据载体40的一个或多个传感器和/或装置通信。E⑶450可以接收来自各个传感器的输入信号，所述传感器配置为产生与与ICEllO相关的各物理参数成比例的信号。传感器包括但不限于质量空气流和温度传感器340、歧管压力和温度传感器350、燃烧压力传感器360、冷却剂和油温度和水平传感器380、燃料轨道压力传感器400、凸轮位置传感器410、曲轴位置传感器420、排气压力和温度传感器430、EGR温度传感器440、加速器踏板位置传感器445。此外，ECU450可以输出信号至各控制装置，所述控制装置布置为控制ICEllO的操作，包括但不限于燃料喷射器160、节流阀体330、EGR阀320、VGT促动器290、和凸轮移相器155。注意，虚线用于表示E⑶450与各传感器和装置之间的通信，但为了清楚省略了其中一些。
[0113]现在转向E⑶450，该装置可以包括与存储系统和接口总线通信的数字中央处理单元(CPU)。CPU配置为执行作为程序存储在存储系统中的指令，并向接口总线发送信号和从接口总线接收信号。存储系统可包括各种存储器类型，包括光学存储器、磁存储器、固态存储器以及其他非易失存储器。接口总线可以配置为发送、接收和调制至/来自各个传感器和控制装置的模拟和/或数字信号。程序可以实现此处描述的方法，允许CPU实施这样的方法和控制ICEl1的步骤。
[0114]柴油机颗粒过滤器(DPF) 282在多孔基质结构中收集液态和固态颗粒，同时允许排气流过。当达到其标称存储容量时其需要通过称为再生的过程清洁，在该再生过程中，排气温度被大幅度增大，由此容纳在DPF中的烟灰被燃烧，即被氧化。DPF物理模型返回烟灰承载量评估，其从通过如图3中所示的排气压力传感器(EGP) 283获得的跨DPF的压差信号读数开始。这样的基本信息被修正，其考虑了在清洁条件中DPF过滤器上的压力降，并被除以排气的体积流量，以便获得所谓的“流阻”。物理模型烟灰评估与流阻信息直接相关，其被返回以给出在不同排气条件下(特别是根据温度)的烟灰存储水平的精确指示，其中仅EGP信息不精确。这样的物理模型应用于全部烟灰估值策略，以便优化DPF再生效率。
[0115]如上所述，与烟灰承载量的评估相关的特定条件被称为DPF停车效应:这样的效益在长时间发动机关闭期间发生(发动机关闭时间阈值可通过校准而建立)，且如果DPF中的烟灰达到非常低的温度(这样的温度可在DPF入口处被评估，且DPF入口温度与之可通过校准而建立)。在该时段期间，颗粒性质变化导致跨DPF评估的压力信号的显著降低。这意味着，当车辆再次起动时，即使如果捕集器中的烟灰量不变，在过滤器两侧也存在巨大的压力降的降低，由此通过DPF物理模型，考虑到EGP283的信息，这导致烟灰承载量的低估。
[0116]在图4中示意性地显示了所谓的停车效应。在上部部分中，(图4a)，烟灰层500沉积在DPF基质510上。这是车辆停车前的正常情况，例如在存在高压力降的情况中，由于上一次再生过程是在很长时间之前进行的；在中间部分中(图4b)，假设长的关闭时间和低的DPF入口温度，烟灰渗透性的增大导致跨过滤器感测的更低的压力降，尽管烟灰层501保持不变；最后，图4c显示了在停车之后，接下来的烟灰500与车辆停车之前的烟灰具有相同的性质:因此压力降将根据烟灰承载量而增大，但从较低水平开始，且不可能考虑该补偿，直到再生过程将发生。
[0117]如已经提到的，在车辆停车期间，存储在DPF内的烟灰量不变。但是，根据物理模型的性质，这导致跨过滤器测量的压力差的更低的下降。这是由于这样的事实:在该时段内颗粒渗透性增大，从而颗粒提供更低的阻力并因此在DPF两侧存在较低的压力降。该压力降的减小导致基于此的物理烟灰模型的低估。在图5中，示出了 DPF承载量和冷却剂温度特性与时间的关系。可以看出，在冷启动之后，表观上的DPF承载量降低大约28%。新的烟灰一旦存储在DPF内，则DPF承载量的物理模型将显示承载量自身的增大，但没有考虑到丢失量预测。烟灰物理模型的这种潜在的严重低估可能导致不合适的工作中的DPF再生，因为在再生过程起始处的烟灰的实际量过高。
