基于道路状况的燃料蒸汽流的制作方法

本申请要求于2015年12月8日提交的标题为“EGR FLOW REGULATION BASED ON ROAD CONDITIONS”的美国临时专利申请号62/264,438的优先权，其整个内容以引用方式被并入本文用于所有目的。

技术领域

本发明总体涉及用于基于道路粗糙度状况调节燃料蒸汽流(包括排气再循环(EGR)和抽取(purge)燃料蒸汽)的方法和系统。

背景技术：

发动机系统也可以利用排气从发动机排气系统到发动机进气系统的再循环(该过程被称为排气再循环(EGR))，以减少调节的排放。EGR阀可以被控制为对于给定的发动机工况实现期望的进气稀释。通常，通过EGR系统被输送的低压EGR(LP-EGR)和/或高压EGR(HP-EGR)的量在发动机运转期间被测量并基于发动机转速、发动机温度和负荷被调整，以维持发动机的期望的燃烧稳定性同时提供排放和燃料经济性益处。EGR有效地冷却燃烧室温度，由此减少NOx形成。另外，EGR减少发动机的泵气功，从而导致增加的燃料经济性。

然而，发明人在此已经认识到，由于与高EGR水平相关联的NVH问题，发动机中的EGR的完全燃料经济性潜力会被限制。特别地，发动机控制系统可以使发动机在EGR的次佳水平的情况下运转，以改善车辆操控性并减少操作者不满。Taplin等人在US3,872,846中示出一种用于EGR使用的示例方案。在其中，发动机控制系统响应于如通过被耦接至发动机的曲轴从动构件的转速计确定的发动机粗糙度而以闭环方式控制EGR输送。特别地，到发动机的EGR流响应于发动机粗糙度的检测而被减少，以便进一步约束发动机粗糙度，由此维持驾驶舒适性。然而，通过限制EGR水平以改善操控性和乘客舒适性，发动机的利用EGR以便获得较高的燃料经济性的能力被损害。

技术实现要素：

发明人在此已经认识到，可能存在操控性由于车辆外部的原因(诸如由于粗糙道路状况)而被降低的状况。在这样的状况下，由于操作者不能将增加的EGR水平相关联的任何NVH问题与粗糙道路状况相关联的任何NVH问题区别，因此EGR水平可以被适时地提高。在一个示例中，EGR使用的燃料经济性潜力能够利用用于发动机的示例方法被改善，该方法包含：响应于道路粗糙度的指示，选择性增加到发动机的EGR流速。道路粗糙度状况可以使用来自多个传感器的输入被监测。作为非限制性示例，这些可以包括曲轴加速度传感器、车轮速度传感器、动态悬架系统传感器(包括偏航率传感器)、方向盘传感器等。在较平滑的道路状况下，EGR流可以从目标水平被降低，以便减少与较高的EGR水平相关联的潜在NVH问题。相比之下，在较粗糙的道路状况下，EGR流可以被适时地提高至目标水平或至目标水平之上。同样地，在粗糙道路状况下，以燃烧稳定性或NVH为代价改善燃料经济性的一个或多个其他发动机运转参数能够被调整，诸如通过应用增加的抽取频率、提前档位(齿轮)换挡计划、在档位换挡计划期间使用较少的花火延迟、调整液力变矩器滑动/锁定计划、调整爆震和预点火阈值以及调整可变凸轮正时(VCT)发动机中的排气凸轮相位。

以此方式，通过在升高的道路粗糙度的状况下增加EGR输送，较高的发动机燃料经济性可以被实现，而对于乘客来说没有NVH的附加增加。通过使得与升高的EGR水平(例如，或升高的抽取水平)相关联的NVH能够被与粗糙道路状况相关联的NVH掩盖，较高的EGR使用可以被启用，从而改善发动机性能。因此，这可以在道路状况总体上差的全球市场中特别有利。响应于粗糙道路状况而适应发动机运转参数以改善燃料经济性的技术效果是：较高的燃料经济性和改善的排放益处可以被实现，而没有NVH的任何可感觉到的增加。

应当理解，提供以上本发明内容是为了以简化的形式介绍一系列概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着识别要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由紧随具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。另外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出包括内燃发动机和用于测量道路粗糙度的传感器的示例车辆系统。

图2示出图示说明可以被实施用于响应于粗糙道路状况而调整发动机运转参数的方法的流程图。

图3示出图示说明可以被实施用于在粗糙道路状况下调节EGR流速的方法的流程图。

图4示出基于发动机工况和道路粗糙度调节EGR流速的示例。

图5示出图示说明可以被实施用于在粗糙道路状况下协调抽取流速与EGR流速的方法的流程图。

图6示出基于发动机工况和道路粗糙度协调抽取流速与EGR流速的示例。

具体实施方式

以下描述涉及用于基于发动机工况和道路粗糙度状况调节增加燃料经济性的发动机运转参数(诸如排气再循环(EGR)和抽取频率)的系统和方法。图1示出包含内燃发动机和用于测量道路粗糙度状况的多个传感器的车辆系统。发动机控制器被配置为执行控制程序(诸如图2的示例程序)，以在粗糙道路状况下在升高的NVH下调整与改善的燃料经济性相关联的一个或多个发动机运转参数。作为非限制性示例，EGR流速可以在粗糙道路状况下被适时地增加，如在图3-图4处详述的。在其他示例中，诸如在图5的示例程序处，抽取流速可以与对EGR流速的调整相协调，从而在粗糙道路状况下以增加的NVH或燃烧不稳定性为代价适时地改善燃料经济性。图6示出车辆行进期间的示例调整。

图1是示出发动机系统100中的多缸发动机10的一个汽缸的示意图。发动机系统100可以被耦接在道路(on road)车辆系统101的推进系统内部。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统以及经由输入装置130来自车辆操作者132的输入控制。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室30包括由汽缸壁32形成的汽缸，活塞36被设置在其中。活塞36可以被耦接至曲轴40，使得活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统耦接至车辆的至少一个驱动轮。另外，起动机马达可以经由飞轮耦接至曲轴40，以实现发动机10的起动运转。

在一个示例中，发动机10可以是升压发动机系统，其中被接收在发动机汽缸中的进气由进气压缩机(未示出)压缩。当包括进气压缩机时，进气压缩机可以是由马达驱动的机械增压器压缩机或由排气涡轮驱动的涡轮增压器压缩机。替代地，发动机10可以是自然吸气式的。

燃烧室30可以经由进气通道42从进气歧管44接收进气，并且可以经由排气通道(例如，排气管)48排出燃烧气体。进气歧管44和排气管48可以经由相应的进气门52和排气门54与燃烧室30选择性地连通。在一些示例中，燃烧室30可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

在该示例中，可以经由相应的凸轮致动系统51和53通过凸轮致动控制进气门52和排气门54。凸轮致动系统51和53均可以包括一个或多个凸轮，并且可以利用可以由控制器12运转的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个，以改变气门运转。进气门52和排气门54的位置可以分别由位置传感器55和57确定。在替代示例中，进气门52和/或排气门54可以通过电动气门致动控制。例如，汽缸30可以替代地包括通过电动气门致动控制的进气门和通过包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。

燃料喷射器69被示为直接耦接至燃烧室30，用于与自控制器12接收的信号的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射进其中。以此方式，燃料喷射器69提供到燃烧室30内的所谓的燃料的直接喷射。例如，燃料喷射器可以被安装在燃烧室的侧面(如图所示)或在燃烧室的顶部。燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料系统(未示出)输送至燃料喷射器69。在一些示例中，替代地或附加地，燃烧室30可以包括以如下构造布置在进气歧管44中的燃料喷射器，所述构造提供到燃烧室30上游的进气道的所谓的燃料的进气道喷射。

火花经由火花塞66提供给燃烧室30。点火系统可以进一步包含用于增加向火花塞66供应的电压的点火线圈(未示出)。在诸如柴油发动机的其他示例中，火花塞66可以被省略。

进气通道42可以包括具有节流板64的节气门62。在该特定示例中，控制器12可以通过提供给包括有节气门62的电动马达或致动器改变节流板64的位置，这种构造通常被称为电子节气门控制(ETC)。以此方式，节气门62可以被运转为改变提供给的燃烧室30以及其它发动机汽缸的进气。节流板64的位置可以通过节气门位置信号提供给控制器12。进气通道42可以包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，用于感测进入发动机10的空气量。

