发动机的燃料喷射控制装置以及方法与流程

本发明涉及发动机的燃料喷射控制装置以及方法。

背景技术：

已知有如下的发动机的燃料喷射控制装置，其为了使利用设置于排气通路的空燃比传感器检测出的排气空燃比接近目标空燃比而进行燃料喷射量的反馈控制，并且基于反馈控制的结果将实现目标空燃比所需的燃料喷射量的修正量作为空燃比学习值来学习。另外，如日本特开平11－287145号公报中所见到的那样，已知有如下的空燃比控制装置，其将具备多个汽缸的发动机整体中的空燃比维持为目标空燃比，同时对在各汽缸燃烧的混合气的空燃比赋予差别并按各汽缸对燃料喷射量进行修正。

在上述那样的按汽缸修正的实施期间，排气空燃比以目标空燃比为中心持续变动。因此，若在按汽缸修正的实施期间进行空燃比学习，则空燃比学习值会与排气空燃比一起变动。对于因按汽缸修正而导致的空燃比学习值的收敛性的恶化，通过在按汽缸修正的实施期间一律禁止或限制空燃比学习而得到抑制。然而，空燃比学习值的学习的完成会产生延迟。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种即使在燃料喷射量的按汽缸修正的实施期间也能够适当地进行空燃比学习的发动机的燃料喷射量控制装置以及方法。

为了解决上述问题，根据本发明的第一技术方案，提供一种发动机的燃料喷射控制装置。所述发动机具备多个汽缸、和设置于所述多个汽缸的各汽缸的多个燃料喷射阀。所述燃料喷射控制装置构成为分别控制所述多个燃料喷射阀的燃料喷射量。所述燃料喷射控制装置构成为具备空燃比反馈修正值、空燃比学习值和按汽缸修正值来作为所述多个燃料喷射阀的燃料喷射量的修正值，所述空燃比反馈修正值是以使由设置于排气通路的空燃比传感器检测到的排气空燃比与目标空燃比之差向零接近的方式进行更新的修正值，所述空燃比学习值是基于所述空燃比反馈修正值以使基于所述空燃比反馈修正值的所述燃料喷射量的修正量向零接近的方式进行更新的修正值，所述按汽缸修正值是为了对所述多个汽缸的空燃比赋予差别而按各汽缸设定的修正值。所述燃料喷射控制装置构成为，在所述多个汽缸间的按汽缸修正值的偏差大时，使所述空燃比学习值的更新速度比所述多个汽缸间的按汽缸修正值的偏差小时的该更新速度低。

为了解决上述问题，根据本发明的第二技术方案，提供一种发动机的燃料喷射控制方法。所述发动机具备多个汽缸、和设置于所述多个汽缸的各汽缸的多个燃料喷射阀。分别控制所述多个燃料喷射阀的燃料喷射量的所述燃料喷射控制方法包括：具备空燃比反馈修正值、空燃比学习值和按汽缸修正值来作为所述多个燃料喷射阀的燃料喷射量的修正值，所述空燃比反馈修正值是以使由设置于排气通路的空燃比传感器检测到的排气空燃比与目标空燃比之差向零接近的方式进行更新的修正值，所述空燃比学习值是基于所述空燃比反馈修正值以使基于所述空燃比反馈修正值的所述燃料喷射量的修正量向零接近的方式进行更新的修正值，所述按汽缸修正值是为了对所述多个汽缸的空燃比赋予差别而按各汽缸设定的修正值；和在所述多个汽缸间的所述按汽缸修正值的偏差大时，使所述空燃比学习值的更新速度比所述多个汽缸间的按汽缸修正值的偏差小时的该更新速度低。

附图说明

图1是示出适用本发明的一实施方式的燃料喷射控制装置的发动机的进排气系统的构成的示意图。

图2是示出燃料喷射量的算出处理的流程的流程图。

图3是空燃比学习值更新处理的流程图。

图4是示出更新速度系数与按汽缸修正幅度的关系的图表。

具体实施方式

以下，参照图1～图4详细地对发动机的燃料喷射控制装置的一个实施方式进行说明。本实施方式的燃料喷射控制装置适用于车载用的发动机10。

如图1所示，发动机10是具备串联地排列的4个汽缸#1～#4的直列四缸发动机。在进气通路11设置有对在进气通路11流动的进气的流量(进气量)进行检测的空气流量计12、和用于对进气量ga进行调整的节气门13。在节气门13的下游侧的进气通路11设置有作为用于将进气按向不同汽缸分流的分支管的进气歧管14。在发动机10设置有向由进气歧管14向不同汽缸分流了的进气中喷射燃料的四个燃料喷射阀15。燃料喷射阀15对汽缸#1～#4分别各设置有一个。

