80的油压和从第二压力室85施加到止动件活塞80的油压的和变得大于弹簧83的偏压力时，止动件活塞80与环82分呙。
[0031]叶片转子30的轴彀部31具有沿旋转方向延长的凹槽部40。凹槽部40定位在轴彀部31的外周面的径向内侧上。也就是，凹槽部40和延迟室66通过轴彀部31的外周壁45彼此分离。轴彀部31的外周壁45与靴部25的径向内壁通过预定的表面积彼此滑动接触。由于预定的表面积能够变大，因此能够在彼此相邻的延迟室66与提前室63之间维持高的密封性能。
[0032]从后板22突出的突出部50被插入凹槽部40中。突出部50和凹槽部40规制其中壳体20与叶片转子30相对于彼此旋转的相对旋转范围。如图1所示，当突出部50被使得接触凹槽部40的在旋转方向的提前侧上的内壁时，旋转相位被控制以使得叶片转子30定位在相对于壳体20的最大延迟位置处。另一方面，如图2所示，当突出部50接触凹槽部40的在旋转方向的延迟侧上的另一内壁时，旋转相位被控制以使得叶片转子30定位在相对于壳体20的最大提前位置处。
[0033]如图3所示，空间55被限定在凹槽部40的底部与突出部50之间。因此，当凹槽部40不期望地填充油时，能够减小作用在突出部50上的油的阻力。
[0034]凹槽部40沿旋转方向的长度根据气门正时控制器I的所需要的操作角度而改变。凹槽部40的长度的调节能够通过相对于用于形成叶片转子30 (例如，通过烧结)的模具重置用于形成凹槽部40的插入型模具而执行。作为另一方法，在通过烧结形成叶片转子30之后，还能够例如通过切割和刮削形成凹槽部40。气门正时控制器I的操作角度通过凹槽部40的长度的调节而改变。在彼此相邻的靴部24-27之间形成的每个油压室设置为大于气门正时控制器I所需的最大操作角度。
[0035]说明气门正时控制器I的操作。
[0036]如图1所示，当发动机10停止时，突出部50接触凹槽部40的在旋转方向的提前侧上的内壁，并且止动件活塞80配合到环82内侧以使得凸轮轴14相对于曲轴11的相位维持在最大延迟位置处。
[0037]紧接启动发动机10之后，油仍然没有完全地供应到延迟室64-67、提前室60_63、第一压力室84和第二压力室85以使得止动件活塞80继续与环82接合。因此，直到油充分地供应到每个压力室，当凸轮轴14接收扭矩波动时，不会产生由壳体20与叶片转子30之间的碰撞而产生的异常噪音。
[0038]在发动机启动之后，当油从液压泵(未示出)完全供应到每个油压室时，由于第一压力室84和第二压力室85的油压抵抗弹簧83的偏压力，止动件活塞80从环82出来以使得壳体20与叶片转子30能够具有相对旋转。
[0039]描述提前操作。当气门正时控制器I执行提前操作时，通过液压泵泵送的油从油压控制阀(未示出)通过提前油通道70-73供应到提前室60-63。而且，延迟室64-67的油通过延迟油通道74-77和油压控制阀排出到油盘(未示出)。从而，提前室60-63的油压作用在叶片32-35上，并且叶片转子30沿着提前方向相对于壳体20旋转。
[0040]如图2所示，当突出部50被使得接触凹槽部40的在旋转方向的延迟侧上的内壁时，叶片转子30相对于壳体20的相对相位被控制到最大提前位置。此时，叶片转子30的叶片32-35和壳体20的靴部24-27不彼此接触，并且预定的间隙限定在叶片转子30的叶片32-35与壳体20的靴部24-27之间。
[0041]说明延迟操作。当气门正时控制器I执行延迟操作时，由液压泵泵送的油从油压控制阀通过延迟油通道74-77供应到延迟室64-67。而且，提前室60-63的油通过提前油通道70-73和油压控制阀排出到油盘。从而，延迟室64-67的油压作用在叶片32-35上，并且叶片转子30沿着延迟方向相对于壳体20旋转。
[0042]如图1所示，当突出部50被使得接触凹槽部40的在旋转方向的提前侧上的内壁时，叶片转子30相对于壳体20的相对相位被控制到最大延迟位置。此时，叶片转子30的叶片32-35和壳体20的靴部24-27不彼此接触，并且预定的间隙被限定在叶片转子30的叶片32-35与壳体20的靴部24-27之间。
[0043]当叶片转子30达到目标相位时，油压控制阀规制延迟室64-67和提前室60_63的油排出到油盘。此时，油压从油压控制阀通过延迟油通道74-77和提前油通道70-73分别少量地供应到延迟室64-67和提前室60-63。从而，壳体20和叶片转子30被保持在目标相位处。