排气传感器126被示为耦接至根据排气流方向在排气再循环系统140和排放控制装置70两者上游的排气管48。传感器126可以是用于提供排气空燃比指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。在一个示例中，上游排气传感器126是被配置为提供输出(诸如与存在于排气中的氧量成比例的电压信号)的UEGO。控制器12经由氧传感器传递函数将氧传感器输出转换为排气空燃比。

排气再循环(EGR)系统140可以通过EGR通道152将期望的一部分排气从排气管48送至进气歧管44。EGR减少发动机的泵气功，从而导致增加的燃料经济性。此外，EGR有效地冷却燃烧室温度，由此减少NOx形成并改善排放质量。EGR也可以被用来调节燃烧室内的空气-燃料混合物的温度，因此提供在一些燃烧模式期间控制点火正时的方法。在所描绘的示例中，被输送的EGR是低压EGR(LP-EGR)，其中来自排气管48的排气的一部分可以从涡轮增压器涡轮的下游被输送到在涡轮增压器压缩机的上游的发动机进气歧管44。在替代示例中，被输送的EGR可以是高压EGR(HP-EGR)，其中来自排气管48的排气的一部分可以从涡轮增压器涡轮(未示出)的上游被输送到在涡轮增压器压缩机(未示出)的下游的发动机进气歧管44。

除了排气外，燃料蒸汽碳氢化合物也可以被输送到发动机进气歧管44，用于汽缸30中的燃烧。例如，存储在燃料蒸汽滤罐(被耦接至发动机的燃料系统的燃料箱)中的燃料蒸汽可以经由抽取端口90被间歇地抽取到发动机进气歧管。存储在滤罐中的燃料蒸汽可以包括再加燃料蒸汽以及日常燃料蒸汽。沿着抽取端口90的抽取流(包括空气和滤罐燃料蒸汽)可以经由抽取阀(也被称为滤罐抽取阀，未示出)控制。在一个示例中，抽取流可以响应于燃料系统滤罐的碳氢化合物负荷高于阈值负荷而被启用。在另一示例中，抽取流可以在由燃料蒸汽的吸入引起的空气-燃料漂移能够被最小化时的选定的发动机工况下被启用。

同样地，在曲轴箱强制通风期间，进气可以直吹发动机曲轴箱，并且空气和碳氢化合物(例如，燃料和机油)的曲轴箱流可以经由PCV端口92被抽取到发动机进气歧管。沿着PCV端口92的曲轴箱流可以经由PCV阀(未示出)控制。至于抽取流，PCV流可以在由燃料蒸汽的吸入引起的空气-燃料漂移能够被最小化时的选定的发动机工况下被启用。

被提供给进气歧管44的EGR(LP-EGR或HP-EGR)量可以基于发动机工况并且进一步基于NVH约束来确定。NVH约束可以基于道路粗糙度状况和发动机粗糙度状况。最大可允许(目标水平)EGR流速可以针对给定的一组发动机工况(诸如基于发动机转速与负荷)被确定。然而，在高EGR流速期间，由于差燃烧，可以存在车辆NVH的增加。因此，发动机控制系统可以使发动机在EGR的次佳水平(低于目标水平)的情况下运转，以改善车辆操控性并且减少操作者不满。例如，对于给定的发动机转速-负荷状况，被输送的实际EGR可以低于对于给定速度-负荷状况的最大可允许或目标EGR，从目标EGR限制的实际EGR基于被产生的燃烧不稳定性的量。作为示例，响应于发动机粗糙度的指示(如通过失火(misfire)事件的增加指示的)，EGR可以从目标EGR被降低。

由于EGR被限制，因此发动机中EGR的完全燃料经济性潜力会被降低。然而，发明人在此已经认识到，在粗糙道路状况下，EGR流可以被选择性地增加至目标水平，因为由升高的EGR引起的NVH可以被由粗糙道路状况引起的NVH掩盖。这在本文中参照图2-4进行详述。因此，当较高的燃料经济性被实现时，车辆操作者不会感觉到由于增加的EGR水平的NHV的任何进一步改变。

以相同的方式，被提供给进气歧管44的抽取流或PCV流的量可以基于发动机工况并且进一步基于NVH约束来确定。NVH约束可以基于道路粗糙度状况和发动机粗糙度状况。最大可允许(目标水平)抽取流速和/或PCV流速可以针对给定的一组发动机工况(诸如基于发动机转速与负荷并且进一步基于滤罐负荷)被确定。然而，在高抽取流速和/或PCV流速期间，由于吸入的燃料蒸汽的分配不当和差燃烧，可能存在车辆NVH的增加。因此，发动机控制系统可以使发动机在抽取流和/或PCV流的次佳水平(低于目标水平)的情况下运转，以改善车辆操控性并且减少操作者不满。例如，对于给定的发动机转速-负荷状况，被输送的实际抽取流可以低于对于给定速度-负荷状况的最大可允许或目标抽取流，从目标抽取流限制的实际抽取流基于被产生的燃烧不稳定性的量。作为示例，响应于发动机粗糙度的指示(如通过失火事件的增加指示的)，抽取流可以从目标EGR被降低。在另一示例中，抽取可以响应于失火事件的增加而被禁用。

由于抽取流和/或PCV流被限制，因此发动机中的燃料蒸汽吸入的完全燃料经济性潜力会被降低。然而，发明人在此已经认识到，在粗糙道路状况下，抽取流和/或PCV流可以被选择性地增加至(或朝向)目标水平，因为由升高的燃料蒸汽流引起的NVH可以被由粗糙道路状况引起的NVH掩盖。此外，控制器可以协调响应于粗糙道路状况的EGR流调整与响应于粗糙道路状况的抽取流和/或PCV流调整，使得足够的进气歧管真空可用于将燃料蒸汽吸引到进气管内。这在本文中参照图5-6进行详述。因此，当较高的燃料经济性被实现时，车辆操作者不会注意到由于增加的燃料蒸汽流而引起的NHV的任何进一步改变。

粗糙道路状况可以基于被耦接至发动机外部的各种车辆传感器的输出来检测。作为非限制性示例，被用于估计道路粗糙度的传感器可以包括被设置在四个车轮中的一个或多个处的(一个或多个)车轮速度传感器80、被耦接至由驾驶员运转的方向盘的轴的方向盘传感器82以及作为车辆的动态悬架系统的一部分被提供的偏航率传感器84。另外，水平和竖直加速度传感器86可以被使用，所述传感器被设置在车辆的重心附近。其他传感器包括曲轴加速度传感器、悬架传感器和车轮滑动传感器。来自上面提到的传感器中的一个或多个的读数可以被组合，以确定车辆正在其上行进的道路的粗糙度。

此外，道路粗糙度可以基于导航输入来推测。导航系统85可以被耦接至控制器12。导航系统85可以被用来在车辆运转期间从外部源(诸如外部服务器)获得关于路线和道路状况的信息。控制器12还可以被耦接至无线通信装置150，用于使车辆101经由车辆到车辆(V2V)技术与道路上的其他车辆通信。

相比之下，发动机粗糙度可以基于被耦接至曲轴从动构件的转速计的读数。发动机粗糙度也可以从车辆运转期间的失火数量的增加或指示燃烧不稳定性的另一参数的增加来估计。此外，发动机粗糙度可以基于曲轴加速度、电离化或汽缸压力来确定。在一些示例中，道路粗糙度可以基于各种车辆传感器的输出结合各种发动机传感器的输出来估计。换言之，道路粗糙度可以基于车辆状况结合发动机粗糙度数据来推测。

如在本文中详述的，响应于粗糙道路状况的指示，一个或多个发动机运转参数可以被调整以改善燃料经济性。一个或多个发动机运转参数可以是与以较高水平的NVH和燃烧不稳定性为代价的较高水平的燃料经济性相关联的参数。即，当NVH水平被增加时，燃料经济性被改善，同时导致燃烧不稳定性，并且因此NVH可以在所有其他状况下被维持在较低的水平。作为一个示例，被输送到发动机的EGR可以在粗糙道路状况下被选择性地增加(例如，通过增加EGR流速、或绝对EGR量、或EGR稀释率)。在本文中，与升高的EGR水平相关联的NVH或燃烧不稳定性的任何增加可以被道路粗糙度掩盖，从而允许EGR的较高的燃料经济性潜力被获得。在另一示例中，燃料系统滤罐的抽取频率可以响应于粗糙道路状况而在抽取流被启用(如果它被禁用)或被增加(如果它已经被启用)的情况下被增加。在又一示例中，档位换挡或变速器换挡可以在粗糙道路状况下被计划，而不使用火花延迟(或使用较少的火花延迟)，其中与档位/变速器换挡相关联的任何粗糙度被粗糙道路状况掩盖。在本文中，与提供平滑档位换挡相关联的燃料成本被降低。附加地或可选地，档位换挡计划可以被提前，使得档位换挡能够在粗糙道路状况下被完成。其他示例在本文中被描述。

