发动机控制系统，其中，响应于生成所述发动机起动命令，当所述发动机温度高于所述预定温度时，所述阀控制模块将所述进气阀的操作从所述低升程模式转变成所述高升程模式。
[0036]8.根据方案1所述的发动机控制系统，其中所述阀控制模块基于使用发动机冷却剂温度传感器测量的发动机冷却剂温度来确定所述发动机温度。
[0037]9.根据方案1所述的发动机控制系统，其中所述阀控制模块基于自所述发动机上一次关闭起的时段来确定所述发动机温度。
[0038]10.根据方案1所述的发动机控制系统，其中:
在以所述低升程模式操作期间，所述进气阀在第一时间被打开，在第二时间被闭合，并且被致动第一距离；并且
在以所述高升程模式操作期间，所述进气阀在所述第一时间之前的第三时间被打开，在所述第二时间之后的第四时间被闭合，并且被致动比所述第一距离长的第二距离。
[0039]11.一种用于车辆的发动机控制方法，该发动机控制方法包括:
当所述车辆的发动机断开时选择性地生成发动机起动命令；
当生成所述发动机起动命令时向起动机马达施加动力；以及
响应于生成所述发动机起动命令:
当发动机温度低于预定温度时以低升程模式操作所述发动机的汽缸的进气阀；并且当所述发动机温度高于所述预定温度时以高升程模式操作所述发动机的汽缸的进气阀。
[0040]12.根据方案11所述的发动机控制方法，其中:
所述低升程模式对应于第一有效压缩比；并且
所述高升程模式对应于比所述第一有效压缩比小的第二有效压缩比。
[0041]13.根据方案12所述的发动机控制方法，还包括:响应于生成所述发动机起动命令:
当所述发动机温度低于所述预定温度时使第一组进气凸轮凸角与所述进气阀接合，
其中所述第一组进气凸轮凸角对应于所述第一有效压缩比；并且
当所述发动机温度高于所述预定温度时使第二组进气凸轮凸角与所述进气阀接合，
其中所述第二组进气凸轮凸角对应于所述第二有效压缩比。
[0042]14.根据方案11所述的发动机控制方法，还包括响应于对点火系统的用户输入生成所述发动机起动命令。
[0043]15.根据方案11所述的发动机控制方法，还包括:
当驾驶员向所述车辆的制动踏板施加压力时关闭所述发动机；并且当所述驾驶员从所述制动踏板移除压力时生成所述发动机起动命令。
[0044]16.根据方案11所述的发动机控制方法，还包括:响应于生成所述发动机起动命令，当所述发动机温度低于所述预定温度时，将所述进气阀的操作从所述高升程模式转变成所述低升程模式。
[0045]17.根据方案11所述的发动机控制方法，还包括:响应于生成所述发动机起动命令，当所述发动机温度高于所述预定温度时，将所述进气阀的操作从所述低升程模式转变成所述高升程模式。
[0046]18.根据方案11所述的发动机控制方法，还包括基于使用发动机冷却剂温度传感器测量的发动机冷却剂温度来确定所述发动机温度。
[0047]19.根据方案11所述的发动机控制方法，还包括基于自所述发动机上一次关闭起的时段来确定所述发动机温度。
[0048]20.根据方案11所述的发动机控制方法，其中:
在以所述低升程模式操作期间，所述进气阀在第一时间被打开，在第二时间被闭合，并且被致动第一距离；并且
在以所述高升程模式操作期间，所述进气阀在所述第一时间之前的第三时间被打开，在所述第二时间之后的第四时间被闭合，并且被致动比所述第一距离长的第二距离。
[0049]根据【具体实施方式】、权利要求书和附图，本发明的另外的应用领域将变得显然。【具体实施方式】和特定示例只是预期用于例示的目的，并不意图限制本发明的范围。
【附图说明】
[0050]从【具体实施方式】和附图将更加全面地理解本发明，在附图中:
图1A是示例控制系统的功能框图；
图1B是示例可变阀升程(VVL)系统的图；
图2是示例发动机控制模块的功能框图；以及图3是描绘控制阀升程的示例方法的流程图。
[0051 ] 在附图中，附图标记可以被重复使用来标识相似和/或相同的元件。
【具体实施方式】
[0052]发动机控制模块基于请求的扭矩量来控制发动机致动器。发动机致动器可以包括例如节流阀、燃料系统、点火系统、凸轮轴相位器、可变阀升程(VVL)系统和其他类型的发动机致动器。VVL系统的VVL机构控制发动机的阀(例如进气阀)的致动。