在排气通路16设置有作为对各汽缸#1～#4的排气进行集合的集合管的排气歧管17。在排气歧管17的下游侧的排气通路16设置有用于对在各汽缸#1～#4中燃烧了的混合气的空燃比进行检测的空燃比传感器18。并且，在空燃比传感器18的下游侧的排气通路16设置有对排气进行净化的催化剂装置19。催化剂装置19采用在各汽缸#1～#4中燃烧的混合气的空燃比为理论空燃比的情况下能够最有效地对排气进行净化的三元催化剂装置。

发动机10由电子控制单元20控制，该电子控制单元20由具备运算处理电路21和存储器22的微型计算机构成。作为电子控制单元20，不限于针对自身所执行的所有处理执行软件处理。例如，电子控制单元20也可以具备在本实施方式中被进行了软件处理的内容的至少一部分来作为进行硬件处理的专用的硬件电路(例如asic等)。即，电子控制单元20只要具有以下的(a)～(c)中的任意构成即可。(a)按照程序来执行所有上述处理的处理装置、和存储程序的rom等程序保存装置、(b)按照程序来执行上述处理的一部分的处理装置和程序保存装置、以及执行其余处理的专用的硬件电路、(c)执行所有上述处理的专用的硬件电路。在此，具备处理装置和程序保存装置的软件处理电路和/或专用的硬件电路也可以是多个。即，上述处理只要由具备1个或多个软件处理电路和1个或多个专用硬件电路的至少一方的处理回路来执行即可。

除了来自空气流量计12和/或空燃比传感器18的检测信号以外，还向电子控制单元20输入来自曲轴角传感器23和/或加速器开度传感器24的检测信号，该曲轴角传感器23在作为发动机10的输出轴的曲轴每次进行既定的角度旋转时输出脉冲信号，该加速器开度传感器24检测驾驶者对加速器踏板的踩踏量(加速器开度)。电子控制单元20通过使运算处理电路21读入并执行存储器22所存储的发动机控制用的各种程序，从而控制发动机10的运转状态。电子控制单元20作为上述处理之一而根据曲轴角传感器23的脉冲信号来对发动机转速进行运算。

运算处理电路21根据驾驶者的点火开关的接通操作而启动，根据点火开关的关闭操作而停止。与此相对，存储器22在点火开关的关闭操作之后仍维持通电，因此在运算处理电路21的工作停止期间也能够保持必要的数据。

电子控制单元20对各汽缸#1～#4的燃料喷射阀15的燃料喷射量进行控制来作为发动机控制的一环。也就是说，电子控制单元20与对发动机10的各汽缸#1～#4的燃料喷射阀15的燃料喷射量进行控制的燃料喷射控制装置相对应。

图2示出燃料喷射量的算出的处理流程。在此，燃料喷射量按各汽缸被算出。图2作为一例而示出汽缸#1的燃料喷射量的算出处理。其他汽缸#2～#4的燃料喷射量也以与汽缸#1相同的流程而算出。在本说明书和附图中，对于按各汽缸而设定的参数，在标注于附图标记末尾的方括号内记载着对应的汽缸的编号。例如，燃料喷射量q[1]表示汽缸#1的燃料喷射量，燃料喷射量q[2]表示汽缸#2的燃料喷射量。另外，在标注于附图标记末尾的方括号内记载着“i”的情况下，表示这是汽缸#1～#4中的任意汽缸的参数。“i”是1、2、3、4中的任一方。

在燃料喷射量的算出时，首先，算出基础喷射量qbse。具体而言，算出汽缸流入空气量kl除以作为空燃比的目标值的目标空燃比aft所得的商来作为基础喷射量qbse。汽缸流入空气量kl是为汽缸#1～#4中的燃料所供给的空气的量的运算值。汽缸流入空气量kl基于空气流量计12所检测到的进气量、和根据曲轴角传感器23的脉冲信号所运算出的发动机转速来求出。