返回到粗糙道路状况下的EGR的调整，EGR的选择性增加可以包括响应于道路粗糙度高于阈值的指示而增加EGR流速。在本文中，EGR流速可以从基于发动机转速-负荷状况和发动机NVH限制的第一EGR水平被增加至基于发动机转速-负荷状况并且独立于发动机NVH限制的第二EGR水平。第一EGR水平可以在控制器的存储器中被存储在查找表中，并且所述限制可以相对于第一水平、作为第一水平的函数。EGR流速可以由控制器12经由EGR阀144来改变。EGR阀144可以被配置为连续可变阀或开/闭阀。响应于来自车辆传感器的关于粗糙道路状况的输入，控制器可以向被耦接至EGR阀的致动器发送信号以将EGR阀移动到更打开的位置。

同样地，抽取流和/或PCV流在粗糙道路状况下的选择性增加可以包括响应于道路粗糙度高于阈值的指示而增加抽取流速/PCV流速。在本文中，抽取流速/PCV流速可以从基于发动机转速-负荷状况和发动机NVH限制的第一水平被增加至基于发动机转速-负荷状况并且独立于发动机NVH限制的第二水平。第一水平可以在控制器的存储器中被存储在查找表中，并且所述限制可以相对于第一水平(并且作为第一水平的函数)。抽取流速可以由控制器12经由滤罐抽取阀来改变，所述滤罐抽取阀被配置为连续可变阀或开/闭阀。响应于来自车辆传感器的关于粗糙道路状况的输入，控制器可以向被耦接至抽取阀的致动器发送信号以将抽取阀移动到更打开的位置。同时，控制器可以向被耦接至EGR阀的致动器发送信号以将EGR阀移动到相对更不打开的位置，使得足够的进气歧管真空能够被产生用于吸引抽取燃料蒸汽。

排放控制装置70在图1中被示为沿着排气管48被布置在排气传感器126的下游。装置70可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。在一些示例中，在发动机10的运转期间，排放控制装置70可以通过使发动机的至少一个汽缸在特定空燃比内运转而周期性地重置。微粒过滤器72被示为沿着排气管48被布置在排放控制装置70的下游。由排放控制装置70和微粒过滤器72处理的排气通过尾气管87被释放到大气。微粒过滤器72可以是柴油微粒过滤器或汽油微粒过滤器。

控制器12在图1中被示为微型计算机，其包括微处理器单元102、输入/输出端口104、用于可执行程序和校准值的电子存储介质-在该特定示例中被示为只读存储器芯片106(例如，非临时性存储器)、随机存取存储器108、不失效存取器110和数据总线。控制器12可以接收来自耦接至发动机10的传感器的各种信号，除了之前所讨论的那些信号外，还包括：来自质量空气流量传感器120的引入的质量空气流量(MAF)的测量；来自耦接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自感测曲轴40的位置的霍尔效应传感器118(或其他类型的传感器)的发动机位置信号；来自节气门位置传感器65的节气门位置；以及来自传感器122的歧管绝对压力(MAP)信号。发动机转速信号和曲轴加速度可以由控制器12根据曲轴位置传感器118产生。车轮速度可以根据(一个或多个)车轮速度传感器80来估计，并且车辆的转向运动可以根据方向盘传感器82来确定。车辆的角速度和滑动角可以使用偏航率传感器84来测量。加速度传感器86可以提供沿水平方向和竖直方向两者的加速度估计。歧管压力信号还提供进气歧管44内的真空或压力的指示。注意，可以使用上述传感器的各种组合，诸如有MAF传感器而没有MAP传感器，反之亦然。在发动机运转期间，发动机扭矩可以根据MAP传感器122的输出和发动机转速来推测。另外，该传感器连同所检测的发动机转速可以是用于估计被吸入汽缸内的充气(包括空气)的基础。在一个示例中，也用作发动机转速传感器的曲轴位置传感器118可以在曲轴的每次旋转产生预定数量的等间距脉冲。

存储介质只读存储器106可以用计算机可读数据编程，该计算机可读数据表示可由处理器102执行的非临时性指令，用于执行以下所述方法以及被预期但没有具体列出的其他变体。

控制器12从图1的各种传感器接收信号，并基于所接收的信号和存储在控制器12的存储器上的指令采用图1的各种致动器来调整发动机运转。在一个示例中，在道路粗糙度状况的增加期间，控制器12可以向被耦接至EGR阀144的致动器发送信号以增加EGR阀144的开度，以便增加EGR流速。

图2图示说明用于基于车辆正在其上行进的道路的状况而实时地适时地调整一个或多个发动机运转参数(诸如EGR流速和抽取频率)的示例方法200。用于执行方法200的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统和车辆系统的传感器(诸如在上面参照图1描述的传感器)接收的信号来执行。控制器可以根据在下面描述的方法采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机运转。

在202处，程序包括估计和/或测量当前发动机工况。被评估的状况可以包括例如发动机负荷、发动机转速、车辆速度、发动机温度、节气门位置、排气压力、排气空燃比、环境状况(诸如环境温度、压力和湿度)等。接着，在204处，一个或多个发动机运转参数可以基于估计的发动机工况来确定。一个或多个发动机运转参数可以包括排气再循环(EGR)计划、抽取频率、档位/变速器换挡计划等。为了改善燃料效率和发动机性能，各种运转参数可以被调整。

在一个示例中，在204处，确定EGR计划包括基于估计的发动机工况确定用于EGR流速的最大可允许水平(目标水平)。作为示例，控制器可以从由发动机转速与负荷参考的查找表检索目标水平值。EGR速率可以基于发动机温度、发动机转速、发动机负荷和多个参数来调节。同样地，控制器可以基于发动机转速-负荷状况并且进一步基于滤罐负荷检索目标抽取频率。控制器还可以确定档位/变速器换挡计划，包括换挡的正时、初始和最终的档位以及提供平滑换挡所需的火花延迟量。在本文中，发动机运转参数(诸如EGR、抽取流速、变速器换挡计划等)的目标值可以被确定为对于给定的发动机转速-负荷状况提供参数的最大燃料经济性潜力。

在206处，运转参数可以基于NVH和燃烧稳定性约束而从初始确定的水平(其针对燃料经济性进行优化)被调整或更新。特别地，可以存在与在目标水平下提供运转参数相关联的NVH和/或燃烧不稳定性，NVH可令车辆操作者不快。因此，参数可以被更改(例如，被限制)，以便改善车辆操控性，即使这会限制参数的燃料经济性潜力。作为示例，EGR水平可以基于NVH约束而被限制。例如，对于给定的发动机转速-负荷状况，控制器可以确定处于或大于20％(例如，25％)的EGR水平被期望，以实现改善的燃料经济性和排气NOx水平的降低。然而，在该较高的目标EGR水平下，可能存在升高的噪声-振动-粗糙性(NVH)，这对于车辆操作者是不可接受的。此外，可以存在与较高的目标EGR水平相关联的增加的燃烧不稳定性。为了改善操控性，被提供的实际EGR水平可以相对于目标水平(即，对于给定的发动机转速-负荷状况的最大可允许水平)被限制。例如，实际提供的EGR可以从25％被降至20％。EGR水平的降低可以基于由升高的EGR水平引起或在升高的EGR水平下预期的发动机粗糙度的估计。例如，随着发动机的实际或预测的发动机失火数量增加，EGR水平可以从目标水平被降低。在替代示例中，EGR水平的降低可以不使发动机运行为失火状况但是刚好在它之下。以此方式，被提供的实际EGR流速基于发动机工况和NVH约束两者来调整。EGR阀然后被调整，以将估计量的EGR输送到发动机进气歧管。例如，控制器可以发送信号以致动被耦接至EGR阀的致动器，所述致动器将EGR阀的开度调节到更新的位置。

作为另一示例，在204处，目标滤罐抽取频率可以基于发动机转速-负荷状况并且进一步基于滤罐负荷来确定。然后，在206处，预期到与抽取燃料蒸汽的吸入期间的空燃比漂移相关联的NVH和较高的抽取频率下的失火事件，抽取频率可以被降低(例如，通过减小滤罐抽取阀的占空比的脉冲宽度)。

作为其他示例，在下面进行详述，初始确定的变速器档位换挡计划可以被调整(例如，被延迟)，和/或侵入性OBD程序的运行可以基于发动机NVH考虑而被调整(例如，程序可以不被运行或可以被较不频繁地运行)。

