作开始起的点火次数来变更点火时期的再起动时点火时期控制。通过进行该再起动时点火时期控制，控制单元21能够缩短发动机转速通过共振转速区域的时间而抑制共振的发生，并抑制再起动时的车辆I的冲击。
[0029]在再起动时点火时期控制中，控制单元21将行驶中再起动动作的最初的点火的点火时期、第二?第四次的点火的点火时期、及第五次以后的点火的点火时期分别设定为不同的点火时期。
[0030]具体而言，控制单元21将行驶中再起动动作中的最初的点火的点火时期设定为提前角点火时期。提前角点火时期是比MBT(最佳点火时期)靠滞后角侧的点火时期，是在通过再起动时点火时期控制而设定的点火时期之中比较靠提前角侧设定的点火时期。
[0031]因此，在内燃机10中，在进行最初的点火时，发动机转速快速上升。
[0032]另外，控制单元21将行驶中再起动动作中的第二?第四次的点火的点火时期设定为滞后角点火时期。滞后角点火时期是比提前角点火时期靠滞后角侧的点火时期。控制单元21将点火时的曲轴的瞬时转速没有下降至下次的点火时的情况的点火时期设定作为滞后角点火时期。
[0033]因此，在内燃机10中，在进行第二?第四次的点火时，发动机转速平缓上升。
[0034]另外，控制单元21将行驶中再起动动作中的第五次以后的点火的点火时期设定为辅助点火时期。辅助点火时期是比MBT (最佳点火时期)靠滞后角侧的点火时期，是比提前角点火时期靠提前角的点火时期。控制单元21将第五次以后的点火的点火时期设定为辅助点火时期，作为即使第一?第四次的点火结束而发动机转速也未到达起动完成判定速度的情况的救济用的点火时期。
[0035]因此，在内燃机10中，即使在由于第一?第四次的点火而发动机转速未到达起动完成判定速度的情况下，通过进行第五次以后的点火也能使发动机转速迅速地上升至起动完成判定速度。
[0036]图2示出上述行驶中再起动动作中的再起动点火时期控制的具体的处理的流程。需要说明的是，该图2的流程图所示的一连串的处理在进行行驶中再起动动作时，通过控制单元21反复执行。
[0037]当开始再起动点火时期控制时，首先，控制单元21判定内燃机10的发动机转速是否到达起动完成判定速度(步骤S 11) ?在判定为发动机转速未到达起动完成判定速度时(步骤Sll:否)，控制单元21判定从此开始执行的点火是否为行驶中再起动动作中的最初的点火即第一点火(步骤S12)。在判定为从此开始执行的点火为第一点火时(步骤S12:是)，控制单元21将第一点火的点火时期设定为提前角点火时期(步骤S13)。
[0038]在步骤S12中，在判定为从此开始执行的点火不是第一点火时(步骤S12:否)，控制单元21判定从此开始执行的点火是作为第二次的点火的第二点火、作为第三次的点火的第三点火、作为第四次的点火的第四点火中的哪一个(步骤S14)。
[0039]并且，在判定为从此开始执行的点火是行驶中再起动动作开始后的第二点火?第四点火中的任一个时(步骤S14:是)，控制单元21将点火时期设定为滞后角点火时期(步骤S15)。在判定为从此开始执行的点火不是行驶中再起动动作开始后的第二点火?第四点火时(步骤S14:否)，控制单元21将行驶中再起动动作开始后的第五次的点火即第五点火以后的点火时期设定为辅助点火时期(步骤S16)。
[0040]另一方面，控制单元21在步骤Sll中，在判定为发动机转速是起动完成判定速度以上时(步骤Sll:是)，结束再起动时点火时期控制。需要说明的是，此时行驶中再起动动作也结束。