另外，算出对从空燃比传感器18所检测到的排气空燃比af减去目标空燃比aft而得的差实施pid处理所得到的值来作为空燃比反馈修正值faf。空燃比反馈修正值faf在运算处理电路21的启动时被初始化为“1”。

进行基于空燃比反馈修正值faf来更新空燃比学习值kg的空燃比学习值更新处理p1。空燃比学习值更新处理p1的详细情况在后叙述。空燃比学习值kg在点火开关的关闭操作后也保持于存储器22。由此，空燃比学习值kg在运算处理电路21的启动时不被初始化，点火开关的关闭操作时的空燃比学习值kg在运算处理电路21的启动时被沿用。

基础喷射量qbse、空燃比反馈修正值faf以及空燃比学习值kg是各汽缸#1～#4共同的值。在本实施方式中，作为燃料喷射量的按汽缸修正值，算出进气分配修正值α[i]、气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]、以及抖动控制修正值ε[i]。另外，对于进气分配修正值α[i]、气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]、以及抖动控制修正值ε[i]，设定按各汽缸而异的值。另外，上述的按汽缸修正值被设定为燃料喷射修正量相对于基础喷射量qbse的比率。该情况下的按汽缸修正值，在要将燃料喷射量向增加侧修正的情况下成为正值，在要将燃料喷射量向减少侧修正的情况下成为负值。

(进气分配修正值)

进气分配修正值α[i]是用于对因进气歧管14处的进气分配的偏差所导致的汽缸间的空燃比的偏离进行补偿的燃料喷射量的按汽缸修正值。进气分配修正值α[i]通过进气分配修正值算出处理p2而算出。发动机10的每个运转区域的汽缸间的进气分配的偏差，在发动机10的设计阶段被计测出。因此，对因进气分配的偏差所导致的空燃比的偏离的补偿所需要的各汽缸#1～#4的按汽缸修正值，根据设计阶段的计测结果而预先求出。存储器22将每个运转区域的各汽缸#1～#4的进气分配修正值α[i]存储于映射。在进气分配修正值算出处理p2中，参照映射来算出当前的运转状态下的各汽缸#1～#4的进气分配修正值α[i]。

(气体接触修正值)

燃料喷射阀15的喷射特性存在个体差异。因此，即使对所有的汽缸发出同量的燃料喷射的指令，实际喷射的燃料的量也会产生偏差。另外，排气对空燃比传感器18的气体接触强度按各汽缸而异。因此，气体接触强的汽缸的燃烧结果容易反映于空燃比反馈修正值faf。例如，有时在气体接触强的汽缸设置有喷射比指令的量多的量的燃料的燃料喷射阀15。在该情况下，空燃比传感器18的排气空燃比的检测结果倾向于表现出比各汽缸#1～#4的空燃比的平均值浓的值。如果按照该检测结果直接进行空燃比反馈，则发动机10的空燃比会稳定地向稀侧偏离。这样，排气对空燃比传感器18的气体接触强度在汽缸间的差异，会导致产生空燃比相对于目标空燃比的稳态偏离。

气体接触修正值β[i]是用于对因气体接触强度在汽缸间的差异而产生的空燃比的稳态偏离进行抑制的按汽缸修正值。气体接触修正值β[i]通过气体接触修正值算出处理p3而算出。在气体接触修正值算出处理p3中，参照存储于存储器22的映射来求出各汽缸#1～#4的气体接触修正值β[i]。在映射中按发动机10的每个运转区域存储有各汽缸#1～#4的气体接触修正值β[i]。以使得气体接触最强的汽缸的实际的空燃比成为目标空燃比、且汽缸#1～#4的气体接触修正值β[i]的合计成为零的方式，设定各汽缸#1～#4的气体接触修正值β[i]。例如，在气体接触最强的汽缸的空燃比表现出向稀侧偏离的倾向的情况下，作为气体接触修正值β[i]，对于气体接触最强的汽缸设定对燃料喷射量进行增量修正的值，对于其余的汽缸设定对燃料喷射量进行减量修正的值。相反地，在气体接触最强的汽缸的空燃比表现出向浓侧偏离的倾向的情况下，作为气体接触修正值β[i]，对于气体接触最强的汽缸设定对燃料喷射量进行减量修正的值，对于其余的汽缸设定对燃料喷射量进行增量修正的值。通过基于这样的气体接触修正值β[i]所进行的燃料喷射量的按汽缸修正，与气体接触强度相应地对各汽缸#1～#4的空燃比赋予差别，由此能够抑制空燃比的稳态偏离。