在208处，道路粗糙度状况基于来自多个车辆传感器的输入来估计。在一个示例中，道路粗糙度指数可以被确定。道路粗糙度的指示可以基于曲轴加速度、车轮速度传感器209a、悬架传感器、转向传感器、车轮滑动和偏航中的一个或多个。例如，如通过曲轴位置传感器209d测量的曲轴加速度、如通过(一个或多个)车轮速度传感器209a估计的车轮速度、如根据方向盘传感器确定的转向运动、如通过偏航率传感器209b测量的车辆的角速度和滑动角以及如通过加速度传感器测量的水平加速度和竖直加速度中的一个或多个可以在估计道路粗糙度状况中被使用。道路粗糙度估计也可以基于来自附加发动机传感器的输入。替代地，道路粗糙度的指示可以基于导航输入。在一个示例中，车载控制器可以包括导航系统(例如，全球定位系统-GPS 209c)，车辆的方位(例如，车辆的GPS坐标)可以经由所述导航系统通过网路被传输给外部服务器。基于车辆的方位，该方位的局部道路粗糙度状况可以从外部服务器检索。此外，导航系统可以被用来规划车辆行进路线，并且基于规划的路线，全部路线的道路状况可以被检索。这可以包括接收规划的路线的预期的道路粗糙度较高(例如，道路粗糙度指数较高)的区域和规划的路线的预期的道路粗糙度较低(例如，道路粗糙度指数较低)的区域的估计。

在另一示例中，车载控制器可以诸如利用车辆到车辆(V2V)通信技术被通信地耦接至一个或多个其他车辆的车载控制器。一个或多个其他车辆可以包括在给定车辆的阈值半径内并且具有相同品牌或型号的其他车辆。道路粗糙度状况可以从在给定车辆的阈值半径内的一个或多个车辆被检索。例如，从一个或多个车辆检索的值的统计或加权平均可以被用来估计道路粗糙度状况(或道路粗糙度指数)。如通过控制器估计的道路粗糙度状况/指数然后可以与用于粗糙度的预定阈值比较。

在210处，程序包括确定估计的道路粗糙度是否大于预定阈值。例如，可以确定道路粗糙度指数是否高于预定阈值。当道路粗糙度指数高于阈值时，可以存在增加一个或多个发动机运转参数(诸如EGR水平和抽取频率)的水平的时机，因为由于道路粗糙度引起的增加的NVH可以掩盖由运转参数(诸如EGR)的增加引起的任何NVH。在一个示例中，当转向角的改变高于阈值角时、当偏航率高于阈值率时、当车轮速度高于阈值速度时和/或当曲轴加速度高于阈值加速度时，可以确定道路粗糙度指数高于阈值。

如果确定道路粗糙度指数低于阈值，则在212处，一个或多个发动机运转参数的NVH限制水平被维持。例如，EGR流速可以被维持在206处确定的NVH约束水平。因此，响应于道路粗糙度低于阈值的指示，EGR流速和/或抽取频率维持(在较低的水平)。另外，在212处，发动机失火监测器的运转和参数也被维持。维持发动机失火监测器包括基于例如发动机曲轴加速度和发动机振动继续推测发动机失火事件。通过维持发动机失火监测器，对于每个参数的NVH约束可以被获悉。

如果在210处确定道路粗糙度指数大于阈值，则在214处，程序包括在粗糙道路状况下适时地增加EGR流速以改善燃料经济性和排放质量。增加EGR流速包括提供在(之前在204处确定的)目标EGR速率处或之上的EGR。换言之，EGR可以在不受NVH约束的情况下被提供。EGR水平的增加可以基于发动机转速-负荷状况并且独立于发动机NVH限制。关于与道路粗糙度状况和其他发动机工况有关的增加EGR流速的细节参照图3详细地讨论。

在214处增加EGR流速可以包括增加被耦接在低压EGR通道中的EGR阀的开度。例如，基于来自转向传感器、偏航传感器或车轮传感器的指示粗糙道路状况的输入，控制器可以向被耦接至EGR阀的致动器发送信号以增加EGR阀的开度。通过将EGR流速增加至目标水平，发动机燃料经济性被改善。同时，由于在较高的EGR水平下的燃烧质量的下降而引起的发动机粗糙度的任何增加可以被与粗糙道路状况相关联的NVH掩盖，并且因此可以不令车辆操作者感觉到。在214处，当使发动机在增加的EGR流速的情况下运转时，发动机爆震传感器的爆震阈值和预点火阈值中的一个或多个可以被提高。

此外，EGR的增加可以响应于发动机粗糙度的指示被调整。具体地，在粗糙道路状况下，EGR水平可以被增加直至刚好在EGR的失火限制之下。如果当提供升高的EGR水平时失火被检测到，则EGR的增加可以被限制或被减小到EGR的失火限制水平。所述限制可以是映射限制，包括在噪声因素(诸如湿度和零件间差异)的存在下用于失火/差燃烧的安全裕度。

在216处，可以确定一个或多个其他发动机运转参数是否也可以在粗糙道路状况下被适时地更新。例如，可以确定滤罐抽取频率226、PCV频率228、变速器档位换挡计划222、液力变矩器滑动计划224、车载诊断程序初始化232和VCT排气凸轮相位230中的一个或多个是否能够被更新。如果它们不能被更新，则在217处，该方法包括将一个或多个其他参数维持在(如在206处确定的)NVH约束水平。否则，如果用于更新参数的状况存在，则在218处，可以确定是否存在足够的进气歧管真空可用来使得参数能够被更新。因此，该步骤可以被选择性地应用于具有真空致动器的发动机运转参数。例如，如果(在217处)确定抽取流/频率和/或PCV流能够被增加，则(在218处)可以确定是否存在足够的进气歧管真空用于提供目标抽取流和/或PCV流(如在204处确定的)。在一个示例中，当EGR流被升高时，可能存在不足的发动机真空。

因此，如果足够的真空不可用，则在219处，EGR流速可以被进一步调整以提供足够的歧管真空。如参照图5详述的，这包括从目标水平降低EGR水平同时将EGR水平维持在NVH约束水平之上。该方法然后移动到220。否则，如果足够的真空可用，则该方法直接进入到220。

在220处，一个或多个其他发动机运转参数被适时地更新，以改善燃料经济性和发动机性能。参数可以包括(但不限于)变速器档位换挡计划222期间的火花延迟的使用、液力变矩器滑动计划224、抽取频率226、PCV频率228、改变可变凸轮正时(VCT)发动机中的排气凸轮相位230和车载诊断程序232的初始化。由于上面提到的参数中的一个或多个的改变而经历的NVH的任何增加将会被与粗糙道路状况相关联的增加的NVH水平掩盖。

例如，抽取频率或PCV频率可以被增加，从而允许更多的抽取流/PCV流蒸汽在粗糙道路状况下被吸入发动机。作为另一示例，变速器档位换挡可以在粗糙道路状况下被较早地计划，使得它们能够在粗糙道路状况下被完成。此外，它们可以在使用较少的火花延迟的情况下被计划。作为又一示例，可以是侵入性的并且引起潜在的NVH考虑的车载诊断监测器可以在粗糙道路状况下被初始化，而不引起NVH水平的任何显著的恶化。作为又一示例，如果液力变矩器滑动被计划以消除NVH，则较少的滑动(或较多的锁止)可以被计划以减少燃料损失。例如，液力变矩器的锁止离合器可以被配置为在档位换挡期间滑动较少。作为又一示例，发动机爆震阈值可以被提高至允许使用更多火花提前的水平。同样地，发动机预点火阈值可以被提高，以允许在存在粗糙道路状况的情况下改善预点火检测。至于EGR的增加，其他运转参数中的每一个的调整可以被增加，直至发动机失火被指示，并且然后所述增加可以被设限或限制。例如，EGR可以被降至失火限制之下。

