一种驻车加热器缸体结构及驻车加热器的制作方法

本实用新型涉及汽车供暖设备领域，尤其涉及一种驻车加热器缸体结构及驻车加热器。

背景技术：

申请号为201820204496.8、授权公告号为cn207847843u的中国实用新型专利公开了一种驻车加热器，该驻车加热器内部设有一个双层导热结构的缸体，所述缸体包括第一缸体和第二缸体，第一缸体包括内传热层和外散热层，两层之间形成环形水通道，也即利用两者之间的腔体通水，缸体内部设有燃烧室，将环形水通道中的水加热，水循环流动实现为驾驶室和发动机供暖的目的；为了保证循环水单向流动，内传热层和外散热层之间环形水通道的结构是由多个平行分布的弧形腔体一端隔离、一端连通形成，其模具设计及加工工艺较为复杂，成本高，并且出水管出口温度低，车内供暖效果不理想。

技术实现要素：

为了解决上述问题，本实用新型的目的是提供一种新型的驻车加热器缸体结构及驻车加热器，其出口温度得到有效提升。

第一方面，本实用新型提供一种驻车加热器缸体结构，包括可拆卸连接的第一缸体和第二缸体；第一缸体包括第一缸体本体及设置于其外侧壁的进水管和出水管，第一缸体本体一侧侧壁内沿纵向开设第一进水腔室和第一出水腔室，两腔室由第一隔墙分隔，第一隔墙上开设连通两腔室的连通孔，进水管和出水管位于两腔室对应的外侧壁，并分别与第一进水腔室和第一出水腔室连通；第二缸体包括第二缸体本体及设置于其外侧壁的废气出口，废气出口与第二缸体本体的内侧壁连通；第一缸体本体内侧壁与第二缸体本体内侧壁形成连通的腔体。

在上述技术方案中，驻车加热器缸体结构的进水腔室和出水腔室仅位于缸体的一侧，而不是环绕整个缸体，现有技术中的环形水通道虽然与水的接触面积大，但是散热也快，本实用新型只在缸体一侧侧壁设置水流腔室，使水的热量更为集中，不容易散热，相同条件下，本申请中出水管口的水温更高，车内的供暖效果更好。

在上述技术方案的基础上，本实用新型还可以做如下改进。

作为本实用新型的一种优选实施方式，第一进水腔室、第一出水腔室内分别沿纵向设置导热片a、导热片b，导热片a、导热片b的一端分别固定在第一进水腔室、第一出水腔室内壁上。第一进水腔室、第一出水腔室在向水流加热时，水流受热不均匀，水流中心部位升温效果较差，为了使水流均匀受热，在两腔室内增设了导热片。

作为本实用新型的另一种优选实施方式，进一步地，第二缸体本体上开设有分别与第一进水腔室和第一出水腔室相通的第二进水腔室和第二出水腔室，第二进水腔室和第二出水腔室由第二隔墙分隔。由于驻车加热器缸体结构在使用时，是在缸体结构内设置电喷油嘴装置和点火针，第一缸体本体和第二缸体本体均被加热，在第二缸体本体内部开设第二进水腔室和第二出水腔室，增大了水流腔室的体积，提高了水流量和水温。

更进一步地，第二进水腔室和第二出水腔室内分别沿纵向设置导热片c、导热片d，导热片c、导热片d的一端分别固定在第二进水腔室和第二出水腔室内壁上。导热片的设置使得两腔体内的水流受热更均匀，避免水流中心部位升温效果差的现象。

为了进一步提高各进水腔室和出水腔室的传热效果，第一进水腔室、第一出水腔室、第二进水腔室和第二出水腔室的内壁向内均间隔设有散热片，散热片与导热片a、导热片b、导热片c、导热片d之间形成缝隙，该缝隙用于水流经过。

在上述任一种技术方案的基础上，进一步地，第一缸体本体外侧壁横截面呈矩形，第一缸体本体内侧壁横截面由半径不同的两圆弧连接而成，第一进水腔室与第一出水腔室开设在半径较小的圆弧对应的侧壁内部，进水管和出水管位于半径较小圆弧对应的外侧壁；第二缸体本体外侧壁横截面呈矩形，第二缸体本体内侧壁横截面由半径不同的两圆弧连接而成，废气出口位于半径较小的圆弧对应的外侧壁。矩形的缸体本体便于安装，缸体本体内侧壁由半径不同的两圆弧连接而成，半径较小的圆弧对应的侧壁较厚，便于在缸体本体侧壁上开设进水腔室和出水腔室。

进一步地，第一进水腔室与第一出水腔室横截面呈三角形，对称分布。

进一步地，第二缸体本体上开设有分别与第一进水腔室和第一出水腔室相通的第二进水腔室和第二出水腔室，第二进水腔室和第二出水腔室由第二隔墙隔开；第二进水腔室和第二出水腔室开设在半径较小的圆弧对应的侧壁上；第二进水腔室和第二出水腔室横截面呈三角形，对称分布。进水腔室与出水腔室占据矩形缸体本体的两个角，其开设的腔体体积可以最大化。