[0053]ECM可以命令VVL系统以低升程模式或尚升程模式操作。当以低升程模式操作时，VVL系统基于与凸轮轴一起旋转的低升程凸轮凸角的几何轮廓来控制阀的开闭。当以高升程模式操作时，WL系统基于与凸轮轴一起旋转的高升程凸轮凸角的几何轮廓来控制阀的开闭。以低升程模式的操作比以高升程模式的操作提供更高的有效压缩比。
[0054]根据本发明，ECM基于发动机关闭是驾驶员发起的发动机关闭还是针对自动-停止/起动事件的发动机关闭来设定发动机关闭时的升程模式。当发动机针对自动-停止/起动事件被关闭时，ECM将升程模式设定为高升程模式。当执行驾驶员发起的发动机关闭时，ECM将升程模式设定为低升程模式。
[0055]当之后重起发动机时，ECM基于发动机的温度设定升程模式。当发动机温度低于预定温度时，ECM将升程模式设定为低升程模式，并且当发动机温度高于预定温度时，ECM将升程模式设定为高升程模式。当发动机温度低于预定温度时，在以低升程模式操作期间的较高有效压缩比可以帮助喷射燃料更大程度地蒸发。当发动机温度高于预定温度时，在以高升程模式操作期间的较低有效压缩比可以最小化或防止自动点火、发动机发火以及噪声和振动。
[0056]现在参考图1A，示出了示例发动机控制系统的功能框图。发动机102生成用于车辆的驱动扭矩。空气通过进气歧管104被吸到发动机102中。可以通过节流阀106来改变进入进气歧管104内的气流。节流阀致动器模块108 (例如电子节流阀控制器)控制节流阀106的打开。一个或更多个燃料喷射器(例如燃料喷射器110)将燃料与空气混合，以形成可燃的空气/燃料混合物。燃料致动器模块112控制(多个)燃料喷射器。
[0057]汽缸114包括联接到曲轴116的活塞(未示出)。虽然发动机102描绘为仅包括汽缸114，但是发动机102可以包括多于一个的汽缸。汽缸114的一个燃烧循环可以包括四个冲程:进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。一个发动机循环包括每个汽缸均经历一个燃烧循环。虽然提供四冲程燃烧循环作为示例，不过还可以使用其他适当的工作循环。
[0058]图1B是包括示例可变阀升程(VVL)系统的图。现在参考图1A和图1B，在进气冲程期间，使活塞下降到最底部位置，并且可以对汽缸114提供空气和燃料。该最底部位置可以被称为下止点(BDC)位置。空气通过一个或更多个进气阀(例如进气阀118)进入汽缸114。一个或更多个排气阀(例如排气阀120)也与汽缸114相关联。仅为了讨论目的，将仅讨论进气阀118和排气阀120。
[0059]在压缩冲程期间，曲轴116朝向最上部位置驱动活塞。在压缩冲程期间进气阀118和排气阀120可以均闭合，并且活塞压缩汽缸114内的空气/燃料混合物。该最上部位置可以被称为上止点(TDC)位置。火花塞122可以点燃各种类型的发动机中的空气/燃料混合物。火花致动器模块124控制火花塞122。
[0060]在膨胀冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧将活塞朝向BDC位置返回驱动，从而可旋转地驱动曲轴116。旋转力可以是在预定点火次序中下一汽缸的燃烧循环的压缩冲程的压缩力的来源。由空气/燃料混合物的燃烧产生的排气在排气冲程期间从汽缸114被排出。排气从汽缸114经由排气阀120排出。
[0061]进气阀118的开闭正时由进气凸轮轴126调节。可以针对发动机102的每排汽缸设置例如进气凸轮轴126等进气凸轮轴。排气阀120的开闭正时由排气凸轮轴(未示出)调节。可以针对发动机102的每排汽缸设置排气凸轮轴。通常例如由带或链条通过曲轴116的旋转来驱动进气凸轮轴和排气凸轮轴的旋转。在各种实施方式中，一个凸轮轴可以控制进气阀和排气阀二者。
[0062]凸轮相位器调节相关联的凸轮轴的旋转。仅作为示例，进气凸轮相位器128 (图1A)可以调节进气凸轮轴126的旋转(图1B)。进气凸轮相位器128可以例如相对于曲轴116