例如，发明人在此已经认识到，增加燃料经济性和排放的调节包括对于诊断监测器的管理调节。这些监测器中的一些可能难以运行，因为它们会在车辆运转的许多区域中具有差的信噪比。例如，空燃比失衡监测器必须监测一排汽缸，并且识别汽缸是否具有空气燃料误差，该空气燃料误差导致该排汽缸具有超过1.5倍标准的排放规定的误差。因此，这些监测器中的一些仅能够在有限的范围下运行并且不诊断具体退化，即使它们也许能够在监测器将会侵入性地干扰输出的情况下测量响应。由于对NVH和发动机平滑性的消极暗示，这会是不可能的。然而，在粗糙道路状况下，侵入性监测器可以被执行，其中客户不会注意到它们。例如，喷射器可以通过减少喷射的燃料量并测量排气(例如，UEGO)传感器的响应而被获悉，以查看它是否测量调整量。这可以产生将会被客户注意到的不稳定的稀燃点，然而，由于车辆正在粗糙道路状况下运转，所以客户不会再注意燃烧稳定性。这允许这些侵入性诊断监测器能够提供更好的信噪比，从而增加诊断监测器的准确性。例如，具体汽缸的问题可以代替整排被识别，从而导致需要被解决的较少零件。在一个示例中，基于监测器的侵入性运行，仅一个燃料喷射器可能需要被改变，而非一排汽缸上的所有燃料喷射器。此外，通过允许监测器被初始化并且可能在粗糙道路状况下被完成，在车辆行驶周期内监测器的初始化和完成统计被改善。

同样地，发明人已经认识到，增加对于燃料经济性和排放的调节已经导致许多新技术被开发用于火花点火汽油发动机。例如，变速器能够使锁止离合器滑动或在档位换挡期间锁定和解锁液力变矩器，以使换挡感觉起来平滑。此外，为了使换挡平滑，大火花延迟可以被用来在档位改变之前和之后匹配扭矩水平。液力变矩器离合器的滑动和打开两者以及从MBT的大火花延迟导致降低的燃料经济性。另一示例可以是发动机过载(1ug)限制。在低发动机转速和中等负荷下，车辆会振动，并且过载导致差的NVH特性。通常，这通过滑动或打开液力变矩器离合器允许发动机转速相对于车轮速度被提高从而避免过载区域来减轻。然而，在粗糙道路状况下，液力变矩器滑动或锁止计划能够被更改，以及被用于扭矩控制的火花延迟能够被调整。由于客户难以区别粗糙道路NVH与动力传动系统NVH，因此动力传动系统将会更有效地运转。例如，当在粗糙道路上时，在换挡事件期间，液力变矩器可以处于锁定或被滑动较少(例如，较粗糙的道路上的10％与较平滑的道路上的20％)，滑动取决于道路的粗糙度。另外，在换挡事件期间，火花可以被较少地延迟用于扭矩匹配(例如，在较粗糙的道路上从MBT延迟25度与在较平滑的道路上从MBT延迟35度)。类似的滑动百分比改变也将会在过载期间被完成。所有这些更改导致改善的燃料经济性，这可以为客户提供道路未被改善的更现实世界的燃料经济性改善，或为道路状况差的国家中的客户提供益处，并且改善的燃料经济性被认识到。

应认识到，至于EGR，一个或多个其他发动机运转参数可以被调整(例如，被增加)，直至失火数量变得高于阈值。此后，参数可以被减小。具体地，如果在提供升高的抽取水平时失火被检测到，则抽取流的增加可以被限制或被减小到抽取的失火限制水平。所述限制可以是映射限制，包括在噪声因素(诸如湿度和零件间差异)的存在下用于失火/差燃烧的安全裕度。

以此方式，可能在粗糙道路状况下改变发动机运转参数，由此改善发动机性能。在一个示例中，在第一状况下，响应于发动机粗糙度的指示，向发动机输送的EGR量可以被减少，而在第二状况下，响应于道路粗糙度的指示，向发动机输送的EGR量可以被增加。在第一状况下，EGR流速的降低可以基于相对于发动机燃烧稳定性限制的发动机运转，而在第二状况下，EGR流速的增加可以基于相对于NVH限制的发动机运转。在一个示例中，发动机粗糙度可以通过失火事件的增加来检测。

在第一状况下，所述减少可以包括从基于发动机转速-负荷状况的目标EGR量减少，并且在第二状况下，所述增加可以包括增加至或超过基于发动机转速-负荷状况的目标EGR量。在第一状况下，发动机失火监测器可以继续被启用，而在第二状况下，失火监测器的参数可以被改变。发动机粗糙度的指示(第一状况)也可以基于被耦接至曲轴从动构件的转速计的读数。如之前描述的，道路粗糙度的指示可以基于多个传感器，例如，曲轴加速度传感器、车轮速度传感器、动态悬架系统传感器、偏航率传感器、变速器输出轴传感器和方向盘传感器。当控制器确定粗糙道路状况不再存在并且车辆正在平滑道路上行驶时，EGR流速可以从目标水平被降低以便减少与较高的EGR水平相关联的潜在NVH问题。在较平滑的道路状况下，车辆可以继续在基于发动机工况和NVH约束的EGR流速的情况下被运转。

在另一示例中，发动机可以包括爆震传感器。当使发动机在EGR在目标流速之下被输送的情况下运转时，发动机爆震可以响应于爆震传感器输出高于第一阈值而被指示；以及当使发动机在EGR在目标流速处或之上被输送的情况下运转时，发动机爆震可以响应于爆震传感器输出高于第二阈值而被指示，第二阈值高于第一阈值。

以此方式，响应于道路粗糙度的指示，发动机控制器可以选择性地调整一个或多个发动机运转参数以增加燃料经济性，所述选择性地调整包括将与较低的NVH和燃烧不稳定性相关联的第一水平转变为与较高的NVH和燃烧不稳定性相关联的第二水平。例如，其中所述参数包括滤罐抽取流，所述调整包括将抽取流速和抽取频率中的一个或多个从第一水平增加至第二水平。作为另一示例，其中所述参数包括(强制)曲轴箱通风流，所述调整包括将曲轴箱通风流速和曲轴箱通风频率中的一个或多个从第一水平增加至第二水平。作为又一示例，其中所述参数包括变速器档位换挡计划，所述调整包括提前换挡计划以在粗糙道路状况下完成换挡。此外，所述调整包括将具有较高的火花延迟使用的第一换挡计划转变为具有较低的火花延迟使用的第二换挡计划。作为进一步的示例，其中所述参数包括液力变矩器滑动计划，所述调整包括将具有较高的滑动使用的第一换挡计划转变为具有较低的滑动使用的第二换挡计划。作为进一步的示例，其中所述参数包括车载诊断(OBD)监测器，所述调整包括侵入性地启动监测器以在粗糙道路状况下完成诊断程序。作为另一示例，其中所述参数包括爆震阈值，所述调整包括将与较少的火花提前相关联的第一爆震阈值转变为与较高的火花提前相关联的第二爆震阈值。

图3示出图示说明可以在由车辆经历的粗糙道路状况下被实施用于EGR流速的实时调节的方法的流程图。在302处，程序包括确定道路粗糙度状况是否被满足。道路粗糙度状况可以包括高于阈值水平的粗糙度水平。在粗糙道路状况下，因为由于道路粗糙度而引起的增加的NVH可以掩盖由EGR的增加引起的任何噪声-振动-粗糙性(NVH)，所以可以存在适时地增加EGR流速的时机。如果道路粗糙度状况在阈值水平之下，则在308处，低于目标EGR流速(如在图2中的步骤206中确定的)可以被维持。考虑NVH和燃烧稳定性限制，EGR流速可以从目标水平降低。

如果确定粗糙度状况满足，则在304处，自高于阈值水平道路粗糙度状况的开始以后逝去的时间可以被估计。道路粗糙度状况的开始可以基于来自多个车辆传感器(诸如曲轴加速度传感器、车轮速度传感器、悬架传感器、转向传感器、车轮滑动传感器和偏航率传感器)的输入来估计。在306处，程序包括确定自道路粗糙度状况的开始以后逝去的时间是否高于阈值时间段。响应于长于道路粗糙度状况的阈值持续时间，发动机运转参数可以被调整。如果确定自道路粗糙度状况的开始以后逝去的时间低于阈值时间段，则在308处，低EGR流速可以被维持，而没有由于道路粗糙度状况引起的任何改变。

如果确定自道路粗糙度状况的开始以后逝去的时间高于阈值时间段，则在310处，影响EGR流速的发动机工况可以被估计。估计的发动机工况可以包括发动机负荷、发动机转速和发动机温度。在312处，程序包括确定发动机负荷和发动机转速是否分别高于阈值负荷和转速。如果确定发动机负荷和发动机转速中的一个高于相应的阈值，则在314处，EGR流速可以被相应地调整。由于高发动机负荷和/或转速，高EGR流速不会被期望用于发动机运转，因此响应于高于阈值发动机负荷和/或转速，EGR流速可以被维持在低水平(步骤308的EGR水平)或被进一步降至更低的水平。