[0041]基于通过执行上述的再起动时点火时期控制而设定的点火时期，控制单元21实施行驶中再起动动作中的点火。例如，控制单元21对于配置作为第一气缸?第四气缸的4个气缸，按照第一气缸、第二气缸、第四气缸、第三气缸的顺序实施第一点火、第二点火、第三点火、第四点火。即，从第一点火起依次执行的各自的点火对4个气缸依次实施。
[0042]以下，对于执行再起动点火时期控制产生的作用，参照图3A?图4B进行说明。
[0043]首先，参照图3A及3B，说明通过实施第四点火而发动机转速到达起动完成判定速度的情况的行驶中再起动动作。
[0044]图3A示出通过实施第四点火而发动机转速到达起动完成判定速度的情况的行驶中再起动动作中的点火时期的变化的例子。
[0045]图3B的实线示出曲轴的瞬时转速。图3B的虚线示出发动机转速。
[0046]如图3B所示，控制单元21当在时刻t0判定在行驶中产生了再起动要求时，开始行驶中再起动动作。而且，对应于该行驶中再起动动作，控制单元21反复执行再起动点火时期控制，如图3A所示，设定点火时期。
[0047]具体而言，如图3A所示，当在时刻t0判定产生了再起动要求时，控制单元21将点火时期设定为提前角点火时期。并且，在时刻tl执行了第一点火之后，控制单元21将点火时期设定为滞后角点火时期，在时刻t2执行第二点火，在时刻t3执行第三点火，并且在时刻t4执行第四点火。
[0048]由此，如图3B所示，在时刻tl实施第一点火之前处于极低速状态的发动机转速伴随于设定为提前角点火时期的第一点火的燃烧而迅速上升。
[0049]因此，在行驶中再起动动作的开始时(时刻t0)比共振转速区域低的值的发动机转速促进旋转上升而在短时间内(第一点火的实施后且第二点火的实施之前)通过共振转速区域。
[0050]在紧接着时刻tl的第一点火而实施的时刻t2?时刻t4的第二点火?第四点火中，点火时期设定为比第一点火的提前角点火时期靠滞后角侧的滞后角点火时期。因此，伴随第二点火?第四点火的燃烧而产生的转矩比伴随第一点火的燃烧而产生的转矩小。因此，在时刻t2?时刻t4，发动机转速比时刻tl?时刻t2平缓上升。
[0051]因此，此时，抑制发动机转速的急剧的上升而抑制车辆I的速度的急剧增加，与行驶中再起动动作相伴的车辆I的冲击难以发生。
[0052]并且，在时刻ts发动机转速到达起动完成判定速度时，控制单元21结束再起动时点火时期控制，并结束行驶中再起动动作。在行驶中再起动动作完成后的期间，控制单元21进行基于加速位置传感器22的操作信号的发动机转速的控制。
[0053]接着，参照图4A及4B，说明即使第四点火结束而发动机转速也未到达起动完成判定速度的情况的行驶中再起动动作。
[0054]图4A示出即使第四点火结束而发动机转速也未到达起动完成判定速度的情况的行驶中再起动动作中的点火时期的变化的例子。
[0055]图4B的实线示出曲轴的瞬时转速。图4B的虚线示出发动机转速。
[0056]如图4A所示，在时刻t4即使实施第四点火而发动机转速也未到达起动完成判定速度时，控制单元21将作为第五次的点火的第五点火的点火时期设定为辅助点火时期。并且，在时刻t5实施第五点火。
[0057]由此，如图4B所示，发动机转速通过时刻t5的伴随第五点火的燃烧所产生的较大的转矩而更加迅速地上升。因此，控制单元21能够使发动机转速到达起动完成判定速度为止的时间提前，能够更可靠地使发动机起动完成。
[0058]需要说明的是，在即使第五点火结束而发动机转速也未到达起动完成判定速度时，控制单元21在发动机起动完成之前将点火时期持续设定为辅助点火时期而实施第六次以后的点火。
[0059]控制单元21具有以下的优点。
[0060](I)控制单元21将行驶中再起动动作的最初的点火即第一点火的点火时期设定为比行驶中再起动动作中的第二点火