(催化剂过热防止修正值)

通过将因使空燃比比目标空燃比浓的浓燃烧而含有大量未燃烧燃料的排气向排气通路16排出并通过该未燃烧燃料的气化热来降低排气的温度，能够防止因过热而导致的催化剂装置19的熔损。不过，若在发动机10的汽缸#1～#4的所有汽缸进行浓燃烧，则催化剂装置19中的排气的净化效率会下降。与此相对，在本实施方式中，在催化剂装置19的温度超过了既定值时实施的过热防止控制中，通过仅在一部分汽缸进行浓燃烧，从而能够抑制排气的净化效率的下降，同时抑制催化剂装置19的升温。

另外，从汽缸到催化剂装置19的排气流路的距离越长，未燃烧燃料的气化越容易进行，排气的冷却效果进一步提高。在上述的发动机10中，汽缸#1～#4中，汽缸#4是到催化剂装置19的排气流路最长的汽缸。因此，在催化剂装置19的过热防止控制中，在汽缸#4进行浓燃烧。

过热防止修正值γ[i]是过热防止控制中的用于催化剂装置19的升温抑制的燃料喷射量的按汽缸修正值。过热防止修正值γ[i]通过过热防止修正值算出处理p4而算出。在过热防止修正值算出处理p4中。在根据发动机10的运转状况而推定出的催化剂装置19的温度为既定值以下的情况下，将“0”设定为所有汽缸#1～#4的过热防止修正值γ[i]。与此相对，在催化剂装置19的温度超过既定值的情况下，设定正值作为进行浓燃烧的汽缸#4的过热防止修正值γ[4]，设定“0”作为其余的汽缸#1～#3的过热防止修正值γ[1]、γ[2]、γ[3](γ[1]、γ[2]、γ[3]＝0、γ[4]＞0)。催化剂装置19的温度越是超过既定值得高，则汽缸#4的过热防止修正值γ[4]越大。

(抖动控制修正值)

在本实施方式中，在发动机10刚冷启动之后，进行用于促进催化剂装置19的预热的抖动控制。在抖动控制中，在汽缸#1～#4中的一部分汽缸中进行浓燃烧，在其余的汽缸中进行稀燃烧。由于进行了稀燃烧的汽缸的含有大量剩余氧的排气，催化剂装置19内成为氧过多的状态，使进行了浓燃烧的含有大量未燃烧燃料的排气进行送入燃烧，由此促进催化剂装置19的升温。

抖动控制通过基于抖动控制修正值ε[i]所进行的燃料喷射量的按汽缸修正来执行。抖动控制修正值ε[i]通过抖动控制修正值算出处理p5而算出。在本实施方式中，在汽缸#1中进行浓燃烧，在其余的汽缸#2～#4中进行稀燃烧。在抖动控制的执行时以外，各汽缸#1～#4的抖动控制修正值ε[i]全部被设定为“0”。与此相对，在抖动控制的执行时，设定作为既定正值的抖动幅度δ作为进行浓燃烧的汽缸#1的抖动控制修正值ε[1]。另外，设定抖动幅度δ除以3并正负反转后的值(－δ/3)作为进行稀燃烧的其余汽缸#2～#4的抖动控制修正值ε[2]、ε[3]、ε[4]。

上述4个按汽缸修正值中，气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]以及抖动控制修正值ε[i]是用于对各汽缸#1～#4的空燃比赋予差别的按汽缸修正值。与此相对，进气分配修正值α[i]是对因进气分配的偏差所导致的汽缸间的空燃比的偏差进行补偿的按汽缸修正值。也就是说，进气分配修正值α[i]在不对各汽缸#1～#4的空燃比赋予差别这一点上与其他3个按汽缸修正值不同。

(燃料喷射量的算出)

各汽缸#1～#4的燃料喷射量q[i]以满足式(1)的关系的方式算出。首先，按各汽缸求出进气分配修正值α[i]、气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]、抖动控制修正值ε[i]的合计。将该合计加上“1”所得的值与基础喷射量qbse、空燃比反馈修正值faf以及空燃比学习值kg之积相乘。算出这样得到的乘积来作为各汽缸#1～#4的燃料喷射量q[i]。如式(1)所示，空燃比反馈修正值faf以及空燃比学习值kg，在该燃料喷射量q[i]超过“1”的情况下成为对燃料喷射量进行增量修正的值，在该燃料喷射量q[i]低于“1”的情况下成为对燃料喷射量进行减量修正的值。

q[i]＝qbse×faf×kg×(1+α[i]+β[i]+γ[i]+ε[i])式(1)