如果确定发动机负荷和发动机转速中的每一个低于相应阈值，则在316处，程序包括确定发动机温度是否高于阈值温度。如果确定发动机温度低于相应的阈值，则在318处，EGR流速可以被相应地调整。由于低发动机温度(诸如在冷起动状况下)，高EGR流速不会被期望用于发动机运转，因此响应于低于阈值发动机温度，EGR流速可以被维持在低水平(步骤308的EGR水平)或被进一步降至更低的水平。

如果确定发动机温度高于阈值温度并且发动机负荷和发动机转速中的每一个低于相应的阈值，则在320处，EGR流速可以基于发动机运转参数而被增加至最大可允许的目标水平。EGR流速的增加可以独立于NVH限制考虑而被执行，因为由于增加的EGR流引起的NVH的任何改变可以被普遍的粗糙道路状况掩盖。在一个示例中，EGR流速可以被增加至限制水平，直至发动机失火被检测到，并且然后EGR流速可以从该限制水平被降低，以便防止失火事件的增加。在322处，由于道路粗糙度状况普遍，所以EGR流可以基于发动机工况和道路粗糙度水平而继续被调节。在另一示例中，如果道路粗糙度水平增加，则EGR流速可以被增加，并且如果道路粗糙度降低，则EGR流速可以被适当地降低。类似地，EGR流速可以基于发动机工况的改变而被调整。以此方式，在粗糙道路状况下，EGR流速可以被适时地增加，以改善燃料经济性和发动机性能。

在一些示例中，当在较高的EGR流的情况下运转时，失火监测器的参数可以被改变。作为示例，对于燃烧稳定性NVH限制，失火监测器可以在IMEP的COV的情况下以～2％运转，～2％可以在较高的EGR流期间被提高到5％或更高。因此，由于失火能够引起排放问题以及燃料经济性的损失(因为喷射的燃料事件的该部分不产生正扭矩)，所以当在较高的EGR流的情况下运转时，失火监测可以被继续。在另一示例中，在较平滑的道路状况下，EGR可以被校准到IMEP的振动的第一水平，而没有失火。在较粗糙的道路状况下，EGR可以被校准到IMEP的较高振动，而没有失火(或非常少，如果需要仅检测燃烧的边缘，并且使用闭环控制来减少EGR)。

图4示出图示说明基于发动机工况和道路粗糙度状况调节排气再循环(EGR)流速的示例运转顺序400。水平轴线(x轴线)表示时间，并且竖直标记t1-t4识别车辆的在道路上运转中的重要时间。

自顶部的第一曲线(线402)示出发动机转速随时间的变化。第二曲线(线404)示出车辆正在其上行进的道路粗糙度的变化。虚线405示出用于道路粗糙度测量的阈值。如果每次测量的道路粗糙度状况高于该阈值，则较高水平的噪声-振动-粗糙性(NVH)可以在车辆处被经历。第三和最后的曲线(线406)示出考虑发动机粗糙度和噪声-振动-粗糙性(NVH)约束的从发动机工况估计的进入发动机进气歧管的EGR流速。线408示出不考虑任何NVH约束的用于对应发动机工况的最大可允许(目标水平)的EGR流速。线410示出在粗糙道路状况下基于道路粗糙度和发动机工况的EGR流速。虚线407示出如果正常行驶状况普遍则可以基于发动机工况和NVH约束维持的EGR流速。

在时间t1之前，发动机可以以如在线402处示出的较高的速度运转。基于发动机工况(包括发动机转速-负荷)，EGR不可以被期望。因此，EGR阀可以在此期间被维持在关闭位置。

道路粗糙度状况可以基于曲轴位置传感器、(一个或多个)车轮速度传感器、方向盘传感器、偏航率传感器、动态悬架系统传感器和加速度传感器中的至少一个的输出而被连续地估计。在t1之前，道路被确定为是平滑的，并且粗糙度估计远低于阈值线405。

在时间t1处，由于车辆工况的改变，发动机转速被降低。响应于发动机转速和负荷状况的改变，较高的EGR流速可以被期望。期望量的EGR对应于考虑NVH约束时实现燃料效率所需的量。特别地，仅基于发动机转速和负荷可允许的EGR水平由线408示出。然而，由于由升高的EGR引起的NVH约束，被输送的实际EGR水平由406示出、低于线408的水平。因此，在t1处，发动机控制器向被耦接至EGR阀的致动器发送信号，以将阀打开至某一水平，以便允许确定量的EGR进入。

在时间t1与t2之间，当道路粗糙度继续在阈值之下时，如从线406和线408可见，实际EGR水平被维持受限制或从对于给定发动机工况可允许的EGR的目标水平被降低。EGR流速被限制，以便维持具有低NVH水平的舒适驾驶经历。因此，EGR的完全燃料经济性潜力不被实现。

在时间t2处，当EGR仍被期望时，可以观察到道路粗糙度已经显著增加，并且指示道路粗糙度状况的参数高于阈值405。

在时间t2与t3之间，由于增加的道路粗糙度，EGR流速可以被适时地增加至对于给定发动机工况的目标水平(线408)。通过增加EGR流速，EGR的完全燃料经济性潜力能够被实现。特别地，较高的燃料经济性可以被实现，其中由于增加的EGR流而引起的NVH被由于增加的道路粗糙度而经历的NVH掩盖。在时间t2与t3之间，在道路粗糙度状况下，EGR水平可以被增加至高于对于正常道路状况将会被维持的EGR水平(由虚线407示出)的目标水平408。如通过线407与线408之间的差示出的EGR水平的差表示可以在粗糙道路状况下通过适时地增加EGR水平而被实现的燃料经济性改善。

另外，在时间t2与t3之间，当道路粗糙度状况在阈值之上，可以存在道路粗糙度的变化。在任何给定的时间点，EGR流速可以根据当前道路粗糙度状况被调整。EGR阀开度可以被相应地调整。如从线404和线410的变化可见，在道路粗糙度降低的情况下，EGR流速被降至目标水平之下，以便确保任何附加NVH不被乘客经历。此外，当道路粗糙度状况增加时，EGR流速可以被调整至较高的水平以便改善燃料效率。然而，EGR流速总是被如通过发动机工况确定的上限(目标水平)限制。

在时间t3处，估计道路粗糙度状况已经降至提到的阈值之下并且因此对应的NVH水平已经降低。在时间t3与t4之间，发动机转速低，并且EGR可以继续被期望用于发动机运转。由于普遍较平滑的道路状况，在时间t3处，EGR流速被降至目标水平之下以考虑NVH约束。EGR阀被相应地调整以提供期望的EGR流速。在时间t4处，由于车辆工况的改变，发动机转速增加。此时，EGR可以不再被期望，并且因此EGR阀可以被致动到关闭位置。

以此方式，EGR流速可以基于发动机运转状况和道路粗糙度状况来调节，以便获得期望的燃料效率、燃烧和排放控制性能。

现在返回到图5，其示出用于在粗糙道路状况下协调对EGR流速的调整与对替代发动机运转参数(诸如抽取流速)的调整的示例方法500。该协调允许附加燃料经济性益处被实现。

在502处，可以确认粗糙道路状况被满足。在一个示例中，这包括确认基于各种车辆传感器的粗糙道路指数(如在图3处讨论的)高于阈值。如果粗糙道路状况未被确认，则在504处EGR被维持在较低的NVH约束水平(例如，经由对EGR阀的位置的调整)。如果粗糙道路状况被确认，则在505处EGR被提高至NVH非约束水平(或目标水平)，诸如通过增加EGR阀的开度。

接着，在506处，可以确定是否存在足够的歧管真空可用来增加到发动机进气管的抽取流速(或抽取频率)和/或PCV流速。如果否，则在508处，EGR水平可以被降低以增加歧管真空，诸如通过减小EGR阀的开度。在一个示例中，EGR水平可以被降低至原较低的NVH约束水平。在替代示例中，EGR水平可以被降至目标NVH非约束水平之下，同时将EGR水平维持在NVH约束水平之上。程序从506移动到510以在粗糙道路状况下增加抽取流和/或PCV流。例如，控制器可以增加滤罐抽取阀和/或PCV阀的开度，同时将进气歧管真空应用于燃料蒸汽滤罐和/或曲轴箱以吸引燃料蒸汽。如果即使在EGR处于NVH非约束水平的情况下足够的真空可用，则程序在510处将EGR维持在增加的水平，并且进入到512以增加抽取流速和/或PCV流速。