[0118]本方法从以下考虑开始:当前模型，其估计烟灰承载量模型，也已知为排名模型，是在每个驱动条件下评估不同可用烟灰承载量模型(例如物理模型)的可靠性的软件，例如检查信号的实际值，如周围环境空气温度、排气温度、排气质量流量、排气NOx浓度。以此方式，在已知每个烟灰模型的优点和缺陷的情况下，软件识别当前的发动机条件是否允许每个烟灰承载量模型返回被捕获烟灰的可靠评估。因此，可靠性分值，其与不返回合适估值的烟灰承载量模型相关，借助校准系数被修改:可靠性分值的变化可以更严格或更不严格，取决于在每个具体情况中烟灰模型评估的不准确程度。这样，根据具体情况，来自最优排名的模型的烟灰承载量信息被选择并有助于建立新的烟灰承载量信息，所述新的烟灰承载量信息总是采纳最优的可用估值。
[0119]一些相关参数必须被考虑。首先，发动机不运行(车辆停用)的经过时间:压力降信号的降低取决于发动机关闭的长度。例如，在-10°C的DPF入口温度下，在2h之后，压力降的减小是可忽略的，而在6h之后，这样的减小是大约16%。因地，要求用于发动机关闭时间的第一时间阈值tl (条件I)来实现该策略。
[0120]同样相关的是DPF入口温度，因为停车效应仅在低于特定温度时发生。例如，在具体发动机应用中，对于大约12h的发动机关闭时间，在0°C处压力降的减小是可忽略的，而在_25°C处，这样的减小是大约22%。因地，还要求发动机起动时用于DPF入口温度的第一温度阈值Tl (条件2)来实现该策略。
[0121]一旦根据先前条件(关闭时间、DPF入口温度)识别到停车效应，该策略必须保持有效，即使如果DPF温度条件不再满足，因为即使如果DPF入口温度高于先前阈值(条件2)且对于特定时间直到相同的温度还没有超过不同的阈值，压力降发生。事实上，通过在相同条件(关闭时间:12h，与控制温度:-25°C )中进行两种不同的冷启动，其结果是:与停车效应的结束相对应的曲轴起动后的时间是不同的(例如330s与290s);与停车效应的结束相对应的DPF入口温度是不同的(例如148°C与167°C ) ;125°C的DPF入口温度与停车效应的结束之间的时间间隔是相同的(例如150s)。因此，用于DPF入口温度的第二温度阈值T2和第二时间阈值t2(条件3)被要求。当这些阈值被超出，可以禁用该策略，因为物理模型会再次被认为是可靠的。
[0122]图6中显示了新方法的示意性流程图。在车辆停车引起的发动机停用(其中发动机处于纯可选条件S20 “等待曲轴起动”)之后，如果发动机关闭时间高于第一校准时间阈值tl (条件1，例如6h)，且DPF入口温度低于第一校准温度阈值Tl (条件2，例如-20°C )，本方法识别S21该DPF停车效应。
[0123]在已经识别到DPF停车效应之后，方法将改变S22烟灰承载量物理模型和/或所有其余烟灰承载量模型的可靠性分值RS。例如，基于排气压力传感器283，用于烟灰承载量估计的所有可用物理模型的可靠性分值RS可被降低。作为替换方式，所有可用非物理模型(例如烟灰承载量统计模型)的可靠性分值可被增大。无论如何，对于DPF的控制(即进行烟灰承载量估计)，最优排位的模型将不再是物理模型，而是不同的可用模型，例如统计模型或任何其他非物理模型，其不是基于EGP传感器信号的。如已知的，统计模型是将驾驶方式关联到平均烟灰产量的模型。关于驾驶类型可被规定为模型所获得的驾驶概况(例如“城市”、“郊区”或“高速路”)，检查一些主要车辆参数的当前值(例如齿轮比、发动机和车辆速度、载荷)。对于每种驾驶条件，所排放的平均烟灰可借助经验型活动识别:这样的信息随后被用来建立模型的烟灰水平评估。当该方法识别DPF停车效应时，因此，统计模型将比DPF物理模型具有更好的排名，由此避免烟灰承载量低估的问题。
[0124]该方法认为停车效应仍然有效，直到与DPF温度相关的条件3将不被满足且关于相关经过时间的条件3也不被满足时。换句话说，如果DPF入口温度高于S23第二温度阈值T2且在该温度条件已经被满足后，经过时间高于S24第二时间阈值t2，方法将还原S25之前的可靠性分值RS值(即，烟灰承载量物理模型将再次是最佳排名的模型)。当在实际中应用该方法时，发动机曲轴起动可最后被执行S26，然而这已经超出本发明的范围，本发明仅涉及DPF控制。