空燃比反馈修正值faf、空燃比学习值kg以及进气分配修正值α[i]是用于对排气空燃比af相对于目标空燃比aft的偏离进行补偿的燃料喷射量的修正值。即，“qbse×faf×kg×(1+α[i])”表示在汽缸#1～#4的各汽缸中为了实现目标空燃比aft所需的燃料喷射量。与此相对，气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]、以及抖动控制修正值ε[i]是为了对汽缸#1～#4的空燃比赋予差别而按各汽缸设定的修正值。式(1)意味着：按与对实现目标空燃比aft所需的燃料喷射量乘以将气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]以及抖动控制修正值ε[i]进行合计后的值而得到的乘积相当的量，进行修正。即，将汽缸#1～#4的各汽缸中的气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]以及抖动控制修正值ε[i]进行合计后的值，相当于各汽缸#1～#4的空燃比相对于目标空燃比aft之差。

(空燃比学习值更新处理)

接下来，对上述的空燃比学习值更新处理p1的详细情况进行说明。

图3示出空燃比学习值更新处理p1的处理顺序。关于本处理p1，在发动机10的运转期间，运算处理电路21按既定的控制周期反复地从存储器22读出程序并执行。

在本处理p1开始时，首先，在步骤s100中，根据空燃比反馈修正值faf算出空燃比学习值kg的基本更新量cb。在此时的空燃比反馈修正值faf超过“1”的情况下、即在将燃料喷射量向增量侧修正的情况下，算出正值作为基本更新量cb。另外，在空燃比反馈修正值faf低于“1”的情况下、即在将燃料喷射量向减量侧修正的情况下，算出负值作为基本更新量cb。此时，以空燃比反馈修正值faf相对于“1”的差越大即基于空燃比反馈修正值faf而确定的燃料喷射量q[i]的修正量越大，则基本更新量cb的绝对值越大的方式，算出基本更新量cb。

接着，在步骤s110中，求出汽缸#1～#4的各汽缸的气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]以及抖动控制修正值ε[i]的合计的绝对值。并且，这些修正值的合计的绝对值中的最大值被设定为按汽缸修正幅度w。这样得到的按汽缸修正幅度w相当于各汽缸#1～#4的空燃比相对于目标空燃比aft的偏离量的最大值。在本实施方式中，使用该按汽缸修正幅度w作为汽缸间的按汽缸修正值的偏差的指标值。

接下来，在步骤s120中，基于按汽缸修正幅度w算出更新速度系数λ。如图4所示，在按汽缸修正幅度w为0的情况下，算出“1”作为更新速度系数λ。另外，在按汽缸修正幅度w为既定值w1以上的情况下，算出低于1的既定的正值λ1作为更新速度系数λ。在按汽缸修正幅度w在从0到w1的范围内的情况下，随着按汽缸修正幅度w从0增加到w1，算出从λ1到λ1逐渐减小的值作为更新速度系数。

之后，在步骤s130中，在基于基本更新量cb和更新速度系数λ更新了空燃比学习值kg之后，本次的本处理p1结束。通过空燃比学习值kg的更新，更新后的值成为将基本更新量cb与更新速度系数λ相乘的乘积与更新前的值相加所得的和。因此，在设定了小的值作为更新速度系数λ时，更新空燃比学习值kg时的更新速度比设定大的值作为更新速度系数λ时的更新速度低。

关于本实施方式的作用及效果进行说明。

在本实施方式的燃料喷射控制装置中，通过气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]以及抖动控制修正值ε[i]这三个按汽缸修正值，将发动机整体中的空燃比维持为目标空燃比aft，同时对各汽缸#1～#4的空燃比赋予差别并按各汽缸对燃料喷射量q[i]进行修正。进行这样的按汽缸修正时的排气空燃比af以目标空燃比aft为中心而变动。另外，空燃比反馈修正值faf也与排气空燃比af一起变动。