以此方式，当将一个或多个发动机运转参数(本文中的PCV流和抽取流)从与较低的NVH相关联的第一水平转变为与较高的NVH相关联的第二水平时，所述转变可以基于进气歧管真空水平而被调整。具体地，当进气歧管真空水平较低时，在转变期间可以减少从发动机排气管到发动机进气管的EGR流，并且当进气歧管真空水平较高时，在转变期间可以维持或增加EGR流。以此方式，响应于粗糙道路状况的EGR调整可以基于对于响应于粗糙道路状况的其他调整的真空要求而被改变。调整的技术效果是当粗糙道路状况被用来掩盖相关联的NVH时来自多个发动机运转参数的燃料经济性益处可以被同时实现。

图6示出图示说明基于发动机工况和道路粗糙度状况协调EGR流速与抽取流速的示例运转顺序600。水平轴线(x轴线)表示时间，并且竖直标记t1-t6识别车辆在道路上运转中的重要时间。顺序600在曲线603处描绘道路粗糙度指数、在曲线604处描绘EGR流、在曲线606处描绘滤罐抽取流并且在曲线608处描绘进气歧管真空水平(ManVac)。虚线605描绘将会基于现有的发动机工况并且独立于NVH约束被期望的目标NVH非约束的EGR流速。

在车辆运转期间，道路粗糙度状况可以基于曲轴位置传感器、(一个或多个)车轮速度传感器、方向盘传感器、偏航率传感器、动态悬架系统传感器和加速度传感器中的至少一个的输出而被连续地估计。在t1之前，道路粗糙度指数远低于阈值603，并且因此道路被确定为是平滑的。另外，在t1之前，滤罐抽取状况不会被满足(例如，滤罐负荷可以低于阈值)，并且因此抽取不被启用。

另外，在t1之前，发动机工况可能需要EGR流处于目标水平605，然而，由于平滑道路状况上的NVH约束，被提供给发动机的实际EGR流(曲线604)可以经由对EGR阀的位置的调整而被保持低于目标水平。

在t1处，道路粗糙度指数可以超过阈值603，并且因此道路被确定为是粗糙的。抽取状况继续不被满足，因此抽取被维持禁用。然而，在t1与t2之间的粗糙道路状况下，EGR流被适时地增加至目标水平。

在t2处，道路粗糙度指数再次在阈值603之下，并且因此被确定为是平滑的。因此，EGR流再次被限制在目标水平之下。另外，在t2处，滤罐抽取状况可以被满足(例如，滤罐负荷可以高于阈值)，并且因此抽取被启用。因此，抽取阀被打开，从而允许抽取流被提供给发动机。

在t3处，道路粗糙度指数可以再次超过阈值603，并且因此道路被确定为是粗糙的。在粗糙道路状况下，EGR流被适时地增加至目标水平。此外，由于抽取状况继续被满足，因此抽取也被适时地增加。特别地，在t3与t4之间的粗糙道路状况下，即使在EGR流被增加之后，也存在足够的歧管真空。因此，抽取流能够被增加，同时EGR流也被增加至目标水平。

在t4处，道路粗糙度指数再次在阈值603之下，并且因此道路被确定为是平滑的。因此，EGR流再次被限制在目标水平之下。此外，当滤罐抽取状况继续被满足时，抽取流也被减少以解决NVH约束。

在t5处，道路粗糙度指数再次超过阈值603，并且因此道路被确定为是粗糙的。在粗糙道路状况的第一部分期间，在t5与t6之间，EGR流被适时地增加至目标水平之上。此外，由于抽取状况继续被满足，因此抽取也被适时地增加。然而，为了使得滤罐的更完全的抽取能够在给定的粗糙道路状况下被适时地完成，将会需要不可用的更多歧管真空。即，在粗糙道路状况下抽取流将会被更进一步升高，但是不存在足够的歧管真空来这样做。

为了使得抽取能够被完成，在t6处，EGR流被减少以便提供足够的进气歧管真空。因此，在t6与t7之间，当粗糙道路状况继续存在时，EGR流从目标水平被降低，同时仍停留在(在t5之前使用的)NVH限制水平之上，而抽取流被进一步增加。

在t7处，道路粗糙度指数返回至阈值603之下，并且因此道路被确定为是平滑的。因此，EGR流再次被限制在目标水平之下。此外，由于滤罐抽取被大体上完成，抽取流被禁用或被显著减少。

以此方式，在第一状况下，响应于道路粗糙度的指示，到发动机进气管的滤罐抽取燃料蒸汽流被增加，同时减少向发动机进气管输送的EGR量。相比之下，在第二状况下，响应于道路粗糙度的指示，到发动机进气管的滤罐抽取燃料蒸汽流被增加，同时维持或增加向发动机进气管输送的EGR量。在一个示例中，在第一状况下，进气歧管真空水平较低，而在第二状况下，进气歧管真空水平较高。在另一示例中，在第一状况下，滤罐负荷较高，而在第二状况下，滤罐负荷较低。在又一示例中，在第一状况下，粗糙道路状况的持续时间较小，而在第二状况下，粗糙道路状况的持续时间较大。在又一示例中，在第一状况下，道路粗糙度的指示较高，而在第二状况下，道路粗糙度的指示较低。在进一步的示例中，在第一状况下，到发动机进气管的曲轴箱燃料蒸汽流被增加，而在第二状况下，OBD监测器被侵入性地开始。

以此方式，通过在升高的道路粗糙度的状况下适时地调整一个或多个发动机运转参数(例如，EGR流、抽取频率和变速器换挡计划)，较高的发动机燃料经济性和较好的排放质量可以被实现。通过利用与粗糙道路状况相关联的NVH掩盖与升高的EGR水平或抽取水平或变速器档位换挡相关联的NVH，燃料经济性可以被改善。例如，较高的EGR使用可以被启用，从而改善发动机燃料经济性和排放。同样地，较高的抽取频率能够被启用，这改善燃料经济性。通过在粗糙道路状况下协调EGR流调整与抽取调整，足够的歧管真空可以被提供用于燃料蒸汽滤罐在给定车辆行驶周期内的更完全清洁。在粗糙道路状况下适时地增加发动机燃料蒸汽吸入(例如从EGR、抽取或PCV)的技术效果是：较高的燃料经济性和改善的排放益处可以被实现，而操作者不感觉到附加NVH。在粗糙道路状况下改善燃料效率的这种方法可以在道路状况总体差的全球市场中具有特别的优势。

用于车辆发动机的一种示例方法包含：响应于道路粗糙度的指示，选择性地增加到发动机的EGR流速。在前述示例中，附加地或可选地，道路粗糙度的指示基于曲轴加速度、车轮速度传感器、悬架传感器、转向传感器、车轮滑动、偏航和导航输入中的一个或多个。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，所述选择性地增加包括响应于道路粗糙度高于阈值的指示而增加，EGR流速从基于发动机转速-负荷状况和发动机NVH限制的第一EGR水平被增加至基于发动机转速-负荷状况并且独立于发动机NVH限制的第二EGR水平。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，所述选择性地增加进一步包括，响应于道路粗糙度低于阈值的指示，维持EGR流速并且维持发动机失火监测器的运转。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，该方法进一步包含，当使发动机在增加的EGR流速的情况下运转时，改变失火监测器的参数，并且其中增加EGR流速包括增加被耦接在低压EGR通道中的EGR阀的开度。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，所述增加进一步基于发动机粗糙度的指示，EGR流速被增加直至发动机失火数量高于阈值，并且然后降低EGR流速在没有失火的情况下运转。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，所述增加处于比降低更高的速率。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，该方法进一步包含，当使发动机在增加的EGR流速的情况下运转时，将发动机爆震传感器的爆震阈值从与较少的火花提前相关联的第一爆震阈值转变为与较高的火花提前相关联的第二爆震阈值。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，该方法进一步包含，当使发动机在增加的EGR流速的情况下运转时，增加进入发动机进气管的滤罐抽取流和曲轴箱通风流中的一个或多个，所述增加基于进气歧管真空水平。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，该方法进一步包含，当使发动机在增加的EGR流速的情况下运转时，将变速器档位换挡计划从具有较高的火花延迟使用的第一换挡计划转变为具有较低的火花延迟使用的第二换挡计划，并且将液力变矩器滑动计划从具有较高的滑动使用的第一换挡计划转变为具有较低的滑动使用的第二换挡计划。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，该方法进一步包含，当使发动机在增加的EGR流速的情况下运转时，侵入性地启动OBD监测器，当道路粗糙度的指示持续时，所述启动被调整以完成OBD监测器的诊断程序。