[0125]该新方法的优势容易理解。然而，没有任何修正地，在12h关闭时间之后在_25°C处冷启动的情况中，在排名模型评估中观察到了较大降低(大约-28% )，由于影响物理模型的错误，在检测停车效应的情况中，其中发动机仍关闭，排名模型被冻结在烟灰承载量的最后的可用值。发动机一起动，这里提出的方法就修改烟灰承载量模型可靠性分值RS，且排名的模型考虑来自其他可用模型的烟灰流量，例如统计模型。在DPF入口温度高于校准的阈值且经过了去除抖动时间之后，停车检测被关闭。因此，物理模型可靠性分值RS回到初值，且排名的模型再次考虑烟灰承载量物理模型作为最可靠的:被阻止的低估为大约40%。
[0126]总之，本策略允许烟灰承载量评估的提高的准确性，这意味着再生频率的优化，因此避免由于烟灰承载量低估而带来的对于部件的热应力。
[0127]尽管至少一个示例性实施例已经在上文的概述和详细描述中呈现，应意识到存在大量变体。应意识到，一个示例性实施例或多个示例性实施例可以仅为示例，且不意图以任何方式限制范围、可用性或配置。更确切地，前述概要和详细描述将为本领域技术人员提供用于实施至少一个示例性实施例的便利的路图，应理解可以在示例性实施例中描述的元件的布置和功能中进行各种变化，而不违背所附权利要求和它们的法律等同体中所述的范围。
【权利要求】
1.一种控制柴油机颗粒过滤器(282)的方法，其中所述控制在多个可用烟灰承载量模型中的一个烟灰承载量模型的帮助下进行，所述烟灰承载量模型包括至少一个烟灰承载量物理模型，其利用来自排气压力传感器(283)的信号，其中可靠性分值(RS)被分配到每个烟灰承载量模型，且其中具有最佳可靠性分值(RS)的烟灰承载量模型被用于柴油机颗粒过滤器控制，该方法包括: 如果发动机关闭时间长于第一时间阈值(tl)，且DPF入口温度小于第一温度阈值(Tl)，则识别(S21)DPF停车效应； 如果停车效应被识别，则改变(S22)该烟灰承载量物理模型或所有其余烟灰承载量模型的可靠性分值(RS)，以避免该烟灰承载量物理模型被用来帮助柴油机颗粒过滤器(282)的控制。
2.如权利要求1所述的方法，还包括步骤:如果DPF入口温度高于(S23)第二温度阈值(T2)且经过时间长于(S24)第二时间阈值(t2)，则将该烟灰承载量物理模型或所有其余烟灰承载量物理模型的可靠性分值恢复(S25)至其之前的值。
3.如权利要求1或2所述的方法，其中改变可靠性分值是通过降低(S22)所述烟灰承载量物理模型的可靠性分值(RS)而进行。
4.如权利要求1或2所述的方法，其中改变可靠性分值是通过增大(S22)所有其余烟灰承载量模型的可靠性分值(RS)而进行。
5.如前述权利要求中任一项所述的方法，其中所述多个可用烟灰承载量模型包括烟灰承载量统计模型，如果其显示出优于所述烟灰承载量物理模型的可靠性分值的可靠性分值(RS)，则其被选择用于帮助柴油机颗粒过滤器的控制。
6.一种汽车系统(100)，其包括内燃发动机(110)，该内燃发动机设置有柴油机颗粒过滤器(282)，所述柴油机颗粒过滤器具有排气压力传感器(283)和电子控制单元(450)，所述电子控制单元配置用于执行根据前述权利要求中任一项所述的控制柴油机颗粒过滤器(282)的方法。
7.一种计算机程序，其包括计算机代码，所述计算机代码在被计算机执行时适合于执行根据权利要求1-5中任一项所述的方法。
8.一种计算机程序产品，如权利要求7所述的计算机程序存储在其上。
9.一种用于内燃发动机的控制设备，包括发动机控制单元(450)、与发动机控制单元(450)相关联的数据载体(40)、和存储在数据载体(40)上的根据权利要求7所述的计算机程序。
【文档编号】F01N9/00GK104131864SQ201410177766
【公开日】2014年11月5日 申请日期:2014年4月29日 优先权日:2013年4月30日
【发明者】G.拉特罗法, G.施雅沃尼, M.赫姆, C.谢弗 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司