因此，在因按汽缸修正而产生的排气空燃比af的变动幅度大的情况下，空燃比学习值kg的收敛性恶化。此时的排气空燃比af的变动的幅度与汽缸间的空燃比的偏差成比例。即，在本实施方式中，排气空燃比af的变动的幅度与汽缸间的气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]、以及抖动控制修正值ε[i]的合计值的偏差成比例。这一点，在本实施方式中，将这些修正值的合计绝对值中的最大值设定为按汽缸修正幅度w。并且，在按汽缸修正幅度w大时，使更新空燃比学习值kg时的更新速度比按汽缸修正幅度w小时的该更新速度低。因此，在因按汽缸修正而产生的排气空燃比af的变动大时，空燃比学习值kg相对于排气空燃比af的变动的跟随性、响应性变低。因此，可抑制空燃比学习值kg的收敛性的恶化。另外，在用于对各汽缸#1～#4的空燃比赋予差别的燃料喷射量q[i]的按汽缸修正的实施期间，也能够继续进行空燃比学习值kg的更新。

本实施方式也可以如以下这样进行变更。本实施方式以及以下的变更例也可以在技术上不矛盾的范围内互相组合来实施。

在上述实施方式中，求出对各汽缸#1～#4的气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]、抖动控制修正值ε[i]这三个按汽缸修正值进行合计而得的值的绝对值，进而，基于这些修正值的合计的绝对值中的最大值而设定了空燃比学习值kg的更新速度(更新速度系数λ)。作为代替，也可以是，基于各汽缸#1～#4的三个按汽缸修正值的合计的最大值与最小值之差来设定空燃比学习值kg的更新速度。总之，只要在按汽缸修正值的汽缸间的偏差大而排气空燃比af的变动大时，使空燃比学习值kg的更新速度比按汽缸修正值的汽缸间的偏差小而排气空燃比af的变动小时的该更行速度低即可。由此，可抑制因按汽缸修正导致的空燃比学习值kg的收敛性的恶化。

在上述实施方式中设定为，在按汽缸修正幅度w处于从该0至既定值w1的范围的情况下，随着按汽缸修正幅度w增加，更新速度系数λ逐渐减小，在按汽缸修正幅度w处于既定值w1以上的范围的情况下，更新速度系数λ成为固定值(λ1)。作为代替，只要能够使按汽缸修正幅度w大时的更新速度系数λ比按汽缸修正幅度w小时的该更新速度小，则更新速度系数λ的设定方式也可以适当变更。例如，也可以是，相对于更新速度系数λ的增加而使更新速度系数λ阶段性地减小。另外，在按汽缸修正幅度w处于超过固定值的范围的情况下，也可以将更新速度系数λ设定为“0”而停止空燃比学习值kg的更新。

在上述实施方式中，为了对因进气分配的偏差而导致的汽缸间的空燃比的偏离进行补偿，进行了基于进气分配修正值α[i]的按汽缸的燃料喷射量q[i]的修正。作为代替，在汽缸间的进气分配的偏差不那么大的情况下，也可以省略基于进气分配修正值α[i]的按汽缸修正。

因排气对空燃比传感器18的气体接触强度在汽缸间的差异而导致的空燃比的稳态偏离，在以下的方式中能够通过进行燃料喷射量的按汽缸修正来抑制。预先测定燃料喷射阀15的各个体的喷射特性，根据该测定结果，按发动机10的每个运转区域来设定各汽缸#1～#4的气体接触修正值β[i]。例如，有时将空燃比容易向浓侧偏离的燃料喷射阀15设置于气体接触强的汽缸。在该情况下，以使得在气体接触强的汽缸对燃料喷射量进行减量修正、在气体接触弱的汽缸对燃料喷射量进行增量修正的方式，对各汽缸#1～#4的气体接触修正值β[i]进行设定。另外，也有时将空燃比容易向稀侧偏离的燃料喷射阀15设置于气体接触强的汽缸。在该情况下，以使得在气体接触强的汽缸对燃料喷射量进行增量修正、在气体接触弱的汽缸对燃料喷射量进行减量修正的方式，对各汽缸#1～#4的气体接触修正值β[i]进行设定。

在上述实施方式中，作为为了对各汽缸#1～#4的空燃比赋予差别而按各汽缸所设定的按汽缸修正值，采用了气体接触修正值β[i]、过热防止修正值γ[i]、抖动控制修正值ε[i]这三个。作为代替，也可以从这三个修正值中省略一个或两个修正值。而且，作为为了对各汽缸#1～#4的空燃比赋予差别而按各汽缸所设定的按汽缸修正值，也可以采用上述以外的修正值。