用于被耦接至道路车辆的发动机的另一种示例方法包含：在第一状况下，响应于发动机粗糙度的指示，减少向发动机输送的EGR量；以及在第二状况下，响应于道路粗糙度的指示，增加向发动机输送的EGR量。在前述示例中，附加地或可选地，在第一状况下，所述减少基于相对于发动机燃烧稳定性限制的发动机运转；并且在第二状况下，所述增加基于相对于NVH限制的发动机运转。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，在第一状况下，所述减少包括从基于发动机转速-负荷状况的目标EGR量减少，并且其中在第二状况下，所述增加包括增加至或超过基于发动机转速-负荷状况的目标EGR。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，该方法进一步包含，在第一状况下，维持用于发动机失火监测器的阈值，并且在第二状况下，提高用于发动机失火监测器的阈值。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，发动机粗糙度的指示基于被耦接至曲轴从动构件的转速计的读数，并且其中道路粗糙度的指示基于曲轴加速度传感器、车轮速度传感器、动态悬架系统传感器、偏航率传感器、方向盘传感器。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，该方法进一步包含，在第一状况下，维持发动机不正常燃烧监测器的爆震或预点火阈值，并且在第二状况下，提高发动机不正常燃烧监测器的爆震或预点火阈值。

另一示例车辆系统包含：发动机，其包括进气歧管和排气歧管；EGR通道，其包括EGR阀，用于将排气从排气歧管再循环至进气歧管；一个或多个传感器，其被耦接至车辆，用于在车辆行进期间估计道路粗糙度；以及控制器。所述控制器可以被配置为具有被存储在非临时性存储器上的计算机可读指令，用于：基于发动机状况，估计目标EGR流速；当估计的道路粗糙度低于阈值时，使发动机在EGR在目标流速之下被输送的情况下运转；以及当估计的道路粗糙度高于阈值时，使发动机在EGR在目标流速处或之上被输送的情况下运转。在前述示例中，附加地或可选地，当估计的道路粗糙度低于阈值时，将EGR流速维持在目标流速之下。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，该车辆系统进一步包括被耦接至发动机的爆震传感器，控制器包括进一步的指令，用于：当使发动机在EGR在目标流速之下被输送的情况下运转时，响应于爆震传感器输出高于第一阈值而指示发动机爆震；以及当使发动机在EGR在目标流速处或之上被输送的情况下运转时，响应于爆震传感器输出高于第二阈值指示发动机爆震，第二阈值高于第一阈值。

用于发动机的另一种示例方法包含：响应于道路粗糙度的指示，选择性地调整一个或多个发动机运转参数以增加燃料经济性，所述选择性地调整包括将与较低的NVH和燃烧不稳定性相关联的第一水平转变为与较高的NVH和燃烧不稳定性相关联的第二水平。在前述示例中，附加地或可选地，一个或多个发动机运转参数包括抽取流，所述选择性地调整包括将抽取流速和抽取频率中的一个或多个从第一水平增加至第二水平。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，一个或多个发动机运转参数包括曲轴箱通风流，所述选择性地调整包括将曲轴箱通风流速和曲轴箱通风频率中的一个或多个从第一水平增加至第二水平。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，一个或多个发动机运转参数包括变速器档位换挡计划，所述选择性地调整包括提前换挡计划以在粗糙道路状况下完成换挡。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，一个或多个发动机运转参数包括变速器档位换挡计划，所述选择性地调整包括将具有较高的火花延迟使用的第一换挡计划转变为具有较低的火花延迟使用的第二换挡计划。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，一个或多个发动机运转参数包括液力变矩器滑动计划，所述选择性地调整包括将具有较高的滑动使用的第一换挡计划转变为具有较低的滑动使用的第二换挡计划。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，一个或多个发动机运转参数包括车载诊断(OBD)监测器，所述选择性地调整包括侵入性地启动监测器以在粗糙道路状况下完成诊断程序。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，所述发动机包括可变凸轮正时装置，并且其中一个或多个发动机运转参数包括排气凸轮相位计划。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，一个或多个发动机运转参数包括爆震阈值，所述选择性地调整包括将与较少的火花提前相关联的第一爆震阈值转变为与较高的火花提前相关联的第二爆震阈值。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，所述选择性地调整基于进气歧管真空水平，该方法进一步包含，当进气歧管真空水平较低时，在转变期间减少从发动机排气管到发动机进气管的EGR流，并且当进气歧管真空水平较高时，在转变期间维持或增加EGR流。

用于发动机的又一种示例方法包含：在第一状况下，响应于道路粗糙度的指示，增加到发动机进气管的滤罐抽取燃料蒸汽流，同时减少向发动机进气管输送的EGR量；以及在第二状况下，响应于道路粗糙度的指示，增加到发动机进气管的滤罐抽取燃料蒸汽流，同时维持或增加向发动机进气管输送的EGR量。在前述示例中，附加地或可选地，在第一状况下，进气歧管真空水平较低，并且其中在第二状况下，进气歧管真空水平较高。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，在第一状况下，滤罐负荷较高，并且其中在第二状况下，滤罐负荷较低。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，在第一状况下，粗糙道路状况的持续时间较小，并且其中在第二状况下，粗糙道路状况的持续时间较大。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，在第一状况下，道路粗糙度的指示较高，并且其中在第二状况下，道路粗糙度的指示较低。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，该方法进一步包含，在第一状况下，增加到发动机进气管的曲轴箱燃料蒸汽流，并且在第二状况下，侵入性地启动OBD监测器。

另一示例车辆系统包含：发动机，其包括进气歧管和排气歧管；滤罐，其用于存储燃料蒸汽，所述滤罐经由滤罐抽取阀被耦接至进气歧管；曲轴箱，其经由曲轴箱抽取阀被耦接至进气歧管；变速器，其具有多个齿轮组，所述变速器将发动机耦接至车轮；爆震传感器，其被耦接至汽缸体；EGR通道，其包括EGR阀，用于将排气从排气歧管再循环至进气歧管；一个或多个传感器，其被耦接至车辆，用于在车辆行进期间估计道路粗糙度；以及控制器。所述控制器可以被配置为具有被存储在非临时性存储器上的计算机可读指令，用于：当估计的道路粗糙度高于阈值时，将EGR流增加至基于发动机工况的目标流速之上，直至进气歧管真空处于阈值真空；以及将进气歧管真空应用于滤罐以增加到发动机的抽取流，其中所述阈值真空至少基于滤罐的碳氢化合物负荷。在前述示例中，附加地或可选地，该系统进一步包含导航系统，其中控制器包括进一步的指令，用于：基于来自导航系统的输入预测粗糙道路状况的开始和持续时间；基于预测的开始和持续时间提前变速器档位换挡的换挡计划，以在粗糙道路状况下完成档位换挡；以及基于预测的开始和持续时间侵入性地启动车载诊断(OBD)监测器，以在粗糙道路状况下完成监测器的诊断程序。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，该系统进一步包含将发动机耦接至变速器的液力变矩器，其中控制器包括进一步的指令，用于：当在粗糙道路状况下执行变速器档位换挡时，较少地滑动液力变矩器的锁止离合器；以及当在粗糙道路状况之外执行变速器档位换挡时，较多地滑动液力变矩器的锁止离合器。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或可选地，控制器包括进一步的指令，用于：当估计的道路粗糙度低于阈值时，响应于爆震传感器的输出超过第一爆震阈值而指示发动机爆震，并且响应于发动机爆震的指示而以第一量延迟火花点火正时；以及当估计的道路粗糙度高于阈值时，响应于爆震传感器的输出超过第二爆震阈值而指示发动机爆震，第二爆震阈值高于第一爆震阈值，并且响应于发动机爆震的指示而以第二量延迟火花点火正时，第二量小于第一量。

注意，包括在本文中的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以存储为非临时性存储器中的可执行指令，并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器和其它发动机硬件的控制系统执行。本文描述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种行为、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行地执行或在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现本文面描述的实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述提供。根据使用的特定策略，所示的行为、操作和/或功能中的一个或多个可以被重复地执行。此外，所述的行为、操作和/或功能可以图形化地被程序化到发动机控制系统的计算机可读存储介质的非临时性存储器之内的代码，其中所述的行为通过执行包括各种发动机硬件组件与电子控制器的系统中的指令而被执行。

应当认识到，本文所公开的构造和程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被认为具有限制意义，因为许多变体是可能的。例如，上述技术可以使用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置和其它特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

随附的权利要求具体指出被认为新颖的和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这样的权利要求应当被理解为包括一个或多个这样的元件的组合，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以通过修改本申请的权利要求或通过在本申请或相关的申请中提出新权利要求被要求保护。这样的权利要求，无论比原权利要求范围更宽、更窄、等同或不同，均被认为包含在本公开的主题内。