在上述任一种技术方案的基础上，进一步地，第一缸体本体的一端封闭，一端敞口，第二缸体本体两端均敞口；第一缸体本体与第二缸体本体内侧壁和外侧壁均间隔设有散热片，便于将缸体内部点火装置的热量快速传导出，能使水流腔室内的水快速升温。

在上述任一种技术方案的基础上，进一步地，进水管和出水管设置在第一缸体本体外侧壁中部，连通孔开设在第一隔墙的端部；可以保证水足够受热后再排出。

第二方面，本实用新型提供一种驻车加热器，其包括第一方面任一种驻车加热器缸体结构。

附图说明

图1为驻车加热器缸体结构的结构示意图；

图2为第一缸体的结构示意图；

图3为第二缸体的结构示意图；

图4为驻车加热器的内部结构示意图。

图中，1、第一缸体；11、第一缸体本体；12、进水管；13、出水管；14、第一进水腔室；15、第一出水腔室；16、第一隔墙；161、连通孔；17、导热片a；18、导热片b；19、散热片；2、第二缸体；21、第二缸体本体；22、废气出口；23、第二进水腔室；24、第二出水腔室；25、第二隔墙；26、导热片c；27、导热片d；3、壳体；31、助燃空气入口；32、热风出口；4、控制装置；5、燃烧室；51、电喷油嘴装置；52、点火针；61、电机；62、助燃风轮；63、风机。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步的说明。

实施例1

本实用新型提供的驻车加热器缸体结构，如图1-3所示，包括可拆卸连接的第一缸体1和第二缸体2；第一缸体1包括第一缸体本体11及设置于第一缸体本体11外侧壁的进水管12和出水管13，第一缸体本体11一侧的侧壁内部沿纵向开设有第一进水腔室14和第一出水腔室15，两腔室由第一隔墙16分隔，第一隔墙16上开设有连通两腔室的连通孔161，进水管12和出水管13位于两腔室对应的外侧壁，并分别与第一进水腔室14和第一出水腔室15连通；第二缸体2包括第二缸体本体21及设置于第二缸体本体21外侧壁的废气出口22，废气出口22与第二缸体本体21的内侧壁连通；第一缸体本体11内侧壁与第二缸体本体21内侧壁形成连通的腔体，该腔体内用于安装电喷油嘴装置和点火针；缸体结构由不锈钢等导热材料制成，点火后产生的热量用于加热缸体结构，进而加热缸体结构水流腔室(也即进水腔室和出水腔室)内的水；由于进水腔室和出水腔室位于缸体结构的一侧，且该侧外侧壁即设置进水管12和出水管13，水被集中加热后随即排出，不容易散热，出水管口的水温得到有效提高。

具体地，第一缸体本体11的一端封闭，一端敞口，第二缸体本体21两端均敞口，两缸体连接后，可以方便地通过敞口安装电喷油嘴装置和点火针等设备，且燃烧产生的热量被封闭端阻挡，使热量最大程度地传到至缸体结构；第一缸体1和第二缸体2的侧壁上开设有安装孔，两缸体可通过螺栓穿过安装孔的形式连接；第一缸体1和第二缸体2的连接端面上开设有密封槽，密封槽内安装密封圈用于密封，防止缸体内部的水流从两端面的缝隙处流出。

为了提高水流的升温速度，优选地，第一缸体本体11和第二缸体本体21的内侧壁均间隔设有散热片19，缸体内部点火装置点火后产生的热量可以经由散热片19快速传导至缸体，进而快速提升水流温度；为了避免缸体温度过高引发烫伤或设备故障，第一缸体本体11和第二缸体本体21的外侧壁也间隔设有散热片19，及时将缸体热量导出，同时，导出的热量还可以加热车内的空气。

为了便于检测到出水管13的水温，优选地，出水管处安装有温度传感器。

为了保证水足够受热后再排出，优选地，进水管12和出水管13设置在第一缸体本体11外侧壁中部，连通孔161开设在第一隔墙16的端部，也即与第二缸体杯体21连接的位置，如图2所示。

实施例2

在实施例1的基础上，为了使第一缸体本体能够快速加热水流，并且使水流受热均匀，第一进水腔室11、第一出水腔室14内分别沿纵向设置导热片a17、导热片b18，导热片a、导热片b的一端分别固定在第一进水腔室、第一出水腔室内壁上，导热片a、导热片b的设置能够快速将缸体的热量传导至水流中心，避免水流中心升温效果差的现象。

为了提高水流的升温速度，优选地，第一进水腔室14、第一出水腔室15的内壁向内均间隔设有散热片19，散热片19与导热片a、导热片b之间形成缝隙，该缝隙用于水流经过。