[0044]当在气门正时控制器I的操作中输出用来停止发动机的指令时，与上述操作相似，叶片转子30沿延迟方向相对于壳体20旋转并且停止在最大延迟位置处，在所述最大延迟位置处，突出部50接触凹槽部40的在旋转方向的提前侧上的内壁。当液压泵的操作在这种状态下停止时和当第一压力室84和第二压力室85的压力降低时，止动件活塞80通过弹簧83的偏压力与环82接合。发动机10在这种状态下停止。
[0045]根据第一实施例的气门正时控制器1，在后板22中预备的突出部50插入叶片转子30的轴彀部31的凹槽部40中以使得壳体20与叶片转子30之间的相对旋转范围被规制。
[0046]能够通过调节轴彀部31的凹槽40沿旋转方向的长度或者通过调节突出部50的形状改变气门正时控制器I的操作角度。因此，不必需根据气门正时控制器I的所需要的操作角度改变壳体20的油压室的轮廓。而且，不必需根据气门正时控制器I的所需要的操作角度改变叶片转子30的叶片32-35的轮廓。因此，气门正时控制器I能够使得壳体20和叶片转子30标准化。
[0047]结果，能够使得用于通过烧结来模制壳体20和叶片转子30的压模共用。
[0048]根据第一实施例，凹槽部40形成在叶片转子30的轴彀部31中，突出部50形成在突出部50能够插入凹槽部40中的位置处。由于突出部50不在壳体的提前室60-63和延迟室64-67中突出，确保了靴部24-27具有沿旋转方向预定的长度。因此，靴部24-27与轴彀部31之间的密封性能维持为高的状态，并且气门正时控制器I能够执行准确的相位控制。而且，壳体20的强度能够通过确保靴部24-27沿旋转方向的长度而提高。
[0049]根据第一实施例，能够通过一个突出部50和一个凹槽部40设立气门正时控制器I的操作角度。因此，气门正时控制器I能够通过减小突出部50和凹槽部40的制造公差而执行准确的相位控制。
[0050]根据第一实施例，凹槽部40形成在轴彀部31的外周表面在径向方向上的内侧上。
[0051]由于壳体20的油压室和凹槽部40通过轴彀部31的外周壁45彼此分隔，靴部24-27与轴彀部31之间的密封性能被维持为高的。因此，气门正时控制器I能够执行准确的相位控制。
[0052](第二实施例)
[0053]参考图5描述第二实施例。在第二实施例中，凹槽部40的径向内壁46定位在比后板22的后孔28的内周在径向方向上更向内的内侧上。从而，凹槽部40通过后板22的后孔28和凸轮轴14之间的间隙与外侧空气连通。
[0054]当油不期望地在凹槽部40内侧流动时，油通过间隙排出气门正时控制器I。由于能够消除作用在突出部50上的油的阻力，气门正时控制器I能够改进对相位控制的响应性。
[0055](第三实施例)
[0056]参考图6描述第三实施例。在第三实施例中，叶片转子30的轴彀部31具有第一凹槽部41和第二凹槽部42。后板22具有设置在第一凹槽部41中的第一突出部51和设置在第二凹槽部42中的第二突出部52。
[0057]如图6所示，当突出部51接触第一凹槽部41的在旋转方向的提前侧上的内壁时，第二凸出部52接触第二凹槽部42的在旋转方向的提前侧上的内壁。尽管未示出，当第一突出部51接触第一凹槽部41的在旋转方向的延迟侧上的内壁时，第二突出部52接触第二凹槽部42的在旋转方向的延迟侧上的内壁。
[0058]根据第三实施例，当气门正时控制器I执行将叶片转子30的相位控制到最大提前位置或最大延迟位置时，在与第一突出部51被使得接触第一凹槽部41的内壁相同的时间，第二突出部52被使得接触第二凹槽部42的内壁。因此，由于作用在第一突出部51和第二突出部52上的碰撞力减半，能够提高第一突出部51和第二突出部52的耐久性。
[0059](第四实施例)
[0060]参考图7描述第四实施例。在第四实施例中，与第三实施例相比，第二凸出部52的位置在延迟侧上转移。
[0061]如图7所示，当第一突出部51接触第一凹槽部41的在旋转方向的提前侧上的内壁时，第二突出部52远离第二凹槽部42的在旋转方向的提前侧上的内壁。
[0062]尽管未示出，当第二突出部52接触第二凹槽部42的在旋转方向的延迟侧上的内壁时，第一突出部51远离第一凹槽部41的在旋转方向的延迟侧上的内壁。
[0063]因此，最大延迟位置通过第一凹槽部41和第一突出部51指定，并且最大提前位置通过第二凹槽部42和第二突出部52指定。
[0064]根据第四实施例，气门正时控制器I的操作角度能够通过改变第一突出部51或第二突出部中的任一个相对于后板22的位