实施例3

由于驻车加热器缸体结构在使用时，是在缸体结构内设置电喷油嘴装置和点火针，第一缸体本体和第二缸体本体均会被加热，在实施例1或实施例2的基础上，选优地，在第二缸体本体21内部开设分别与第一进水腔室14和第一出水腔室15相通的第二进水腔室23和第二出水腔室24，第二进水腔室23和第二出水腔室24由第二隔墙25分隔，增大了水流腔室的体积，提高了水流量和水温。

为了使第一缸体本体和第二缸体本体能够快速加热水流，并且使水流受热均匀，优选地，第一进水腔室11、第一出水腔室14、第二进水腔室23和第二出水腔室24内分别沿纵向设置导热片a17、导热片b18、导热片c26、导热片d27，导热片a、导热片b的一端分别固定在第一进水腔室、第一出水腔室内壁上，导热片c、导热片d的一端分别固定在第二进水腔室和第二出水腔室内壁上。

为了提高水流的升温速度，第一进水腔室14、第一出水腔室15、第二进水腔室23和第二出水腔室24的内壁向内均间隔设有散热片19，散热片19与导热片a、导热片b、导热片c、导热片d之间形成缝隙，该缝隙用于水流经过。

实施例4

在实施例1-3中任一种技术方案的基础上，第一缸体本体11和第二缸体本体21的外侧壁横截面可选择常规的矩形，进水管12和出水管13位于第一缸体本体11的同一侧；为了便于在缸体的侧壁上开设进水腔室和出水腔室，优选地，第一缸体本体11内侧壁横截面及第二缸体本体21内侧壁横截面均由半径不同的两圆弧连接而成，在第一缸体本体上，第一进水腔室与第一出水腔室开设在半径较小的圆弧对应的侧壁内，进水管和出水管位于该侧外侧壁，第一进水腔室与第一出水腔室对称分布，横截面呈三角形或不规则的三角形，其腔体大小可根据侧壁不同位置的厚度设计，从而最大限度地利用已有空间，增大水流；在第二缸体本体上，废气出口位于半径较小圆弧对应的外侧壁，废气出口与进水管、出水管位于缸体的同一侧，便于整个缸体的安装；半径较小的圆弧对应的侧壁较厚，便于在缸体本体侧壁上开设进水腔室和出水腔室，在最大程度地利用缸体本身空间的条件下，还能保证缸体壁厚满足力学需求。

当第二缸体2上开设第二进水腔室23和第二出水腔室24时，第二进水腔室23和第二出水腔室24开设在半径较小圆弧对应的侧壁内部；第二进水腔室和第二出水腔室对称分布，横截面呈三角形或不规则的三角形，具体地，第二进水腔室和第二出水腔室可占据矩形缸体本体的两个角，同样地，其腔体大小可根据侧壁不同位置的厚度设计，在保证满足力学和升温需求的前提下，腔体体积可以最大化。

实施例5

本实用新型公开的驻车加热器，包括实施例1-4中的任一种驻车加热器缸体结构，如图4所示。

具体地，驻车加热器包括壳体3以及安装在壳体3内的驻车加热器缸体结构、电机总成和控制装置4，驻车加热器缸体结构为实施例1-4中的任一种缸体结构，缸体结构的进水管12、出水管13、废气出口22穿出壳体3漏于外侧，缸体结构2的内侧壁内部安装有燃烧室5，燃烧室5一端与缸体结构内侧壁形成的内腔连通，另一端靠近电机总成，燃烧室5靠近电机总成的一端安装有电喷油嘴装置51和点火针52，电喷油嘴装置51与控制装置4连接，由控制装置控制开关及燃烧强度；电机总成包括电机座(图中未示出)、固定在电机座内部的电机61、固定在电机座靠近缸体结构一端的助燃风轮62、固定在电机座另一端的风机63，电机61与风机63连接，电机座及壳体上开设有连通的助燃空气入口31，靠近风机的壳体上开设有热风出口32；控制装置4与电机61连接。

驻车加热器的工作原理为：助燃空气从助燃空气入口31进入壳体3内部，助燃风轮62运转将助燃空气输送至燃烧室5内燃烧，产生的烟气热量从燃烧室的一端进入缸体结构的内腔，接触散热片19，将热量传导至内侧壁，热量进一步加热水流腔室内的水，水循环加热后从出水管流出，用于加热汽车的发动机或油箱等设备；同时，水流腔室内的热水又将热量传导至外侧壁及其外侧的散热片，加热缸体结构与壳体3之间的空气，加热后的空气在风机的作用下由热风出口32吹出壳体3外，以形成驾驶室等处的热空气循环，提高驾驶室温度。

在具体使用时，可以将现有的驻车加热器中的缸体结构替换成本实用新型中的提供的缸体结构。

以上所述实施方式仅表达了本实用新型的多种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。